JMB15320 : Mini mk2 de piste

A votre avis, on pourrait le poser sur un bloc A+ (oui, je sais, c'est marqué pour série A...) sachant que je serai en dry deck ? J'ai prévu un Tc de 11.5:1
Le seul orifice à être encore utilisé est celui de la lubrification de la rampe de culbu...

merci d'avance pour la réponse.

euhhhh je dis une connerie ou les joints sont les mêmes en A / A+ ?

....ah non je dis pas de connerie

Merci Aurélien de ne pas dire de conneries.

Bon, de toute manière, c'est réglé, il n'existe pas en 73.5mm

Il faut que je vérifie mais je pense que j'ai un 73.5mm !!!
Je te confirme ça dès que je retourne à l'atelier !

Tout les joints de culasse pour 1275 vont pour 73.5 d'alésage.
Par contre les joints cuivre sont de la merde en galette et n'ont aucune tenue, la plupart ont les sertissages qui se chevauchent d'où défaut d'épaisseur et coup de chalumeau.
Pour les MED j'ai eu une expérience malheureuse, 2 flingués d'un coup avec une plaque de décompression, pour faire valoir leurs qualités il faut une planéité [u]parfaite [/u] donc pas de plaque en turbo car cela induit trop de différence de tenue sur toute la surface.
En atmo, donc bis repetita, planéité parfaite , couples de serrage au poullième de différences et là ça marche plus que 2 sorties.

Citation :

Je te confirme ça dès que je retourne à l'atelier !

Merci JM.

Ces joints existent avec les trous d'eau bouchés également, et annoncés pour gros alésage, cependant sur la fiche technique cometic il est donné en 73mm !

J'ai toujours utilisé des BK450 sur tous mes moteurs MED, sans aucun probléme. C'était d'ailleur le joint qu'ils recommendaient. En plus c'est un des moins cher, 6 fois moins cher que les Cometic qu'on voit fleurir actuellement. Le seul reproche qu'on lui fait est d'un peu trop isoler la culasse du moteur d'un point de vue conduction thermique.

Il y a à mon sens quelques points à ne pas négliger sur les gros alésages. Le premier est le centrage du joint par rapport aux alésages. Le second est la planéité du bloc et de la culasse. Et enfin le serrage qui ne doit jamais être excessif, car l'écrasement exagéré des cerclages les fragilise.

si nous avons mis des cometic c'est qu'il y a une raison, les payen bk450 ne sont pas fait pour resister à un rv de 12, c'est pour cela qu'ils cassent, si tu l'utilises sur un moteur std tu n'auras aucun probleme, rassure toi je ne mets pas un cometic sur mon moteur pour faire beau ou pour faire comme les autres, je pense que tu restes trop sur des idées anciennes.
les pieces que nos charmant anglais nous vendent ne sont pour certaines plus de trés bonne qualité (bobines lucas sport qui casse au bout de 200km, joint culasse, joint caoutchouc divers etc...)

et tu as un lien pour tes jdc cometic ? , car je pense que j'ai connu par deux fois le problème du BK450 sur mon 1380

edit: c'est bon j'ai vu le post la page d'avant

swiftune!

Je suis passé par l'atelier ce matin avant de partir au taf et j'ai monté un 72.5.

Hotmini a écrit:

J'ai toujours utilisé des BK450 sur tous mes moteurs MED, sans aucun probléme. C'était d'ailleur le joint qu'ils recommendaient. En plus c'est un des moins cher, 6 fois moins cher que les Cometic qu'on voit fleurir actuellement. Le seul reproche qu'on lui fait est d'un peu trop isoler la culasse du moteur d'un point de vue conduction thermique.

Il y a à mon sens quelques points à ne pas négliger sur les gros alésages. Le premier est le centrage du joint par rapport aux alésages. Le second est la planéité du bloc et de la culasse. Et enfin le serrage qui ne doit jamais être excessif, car l'écrasement exagéré des cerclages les fragilise.

Pour acheter une bonne série de BK450 il faut passer par calver ou swiftune et sinon en France Carini sait reconnaitre un bon d'un mauvais.
Moi j'en ai cassé tout les 4 matins sur mon 1380, malgré un réalésage centré par rapport au joint, une rectif des plans de joint et de la visserie neuve ARP. Et en passant par calver plus de problème. Enfin maintenant j'ai installé un cometic comme ça j'suis tranquille.

Calver n'en vend pas sur son site et swiftune est passé au cometic et ne vend plus en ligne le bk450 !

