Passage au turbo pour la GTM

Dans la présentation j'ai évoqué mes déboires et mes doutes du début avec cette auto à la tenue de route désastreuse.
Après avoir réussi à changer son comportement, elle est devenue sous-motorisée, donc frustrante, le virus dormant du turbo s'est réactivé et c'est reparti pour un tour.Je ne suis pas parti de rien avec l'expérience de la Métro, mais ça n'empêche pas de faire de grosses conneries comme de monter une plaque de décompression, la pire des solutions pour décompresser .
La seule solution viable c'est de taper dans les chambres, c'est long mais c'est fiable, la plaque ça ne tient pas et on flingue les jdc 2 par 2, sympa quand c'est des joints MED spéciaux dry deck.
Autre difficulté avec la GTM c'est l'implantation de l'échangeur, encore une fois problème pour le mettre dans un flux d'air, j'ai pensé un instant à l'échangeur air-eau, le prix m'a calmé!
Alors pose à l'ar avec un ventilo d'extraction et une brumisation d'eau, c'est pas élégant mais ça marche et ça reste économique.
Un premier montage à blanc pour voir.





Montage avec le gicleur d'eau asservi à la charge,+ de 10° gagnés.

De mon point de vue, ta tôle pare-feu fait plus de mal que de bien.

A ta place j'aurais tendance à m'inspirer de ce qui peut exister. Sur une 930 turbo, il ets où l'intercooler ? Dessus !



Et pourquoi est il dessus ? parce que c'est une zone de dépression. Là où t'as mis le tiens, c'est une zone de surpression, donc à mon avis, c'était le pire endroit pour le mettre

OK c'est vrai s'il n'y avait pas ce qui suit le pauvre échangeur ne servirait qu'à mettre du poids, et en plus des pertes de charge dans le circuit d'air, mais il y a ça !





Et avec l'aileron qui surplombe et l'extracteur du bas (là il est démonté) la dépression ar sort l'air chaud dans le même sens que le ventilo.
La tôle déflectrice sert juste à ne pas récuperer l'air chaud près du turbo et à fixer le gicleur d'eau.

GTM63 a écrit:

La tôle déflectrice sert juste à ne pas récuperer l'air chaud près du turbo et à fixer le gicleur d'eau.

J'avais bien compris, mais tu te prive aussi de l'air frais qui arrive de dessous la voiture. Et à mon avis, en moyenne, t'as plus à y perdre qu'à y gagner avec ta tôle.

Autre question ... pourquoi mettre un gros intercooler pour ne faire un trou que de la taille du ventilo ?

Je pense sérieusement que le même échangeur sur le dessus, sans trou-trou dans le cul et sans ventilo, avec une bonne grille sur le dessus du coffre ferait le même effet, voir surement mieux.

En plus t'as plein de place

ou des prises d'air NACA en dessous comme sur les lotus

Cest sûr le ventilo couvre un peu moins de 70 % de la surface de l'échangeur, donc trou carré ou plutôt rectangulaire avec 2 petits ventilos comme faisait le père Fresneau sur les R5 turbo. Et adieu la tôle, avec le changement de moteur elle ira à la benne, je ferais un petit support pour le gicleur.
Pour mettre l'échangeur à plat sur le dessus c'est pas facile j'avais joué au plus simple, mais ça mérite reflexion.
Superbes ces prises NACA dommage de les metttre dessous.
Les Anglais qui ont largement plus d'expérience sur le sujet que moi font le montage d'une sorte d'écope en dessous, là aussi à voir.



La place elle se fait rare ! il y a déjà un bossage sur le capot pour laisser passer la cloche du carbu et les grilles d'aération sont plus en av sur les côtés.
En tout cas ça me donne des pistes pour la prochaine mouture ou peut-être dans la Rossa.

Sur le dessus, je veux bien croire que tu n'as pas de place, mais sur le coté ? comme ça :



Pour l'écope j'y avais pensé, mais je me suis dit que la garde au sol ne devait pas être énorme, et que ce n'était pas forcément simple de faire une écope dessous qui soit efficace et qui ne touche pas.

Citation :

et les grilles d'aération sont plus en av sur les côtés.

Faut pas se leurrer, faudra en faire d'autre. De toute façon un trou rectangulaire sur le dessus du capot n'est pas plus moche qu'un trou rond dans le cul de la bagnole, et c'est plus facile à boucher si besoin.

Voilà ce que les anglais font comme écope, largement torturée comme forme. En définitive ça ne prend rien sur la garde au sol puisque ça reste au niveau des bacs à siège.




Moi sur le côté que tu désignes j'ai le radiateur d'huile avec une arrivée venant de la prise d'air droite derrière la portière.
Si je fais une autre prise d'air il ne vas plus rien en rester du capot.

