principe de montage d'un compresseur type eaton M45

Super tout ça, y a pu qu'à croiser les doigts

Eh!!! Dit dit dit tu me la prête un?!

Bon allez, les paris sont lancés !!!!

Moi je dis 54ch

Fefeu52 a écrit:

Bon allez, les paris sont lancés !!!!

Moi je dis 54ch

nop

mouarf les langues de pute

C'est bo en tout cas!

mini90 a écrit:

mouarf les langues de pute

oui je trouve.... en espérant avoir de bonnes news de ton bolide!!

4 marches arrières et 1 marche avant...

Jolie sinon. Y'a puqu'à faire péter...

on se fout de sa gueule mais lui pendant ce temps il bosse ce chacal !

Bravo Aurel

putain mais il fait quoi mon réaléseur !??

TeamFFF a écrit:

on se fout de sa gueule mais lui pendant ce temps il bosse ce chacal !

Et c'est justement pour ça qu'on peut se foutre de sa gueule sans risquer qu'il le prenne mal

Fefeu52 a écrit:

TeamFFF a écrit:

on se fout de sa gueule mais lui pendant ce temps il bosse ce chacal !

Et c'est justement pour ça qu'on peut se foutre de sa gueule sans risquer qu'il le prenne mal

C'est certain qu il passe plus de temps dans son garage , derrière la cuisine que sur le canapé avec femme et enfant et au vue de ce que je viens de découvrir en section parking c'est pas fini... bon Courrage à Celine

Pas mal ce petit montage, bien ta courroie.

Voila enfin les premiers tours de roues du 1300 + compresseur d'Aurelien...

Reste quelques reglage à faire...
Mais c'est déja bien sympa.

eh oui ça y est ça marche !

ça mérite encore quelques réglages , mais dans l'ensemble ça a l'air de fonctionner

il faut que je revoie ces points :

- j'ai une fuite sur les raccords de la pompe facet , faut que je mette de l'oléo-étanche dessus

- je suis pas persuadé que ma courroie tienne le coup , si je la tend , elle a tendance à se barrer sur les cotés , et quand j'accelere elle saute des crans , je pense que je vais repasser sur une courroie poly V comme sur les cooper S , comme ça pas de probleme de sautage de dents
il faut que je trouve une poulie de vilo de MPI qui a ce type de courroies

- après c'est du réglage de carbu , elle a tendance à s'engorger à bas régime , ralenti instable au possible et essence qui ressort par le filtre à air
niveau aiguille faut que je fasse un essai avec une aiguille + riche , là ça tourne avec une BDP
peut etre une BCC ?

sinon le collecteur est super froid , mais pas de givre pour le moment , le carbu ne givre pas non plus , j'ai raccordé les reniflards sur le carbu , ça aide peut etre à tempérer

sur route , ça se comporte pas trop mal , il y a clairement du couple , quand on met gaz en grand , ça pousse au cul , j'ai pas dépassé 6000 trs pour le moment de peur d'exploser la courroie , mai y a du potentiel c'est clair

SLT, super super, là , ça donne envie!
Reste un bilan des pieces achetées, des modifs et un passage au banc, histoire de voir.
Chapeau et bonne route.

Tu aurai dût mettre ton tendeur de l'autre côte de la courroie, là il en prend pour son grade à mon avis.
tu peut pas faire une modif du support de ton tendeur pour qu'il soit plus rigide ?

c'est en cours
le coté pour tendre la courroie est celui utilisé par vmaxscart apres en y réfléchissant un peu effectivement il serait mieux sur le brin mou que sur le brin tendu
j'ai fait un support + rigide pour mon tendeur , mais là c'est un peu en stand by , pour cause d'autres priorités dans les réparations à venir (voir parking

je viens de prendre le sujet en cours et c'est vrai que c'est bien interessant cette histoire de compressif.

le prix dissuade chez vmax et minispeed par contre

perso si je monte ca , ca serait sur mon 1360

par contre je lis souvent qu'il faut avoir un cr vers 8/8.5 mais une fois le compressif en fonction ca donnerai un cr de combien ?

9.75, 10, peut etre meme plus.... ?

car la turbal soufflant a 0.6 je crois a un cr de 9.4.

le m45 souffle a 0.6 aussi d'apres ce que j'ai lu, ce que je pense differre si tu le fais tourner avec des poulies differentes.

mais je pense que sur le principle ca donne un certain cr qd le compresseur ou turbo souffle a une certaine pression

si par ex je veux moteur qui ait un cr de 10.5 une fois que le turbo donne sa plein capacité il faut un cr de combien a la base ?

je ne suis pas expert dans le domaine , mais le cr maxi est donné par le carburant et sa propension à l'auto explosion
en surral on réduit le cr (8.5 pour moi par exemple) car le risque d'auto-combustion est + important (je sais pu pourquoi faut que je recherche)
tout ça pour dire qu'à mon sens , un cr de 8.5 ne se transforme pas en 10.5 en fonction de la pression de surral , mais on met pas 10.5 en surral comme en athmo sinon on casse tout

Pour le compresseur et le turbo, il ne faut pas oublier que le principe est complètement différent. Pour le turbo, on raisonne à pression constante (X x la pression atmo), alors que pour le compresseur on raisonne en volume constant (Y x la cylindrée).