Calver disait ça sur les joints et montage de culasse, si Michel peut nous en faire un petit résumé

CYLINDER HEAD - Torque-down and head gasket problems
A regular visitor to the message board, and something I am asked frequently about in my other incarnations for other technical media. Generally when something has gone badly wrong! Many folks have just as many ways of dealing with the following subjects - all can and will claim their way has worked for them for the proverbial millennia - so a few words as a basic reference and guide as I see them; we all know there are always exceptions to the rules. This is to help those floundering in an unknown sea of techno-babble and 'magical' cures…

First a brief word on head gaskets. If it is not a genuine Rover or Payen gasket, don’t use it; at least half the problems presented to me are caused by cheapo head gaskets. If it’s a copper-composite gasket, make sure it’s got a slate-grey coloured ‘filling’ and a silver spray-paint-like coloured underside. If it’s a shiny tin/steel colour (looks like clean bare metal), forget it. If it's got a copper top surface and a black under-side (looks like painted metal), forget it. If it’s a dark charcoal-coloured-looking thing, chances are it’s genuine Rover. And the small-bore, strange, silver-grey-coloured things that look more like exhaust manifold gasket material than head gasket material supplied in Rover/Unipart head gasket kits are OK for standard motors. Anything else - leave well alone!

OK. Basic brief on head gaskets over – head studs and torque settings. Now, I've heard all SORTS of weird stuff about how folk torque their head studs down. VERY weird. I don’t understand any of this as it’s plainly laid out in black and white print in a million manuals. All you have to do is torque the standard head studs down to 48-52lb ft (a generous lee-way there I feel), DRY. That’s no lubrication on nuts, washers, or studs. ALL torque settings in the manuals are quoted with the relevant threads DRY. And that's the way they're done at the factory.

‘Ah-ha’, many have said (or are saying now),’but I’ve got a set of super-fandangly-mega-maglorious head studs in my soopa-sonicly modified thirteen-eighty-fourteen-thirty-fourteen-hundred-offset-over-wangled mota!’ - assuming something more brutal in the way of torque-settings will be needed to contain the rampant mega-horsepower this incredible unit will no doubt produce. Or why the standard set-up is finding it impossible to deal with all that 'energy'. Well, the vendor should have issued you with the relevant instructions on how to use them. Or perhaps it's a case of ‘I know how to fit these!’ Believe me when I say - once I have enlightened these folks, the faces said it all.

When using almost any engine cylinder head stud/nut combination – be it standard or an up-graded after-market type – there are certain points that must be remembered.

1 – DO NOT use any sort of thread lock compound. Yes, some folk did. No, I couldn’t believe it either. I have to say it’s a new one on me. Big-end bolts/nuts? Yep. Heard that one. Mains bolts/studs/nuts? Yep. Heard that one too. But head studs/nuts? Nope. Never. The excuses (sorry, reasons) were many – but the ‘well I couldn’t afford new ones, and I thought the old ones might have worn threads’ was the most common. Unless you use the specific thread-locking compound that is made just for the application you are using it for - it will detract markedly from the actual torque setting - some by as much as 30%. This is because the compound starts to 'set' with the friction generated when doing a nut/bolt up. Plus it can get under the head of the nut/bolt, set when torquing up, but will 'powder' from vibration/pressure when the engine is used. A small gap is then caused, and the torque setting/clamping pressure is relaxed/reduced. Not good.

2 – If standard spec studs/nuts are used, do them up with NO lubrication to 50lb ft. If you must oil the threads, do them up to 45lb ft, or if using a moly-based oil, 42lb ft.

3 – If using either Mini Spares up-graded stud/nut set OR ARP ones, use a lubricant – and preferably a moly-based one – and torque ‘em up to 45lb ft.

Why? The main reason (there are several) is because over-torquing will almost certainly distort the gasket to the point where failure is likely to occur. The most likely areas are the fire-rings that seal the head face (chambers) to block face (bores) off. Particularly between the bores where the steel fillet inserts are in non-copper/composite gaskets, and where modified heads have been a little over-zealously ‘relieved’ around the gasket fire-ring line. Especially between the centre two exhaust valves.

What happens here is the excessive torque clamps the fire-ring down so hard it forms a sharp edge that either splits, or gets burnt away by combustion chamber temperatures. Or in the case of the steel-fillet insert type; it twists the fillets out of place. In either case this then blows combustion pressure passed the gasket, pressurising the water jacket. The engine then over-heats or forces water out the front joint between head and block. Uh-hu? Yeah? Makes sense? Happened to you did it? Now you know why. The other scenario is the block and/or head is burnt away between the middle two bores/chambers. Expensive to sort, that.