Le voilà le capot, entre les trous existants et les renforts c'est pas facile.

Ben c'est nickel ça ! Faut mettre l'intercooler sous la grille de droite. Sous celle de gauche tu met le radiateur d'huile, et pour le vase d’expansion, tu te démerdes ça n'a pas besoin d'être refroidi.

ça a juste besoin d'être +haut que le moulin, donc à part sur le toit ...

Heureusement j'ai gardé le cercle en poly avec la moulure pour boucher le trou
Plus sérieux c'est vrai que tout le bazar mérite d'être réimplanté. Pour le radiateur d'huile je peux le descendre directement derrière une prise d'air latérale, ça fera au moins un élément dégagé.
Je vais quand même laisser le vase d'expansion en place je me suis tellement fait ch.. sur le circuit d'eau que je n'y touche plus surtout que ça marche bien.

Résultat de la journée d'hier, montage de ma boîte taille droite.Je commençais à avoir des doutes pour celle qui est sur l'auto, la cascade doit avoir du jeu donc avant de tout flinguer, je change. La petite nouvelle est équipée d'un LSD en 3.76 taille droite et d'une cascade 1. J'ai viré le couple complétement inadapté pour un turbo. D'ailleurs si quelqu'un est intéressé par un 4.13 hélico pour Salisbury, c'est les soldes !




Normalement ça devrait être pas mal avec le 3.76 sur du sinueux, ce qui est monté en ce moment tire trop long avec les pneus ar en 180/550.
D'ici une semaine je vais chercher mon bloc pour en faire un 1330, ça va être un test pour les Hypatec pour prendre 12 psi mini dans le museau.
Mais où je m'interroge c'est sur la courbe d'avance que je vais rentrer dans l'AEPL, mon expérience si on peut appeler ça une expérience c'est un allumeur bloqué avec avance fixe, genre R5 alpine turbo.Je ne trouve pas ça très mécanique et si quelqu'un a une idée...

GTM63 a écrit:

Mais où je m'interroge c'est sur la courbe d'avance que je vais rentrer dans l'AEPL, mon expérience si on peut appeler ça une expérience c'est un allumeur bloqué avec avance fixe, genre R5 alpine turbo.Je ne trouve pas ça très mécanique et si quelqu'un a une idée...

http://www.turbominis.co.uk/

sur ce forum pas mal de gars ont des turbos avec AEPL ou autres allumages programmables, mais c'est en anglais.

Citation :

D'ailleurs si quelqu'un est intéressé par un 4.13 hélico

Citation :

ce qui est monté en ce moment tire trop long avec les pneus ar en 180/550.

Là je pige pas Soit tu veux dire trop court ... soit j'ai loupé un épisode

Citation :

Mais où je m'interroge c'est sur la courbe d'avance que je vais rentrer dans l'AEPL, mon expérience si on peut appeler ça une expérience c'est un allumeur bloqué avec avance fixe, genre R5 alpine turbo.Je ne trouve pas ça très mécanique et si quelqu'un a une idée...

Pour bien faire il faudrait un AEPL avec MAP sensor. Je ne crois pas que cela existe

Par contre, j'ai une idée Ce qu'il faudrait, c'est un allumeur programmable 123 comme ils le font maintenant, mais avec un MAP sensor qui va en sural ... ça tombe bien, c'est le cas

http://www.123ignition.nl/pdf/123_tune_manual.pdf

Citation :

Boost-retard is a term, that stems from supercharged / boosted engines. When the pressure in the manifold becomes greater then atmospheric, you will have to retard the spark. For this reason, the boost retard sits in the right, lower part of the curve.

12 PSI ça fait 830g, donc c'est bon, le capteur du 123 est un -1b -> +1b

En plus de ça, il te faudrait un capteur de cliquetis pour la mise au point.

Pour le détecteur de cliquetis c'est pas trop facile la chose, j'avais essayé avec un de 18 turbo, la sélection des bonnes fréquences m'a fait criser à l'époque, d'un autre côté j'avais un boulot monstre et pas beaucoup de temps à consacrer à cette chose donc dans ce cas on sature vite. Non ce n'est pas le 4.13 qui était monté, c'est toujours celui d'origne, enfin, celui qui est toujours dans l'auto et qui tire long. Le 4.13 vient d'une boîte avec un atmo quand je courrais en côte (dans une autre vie).Je comprends la confusion. C'est cette boîte que je viens de reprendre de a à z avec tout ce qui me plaît dedans, j'ai hésiter pour une dog box mais là mon porte feuille a paniqué et a été se planquer.
Pour le 123 bonne piste a voir si je peux éviter la migraine avec les courbes je suis preneur, l'électronique ça va bien maintenant, je suis de la génération qui a commencé avec les tubes à vide et avec toutes les étapes où il a fallu s'adapter, maintenant j'adore, mieux je déifie le plug and play.