Pour la détonation, le raisonnement est pas si compliqué :

Qu'est ce qui déclenche la détonation ? C'est l'auto inflammation des gaz. Pourquoi les gaz s'auto enflamment ? Parce que leur température est arrivée au stade de "combustion". Pourquoi la température est montée si haut ? Parce que la pression est montée en flèche, au delà d'une certaine limite. Pourquoi la pression est montée si haut ? parce qu'on les a trop comprimés.

Démonstration physico-mathématique :

Lors de la compression, qui s'apparente à une compression pseudo adiabatique (presque pas d'échange de chaleur avec l'extérieur) on a

Pfin x Vfin^gamma = Pinit x Vinit^gamma

Donc (Pfin/Pinit) = (Vinit/Vfin)^gamma

Vinit/Vfin c'est le taux de compression dynamique ( 9.1 pour du SP98 obtenu de manière empirique ) c'est la limite.

gamma, on va prendre 1.25 (si vous voulez savoir pourquoi .... parce queeeee )

on obtient Pfin/Pinit = 9.1^1.25 = 15.8

Donc la pression finale sera 15.8 fois plus importante que la pression initiale (absolue). Soit, en atmo, pour 0.9 bar de pression d'admission (à cause des pertes de charge dans la culasse entre autre), on trouve une pression finale de 14 bar.

Donc plus on va monter la pression initiale (à cause de la suralimentation) et plus on va augmenter la pression finale, à taux de compression égal. Donc il faut diminuer le TC pour ne pas passer cette limite des 14 bar.

Ensuite, un deuxième paramètre rentre en compte : la température d'admission. Car plus la température initiale est élevée, et plus la température finale le sera. Or les compresseurs et turbo ont le défaut de faire monter la température de l'air à leur sortie.

Donc si la température initiale est plus haute, il faut que la compression soit plus faible pour ne pas atteindre la limite, et donc, il faut redescendre encore plus le taux de compression.

Pour ceux qui voudraient se prendre la tête à calculer la température critique effective, prenez l'équation suivante : Ln (Tfin/Tinit)=0.2 x ln (Pfin / Pinit) attention, les températures doivent être en Kelvin.

Je vous ferais bien le calcul, mais il est un peu tard là. Mais bon, ma curiosité me fera le faire.

euh, pas mieux (c'est aussi pour cela qu'il est chef!).

par rapport a la temperature d admission mes vieux souvenirs sur les turbo me rappelle que les moteurs etaient oblmigé d avoir un echangeur si on depassait les 0.6 bar et d'avoir une temperature maxi d'admission de 40°c

par rapport a ce que tu dis si on veut auglmenter le cr il faudrait donc entre autre diminuer la temperature d'admission

pour l'auto inflammation il vaudrait mieux tourner avec du sp98 ce qui permettrait aussi de remonter ce cr de base quoi qu'il y auarit toujours cette pression de 14 bar....

sur nos blocs pour des conditions encore optimal il ne faudrait pas depasser quelle pression de sural?

hier j ai eu un peu de temps pour chercher des infos sur le eaton 45 qui apparement est fait poru etre utilisé sur un 1600 or nous nous avons des 1275 a1380 on dira et j'en conclus que si le comrpesseur est reglé en rapport a la cylindré, nous devrions baisser d'autant plus notre cr que la cylindrée est basse?

peut etre que je m'emmele aussi

le cooper s bmw a un cr de 8.3 pour un compressif soufflant a 0.8 ( avec echangeur)


sur un 1360 avec culasse 31/36 et acc re13ot on peut esperer combien de cv?

titi de lille a écrit:

sur un 1360 avec culasse 31/36 et acc re13ot on peut esperer combien de cv?

Le Re13OT n'est pas gégé pour les moteurs turbo, il existe une version retaillé de cet aac mais je sais plus si c'est calver ou une entreprise australienne qui la vend (ou peut-etre que c'est son copain, à voir).

Apparement les résultats obtenus ne sont pas aussi bons qu'avec l'avonbar phase2.


Dans le meilleur des cas 35% de puissance en plus mais bon sans échangeur ça va être difficile.

Donc on part sur 110 ch atmo de base on a 140 ch si l'échappement bride pas trop.