Alternatively, particularly on standard specifications studs and nuts, increasing the torque value stated will deform the threads on the nut-end of the studs - inverting the thread rather than pulling the head down. This weakens the thread engagement capability, slackening off further when the engine gets hot.

And then there's the problem of pulling the stud thread out of the block. A particular problem when up-rated studs are used, the user believing these super-strong studs will allow higher torque-down values to be used to clamp that head down. Problem is there is not sufficient thread engagement in the block (only a coarse thread remember going into relatively 'soft' cast iron) in a vast majority of cases for the thread engagement to withstand grotesque torque values. 60lb ft is really pushing the holding capability of the standard thread and thread depth. A great deal more thread engagement is needed to cope. But then you just go back to the aforementioned head gasket problems.

The point of using up-rated studs/nuts is to achieve maximum clamping force through quality thread production (maximises engagement area and reduces thread deformation) and reduced material stretch. So the lion's share of the torque applied goes in to clamping the head down, not stretching/deforming the stud.

As a closing note - an example of 'other folk do it differently'…

A very good friend of mine, whom I raced against and have known for many years surprised me a couple of years ago. We were discussing things technical to do with engines. Can't remember how the subject came up - but head nuts torque settings came to the fore. Cutting a long story short - he stated he had only ever used 40lb ft on his engines - and he's been messing about with race A-series motors for longer than I have. He was (is - sorry Steve) a very quick competitor who is definitely always at the sharp end on the field and very, very rarely suffered mechanical failures. None were ever head gasket orientated…makes you think, eh?

C'est de + en + long... il va y passer la soirée, notre ami Hotmini...

Panger a écrit:

C'est de + en + long... il va y passer la soirée, notre ami Hotmini...

T'inquiéte pas Panger, quand c'est pour des gens qui ne me prenne pas pour un vieux crétin radoteur, c'est un réel plaisir. Je te laisse car j'ai un gros travail de traduction à faire.

C'est pour ça que j'avais précisé de nous faire un résumé, évidement

Citation :

T'inquiéte pas Panger, quand c'est pour des gens qui ne me prenne pas pour un vieux crétin radoteur

Loin de moi cette idée...

pis michel , il avait rien d'autre a faire ce soir !

nop

Faut profiter des retraités, c'est nous qu'on les paye vindiou !!

mehariman1 a écrit:

Hotmini a écrit:

J'ai toujours utilisé des BK450 sur tous mes moteurs MED, sans aucun probléme. C'était d'ailleur le joint qu'ils recommendaient. En plus c'est un des moins cher, 6 fois moins cher que les Cometic qu'on voit fleurir actuellement. Le seul reproche qu'on lui fait est d'un peu trop isoler la culasse du moteur d'un point de vue conduction thermique.

Il y a à mon sens quelques points à ne pas négliger sur les gros alésages. Le premier est le centrage du joint par rapport aux alésages. Le second est la planéité du bloc et de la culasse. Et enfin le serrage qui ne doit jamais être excessif, car l'écrasement exagéré des cerclages les fragilise.

Pour acheter une bonne série de BK450 il faut passer par calver ou swiftune et sinon en France Carini sait reconnaitre un bon d'un mauvais.
Moi j'en ai cassé tout les 4 matins sur mon 1380, malgré un réalésage centré par rapport au joint, une rectif des plans de joint et de la visserie neuve ARP. Et en passant par calver plus de problème. Enfin maintenant j'ai installé un cometic comme ça j'suis tranquille.

Dans notre monde parfait la ligne de production des BK450 a été déplacé par Federal Mogul du Royaume Uni vers l'Est. Désormais toutes les petites séries ont été délocalisées. C'est un début d'explication sur la baisse de la qualité de ce joint de culasse.

l'anglais a écrit:

Dans notre monde parfait la ligne de production des BK450 a été déplacé par Federal Mogul du Royaume Uni vers l'Est. Désormais toutes les petites séries ont été délocalisées. C'est un début d'explication sur la baisse de la qualité de ce joint de culasse.

Effectivement, je viens de lire sur des forums anglais que certains avaient eu des problèmes avec ces joints qui ne tenaient pas plus de 100 miles (160km). Sur ceux clairement marqués made in England, il n'y a pas de problème, ils tiennent sur des moteurs turbo ou à compresseur Eaton. Il semblerait qu'ils aient rectifié le tir et que tout soit actuellement rentré dans l'ordre.

Donc va falloir être sûre qu'ils aient écoulés le stock des défecteux

Voici la traduction promise, désolé cela ne ressemble pas toujours à du français, mais la façon d'écrire de Calver est dans le même style en anglais. Cet article date du 11 juillet 2001.