C'est clair que c'est un outil qui a toujours été une bête noire pour moi. Pour la fréquence, je suis tombé là dessus, mais je ne sais pas comment ils font.

http://www.phormula.co.uk/KnockCalculator.aspx

Sinon, tu peux te faire une courbe d'avance pleine charge à l'oreille et grâce à ton Gtech, avec le turbo ouvert. Ensuite, tu fais un essai en charge partielle toujours à l'oreille, toujours en gardant une marge de 2 ou 3°. Et enfin, tu ajuste le retard à l'allumage avec le turbo en route. Perso je pense que ça doit pouvoir se faire moyennant une après midi de mise au point, surtout avec ton Gtech.

Ton lien donne des fréquences brutes mais c'est bien suffisant, la difficulté réside dans la discrimination.Un filtre pour une bande de 1 à 1.5 kHz ça doit être copieux à faire, mais je vais voir ça sérieusement.
Surtout dans un premier temps une alarme avec un gros voyant me suffit genre shift light, parce qu'avec le moteur monté rigide, les trains sur unibal et la cascade taille droite et la boîte pour faire les choeurs bonjour le bruit, un cliquetis a toute les chances de passer de passer inaperçu à l'oreille. Si ça fonctionne correctement il sera toujours temps d'asservir l'avance automatiquement.

pour faire un passe bande , pas bien compliquer c'est la
compte pas sur moi pour les calculs , ca fait 10ans que j'ai pas toucher un condo

par contre je pensais pas que c'était si simple la fréquence de cliquetis , moi j'étaie parti sur des fréquences liée au régime moteur en dehors du moment de l'étincelle , a faire trop compliquer des fois ...
bref , au final c'est simple car des interférence de 1khz dans un moulin je vois pas trop ...

nop

sinon , plus simple pour les calculs , un circuit rc et un circuit cr (passe bas + passe haut)
http://f5zv.pagesperso-orange.fr/RADIO/RM/RM23/RM23I/RM23i06.html

ca me rappelle plein de souvenir tout ca ...

nop

http://www.turbominis.co.uk/forums/index.php?p=vt&tid=395917

http://www.viatrack.ca/

http://www.turbominis.co.uk/forums/index.php?p=vt&tid=2563

Citation :

Si ça fonctionne correctement il sera toujours temps d'asservir l'avance automatiquement.

Perso je ne m'emmerderais pas avec ce genre de chose.

Un voyant pour le cliqueti, un AFR wide band, un mec qui conduit, un autre qui surveille le Gtech avec le PC sur les genoux. Une demi-journée à faire des runs pour ajuster tout ça, et roule.

à voir sur turbominis, je ne suis pas le seul à me faire chauffer le béret. Donc je vais rester raisonnable, je ne vais pas sortir 200 hp de ce moteur, ce n'est pas le but, 150 bien utilisables ça va suffire. Je vais m'en tenir à l'aepl pour l'allumage, ça sera toujours mieux qu'actuellement. Comme j'ai prévu une sortie avant Pouilly le 1 avril je n'ai pas trop de temps pour délirer. En parallèle, avec vos suggestions, je vais me faire un petit topo pour la suite.

D'origine, sur un allumeur de Metro Turbo, ya une capsule à dépression qui agit quand t'es en sural pour retirer de l'avance ?

Une petite suite sur mes modifs concernant la chauffe sous le capot ar.
Les pipes d'échappement et d'admission sont tellement proches, moins de 5mm, que la chaleur atteint vite un niveau critique. Même sur la métro turbo j'ai le soucis après avoir un peu tiré dessus, le redémarrage est difficile et le moteur hoquète méchamment.
Ma modif c'est de virer les chambres d'eau sur la pipe d'admission, comme ça j'ai de la place pour un écran thermique.





L'écran thermique c'est un sandwich de roving de verre, de laine céramique et d'amiante et une dernière couche de roving pour solidariser le tout. ça passe nickel entre les 2 collecteurs et la cuve du carbu reste à l'abri en lui conservant sa protection d'origine.




Voilà tout est en place avec ses fixations.




C'est une modif à 3 balles super efficace et indispensable surtout en moteur central. Sur un forum anglais un gars se plaignait que le couvercle de cuve du HIF44 se voilait jusqu'a laisser fuir l'essence, un bon moyen pour cramer. Je pense que c'est plus simple et plus économique que le ventilo anti-percolation sur les R5 gt turbo.