C'est un sujet qui méritait d'être traduit, car j'ai lu de tout sur des forums à propos du serrage de culasses de Mini, cela va jusqu'aux extrêmes de la démesure. J'en ai même vu qui conseillaient un serrage angulaire comme sur les moteurs plus récents.

CULASSE serrage et problèmes de joint de culasse.
Un visiteur régulier au tableau des messages, et quelque chose qu’on me demande fréquemment dans mes autres incarnations pour d’autres media. Généralement quand quelque chose a réellement tourné mal ! Autant de gens ont autant de manières de traiter les sujets suivants – tous peuvent et veulent prétendre que leur manière a fonctionné pour eux depuis de proverbiaux millénaires – ainsi ces quelques mots comme référence de base et guide comme je les vois ; nous savons tous qu’il y a autant d’exceptions qu’il y a de règles. Ceci pour aider ceux qui pataugent dans une mer inconnue de techno-babillages et de remèdes magiques.

D’abord un petit mot sur les joints de culasse. Si ce n’est pas un joint Rover d’origine ou un Payen, ne l’utiliser pas ; à peu près la moitié des problèmes qui me sont soumis sont causés par des joints de culasse bon marché. Si c’est un joint cuivre-composite, assurez vous qu’il a un remplissage couleur gris ardoise et un dessous genre couleur argentée de bombe. Si c’est une couleur acier de boîte à conserve brillant (ressemble à du métal nu), oubliez le. S’il a une surface supérieure en cuivre et un dessous noir (ressemble à du métal peint), oubliez le. Si c’est quelque chose de couleur noir charbon foncé, il y a des chances que ce soit un Rover d’origine. Et les petits alésages, étrange, ces choses, couleur gris métallisé qui ressemblent plus à la matière des joints d’échappement qu’à celle des joints de culasse, fournies dans les kits Rover/Unipart sont OK pour les moteurs de série. N’importe quoi d’autre – laissez le où il est.

OK. La brève de base sur les joints, c’est fait – les goujons de culasse et le serrage au couple. Maintenant, j’ai entendu toutes SORTES de trucs bizarres sur comment les gens serrent leurs goujons de culasse. TRES bizarre Je ne comprends rien de ça, c’est clairement imprimé en noir sur blanc dans un million de manuels. Tout ce que vous avez à faire est des serrer les goujons standards à 42-45 lb ft (une généreuse marge de manœuvre ici, je pense), A SEC. Cela veut dire pas de lubrifiant sur les écrous, les rondelles et les goujons. TOUS les couples dans les manuels sont donnés avec les filets correspondants A SEC. Et c’est comme cela que c’est fait à l’usine.

Beaucoup ont dit « ah-ha » (ou le disent maintenant), mais j’ai acquis un set de super spécialement mega incroyables goujons de culasse dans mon moteur treize-quatrevingt-quatorze-trente-quatorze-cent de réalésage supersoniquement modifié – certifiant que quelque chose de plus brutal en matière de couple de serrage sera nécessaire pour contenir la méga puissance sous-jacente que cet incroyable moteur va sans aucun doute produire. Ou pourquoi le montage d’origine se trouve dans l’impossibilité de négocier avec cette « énergie ». Bien sur le vendeur devrait vous avoir informé avec les instructions requises de comment utiliser ceux-ci. Ou peut être c’est le cas de « je sais comment les monter ». Croyez moi quand je dis – lorsque j’ai éclairé ces gens, les visages en disent long.

Lorsqu’on utilise presque toute combinaison de goujons/écrous de culasse – qu’elle soit standard ou de type amélioré du marché d’accessoires – il y a certains points qui doivent être rappelés.

1 – NE PAS utiliser quelque sorte de compound frein filet. Oui, certaines personnes l’ont fait. Non, je ne peux pas le croire non plus. Je dois dire que c’est quelque chose de nouveau pour moi. Goujons et écrous de têtes de bielle ? Ouaih. Je l’ai entendu. Visses principales/goujons/écrous ? Ouaih. Je l’ai entendu aussi. Mais goujons de culasse/écrous ? Nan. Jamais. Les excuses (désolé, raisons) sont multiples - mais le « bien, je ne pouvais me permettre des nouveaux, et je pensais que les vieux pouvaient avoir des filets usés » était la plus commune. A moins que vous n’utilisiez le compound spécifique frein filet conçu pour l’application pour laquelle vous l’utilisez - il va s’écarter sensiblement du couple de serrage actuel - certains jusqu’à 30%. C’est parce que le compound commence à prendre avec la friction générée par le serrage de l’écrou. En plus il peut se placer sous la tête de l’ensemble visse/écrou lorsqu’on serre, mais va partir en poudre sous la pression/vibration moteur en utilisation. Un petit espace est alors généré, et le couple de serrage/fixation est relâché/réduit. Pas bien.

2 - Si des goujons/écrous standards sont utilisés, serrez les SANS lubrification à 45 lb ft. Si vous deviez huiler les filets, serrez les à 42 lb ft, ou si vous en utiliser une à base de molybdène, serrez les à 40 lb ft.

3 – Si vous utilisez soit un jeu de goujons/écrous Minispares de grade supérieur OU des ARP, utilisez un lubrifiant – et de préférence un à base de Molybdène – et serrez les à 45 lb ft.

Pourquoi ? La raison principale (et il y en a plusieurs) est parce que serrer de trop va presque certainement déformer le joint à un point ou la rupture va probablement arriver. Les zones les plus probables sont les cerclages pare feu qui étanchéifient la face de la culasse (chambres) avec la face du bloc (alésages). Particulièrement entre les alésages où les inserts en filet d’acier qui se trouvent dans les joints qui ne sont pas cuivre/composite, et où les culasses modifiées ont été « soulagées » avec un peu trop de zèle à proximité du cerclage pare feu. Spécialement entre les deux soupapes d’échappement centrales.

Ce qui arrive ici est que le serrage excessif écrase le cerclage pare feu si fort qu’il forme un angle aigu qui soit se sépare, ou est brûlé par les températures des chambres de combustion. Ou dans le cas d’un joint avec des inserts en filet d’acier, il tord le filet hors de son emplacement. Dans chaque cas cela souffle la pression de combustion au-delà du joint, mettant les conduits d’eau sous pression. Alors le moteur surchauffe ou expulse l’eau par l’avant du joint entre la culasse et le bloc. Uh-hu ? Ouai ? Cela paraît logique ? Ca vous est arrivé, n’est ce pas ? Maintenant vous savez pourquoi. L’autre scénario est le bloc et/ou la culasse qui est brûlée entre les deux alésages/chambres du centre. Coûteux à arranger cela.

Autrement, particulièrement sur les goujons/écrous standard, augmenter la valeur de serrage préconisée va déformer le filet sur l’extrémité où l’écrou vient sur le goujon – repoussant le filet plutôt que de serrer la culasse. Ceci affaiblit la capacité d’engagement du filet, se desserrant encore lorsque le moteur devient chaud.

Et alors il y a le problème d’arracher le filet des goujons hors du bloc. Un problème particulier lorsque des goujons supérieurs sont utilisés, l’utilisateur s’imagine que ces goujons super solides vont permettre des couples de serrage plus élevé pour clouer en place cette culasse. Le problème est qu’il n’y a pas assez d’engagement de filet dans le bloc (pour rappel, un simple filet grossier pénétrant dans de l’acier coulé relativement doux) dans la majorité des cas pour que le filet supporte de grotesques valeurs de serrage. 60 lb ft sollicite réellement la capacité du filet d’origine et de sa profondeur. Une plus grande quantité d’engagement de filet est nécessaire pour convenir. Mais alors vous retournez en arrière aux problèmes de joints de culasse précités.

La raison d’utiliser des goujons/écrous supérieurs est de réaliser une force de serrage maximum au travers de filets de bonne qualité de production (optimise la surface d’engagement et réduit la déformation du filet) et réduit l’étirement de la matière. Ainsi la part du lion va dans le couple appliqué pour assujettir la culasse, et pas pour déformer et étirer les goujons.

Comme épilogue, un exemple de « d’autres font cela différemment ».

Un très bon de mes amis contre qui je cours et que je connaît depuis des années, m’a surpris il y a quelques années. Nous discutions de choses techniques à faire avec des moteurs. Je ne me souviens pas comment nous sommes venus sur le sujet - mais le couple de serrage des écrous de culasse est venu sur le tapis. Coupant court à une longue histoire – il m’affirma qu’il n’avait jamais utilisé plus de 40 lb ft sur ses moteurs – et il a courtisé avec des moteurs de course série A depuis plus longtemps que moi. Il était (est désolé Steve) un compétiteur très rapide qui est toujours à l’extrême pointe de la grille et avait très très rarement des casses mécaniques. Aucunes n’avaient trait à des joints de culasse… ça vous fait réfléchir, eh ?

Merci Michel,
On pourrait te baptiser "traducteur officiel du forum"