Tom : 1275GT

Il a au bas mot 40 ans, on l'excusera! Mais même cassé il peut servir, on peut toujours en récupérer des bouts

tom a écrit:

Greg_84 a écrit:

Ah merde trop récent! Je cherchais un III TP RT 77...

je te rassure , ça aurai été le bon numéro, ça n'aurait pas changé grand pour toi étant donné qu'en le tournant sur sa rotule pour mieux voir les inscriptions, il m'est resté dans la main.

Il est pourri mort !

Je dois en avoir un si tu as besoin

J'attend le passage d'un commissaire technique FFSA en charge des VHC, savoir ce que je peux faire ou ne pas faire, en attendant, je prépare le boulot :






Si tous de passe comme je le pense ( j'attend d'avoir la confirmation ) je peux monter le 1275GT avec la weslake en groupe 2 classe 7, période H1 ( 72/75 ) pour rallye et côte ( et circuit )
Normalement ça devrait faire un GT en 5x10' , freins 7.5", petites extensions group2 , 630kg max et le moteur a culasse weslake qui devrait tirer ses 130ch d'époque environs
La boite 4 et l'autobloc.
J'ai le droit au bras inférieur 1.5° et monter des koni réglable monotube ( gaz à molette pas autorisé en H1 ) mais pas grand chose de plus , ceci dit rien n'empêche de modifier les angles de trains du moment qu'ils sont fixes ( non réglable donc ).

Sinon au pire , ça finira en groupe 1 période I avec toutes les EVO du groupe 1 mais ce serait un peu moins rapide et moins drôle !

Super! Mais du coup ce n'est pas la caisse de ton 1275 gt là ? Elle est trop usée ?

Baptiste a écrit:

Super! Mais du coup ce n'est pas la caisse de ton 1275 gt là ? Elle est trop usée ?

Non, Le GT , je le restaurerai dans sa config d'origine et avec sa CG d'origine.

Mais en attendant, je me sers de la CG du 1275gt pour monter une caisse de VHC. Normalement on a plus besoin de CG pour monter une auto de course , mais comme on entend de tout et de rien, qu'à la FFSA ils sont au courant de rien, au moins j'ai tout pour faire comme il faut si on me le demande.

Ensuite une caisse de course , perso , ce n'est pas pour décorer dans le salon mais plutôt pour finir dans un ravin ou un fossé.

Je n'ai pas envie passer 300h a restaurer la caisse du GT pour la briser, je prends une caisse MK5 que je repasse en clubman, je ne pleurerai pas quand j'aurai fait 4 tonneaux !

Pour info, vu que je suis dedans actuellement,  monter un 1275GT en groupe 1 serait tout de même super interessant car il y a de nombreuses pièces homologué jusqu'en 1981
Niveau moteur AAC 300°, culasse préparé 37.6/29.3, pistons forgés , volant moteur allégé, lCB, double HS6 de quoi sortir 100/110ch et boite taille droite close ratio avec cascade taille droite 1.044 et pont court 3.9/4.1 et 4.3 , jantes en 5x12 et extension d'aile gr2

De quoi faire une auto sympa et performant face au autres groupe 1


Autre info, pour l'instant les VHC s'arrête à 1990, on ne peut pas monter des autos plus récente, mais d'ici 4/5 ans, il sera sans doute possible de monter les cooper SPI en groupe A et N, ça pourrait être pas mal pour s'amuser pour un budget raisonnable.



Edit, j'ai corrigé et rajouté quelques donnée pour le groupe 1

Double HS6?

vérole!

Ouais ok un peu comme les courses en mkI, le passeport technique parle de Cooper s mais ce sont bien souvent des baby.
Après c est cool!

Suite :

J'ai reçu tout le bloc AV pour le Clubman , le capot, j'en ai un d'occas qui fera l'affaire.





il n'y a plus qu'à greffer le tout sur la caisse.



Autrement , j'ai pratiquement questionné la terre entière au sujet des culasses weslakes et ardens et particulièrement les dates de fin d'homologation en groupe 2.
Et là c'est le folklore, j'ai eu a peu près un avis différent à chaque réponse, la FFSA m'a répondu soit fin 1971 soit fin 1975 sans plus de précision voir 77 quand tu lis l'annexe J de 76 et plus si passage en groupe 5 ( merci Lotus )
Et les anglais disent 70/73 max ( mais , c'est le RAC , donc pas forcément à prendre a compte ).

Bref, à priori tous le monde s'en fou , du moment que tu choisi la bonne période sur le PTH, ce qui n'est pas faux , sans doute que je me prend trop la tête à vouloir respecter le réglement, a savoir monter une auto conforme à l'époque en tout point, je ferai mieux de faire pêter le vilo à 8 contre poid et les bielles en H comme sur le 1275Gt groupe1  de Swiftune.
Mais j'essaye d'être "period correct" et je ne voudrai pas monter une caisse pour au final me faire refouler la demande de PTH.

Donc pour l'instant , je reste sur la période H1 en groupe 2 classe 7. on verra bien comment ça se termine !

Edit: par contre une chose est sur , on peut monter la weslake sur le 1275gt jusqu'a fin 71 en période G2 , ça c'est sur et certain , c'est aprés, en période H1, que c'est à confirmer ou à prouver ... vous allez me dire alors pourquoi pas revendiquer l'auto en période G2 , eh bien parce que je veux utiliser un carter de boite et commande de boite rod change qui sont apparu de série en 1973 ( période H1 de 1/1/72 à 31/12/75 ) Sinon ça "m'obligerai a remplacer le tunnel AV et le berceau AV et les fixations ( là encore pour être conforme à l'époque)

Bref, au pire je ne monterai pas le moteur a culasse weslake, et je revendiquerai une période I en groupe 1 avec toutes les EVO du groupe 1 jusqu'a 1981.

Pour le moment je m'occupe de la caisse avec arceau pour la poser sur train roulant rapidement, je ferai le moteur à la fin et demande de passeport en 2020 ( il faut une license pilote pour faire la demande , c'est obligatoire , je ferai la demande de passeport en même temps que la license en gros)

Pipe d'admission twin weber 45 pour la culasse Weslake





Pas facile à trouver !

Une chose est sur ça ventile grave à l'admission
Ca va causer !

T'as trouvé ça à l'iMM?

mehariman1 a écrit:

T'as trouvé ça à l'iMM?

Presque, j'ai ramené des pièces de l'IMM pour le clubman, mais la pipe d'adm le gars me l'a envoyé aprés par la poste.

Il n'y avait pas grand chose de bien, et puis avec le déluge qu'on a pris , j'ai eu la bonne idée de tout acheter dès le jeudi , les jours restant c'est mort ... les pièces trempaient dans la flotte.
Jen ai vu un , des bielles de S à même le sol dans la bouillasse , à vendre 300£ , là tu te dit , bah non , même pas j'achète ça !  

par contre , j'ai trouvé des Cars and car conversions , d'époque avec des articles top sur les Mini des compétitions !

Elle a été ressoudée de tous les côté

https://www.facebook.com/221575897995065/videos/807601879392461/

https://www.facebook.com/221575897995065/photos/a.327437407408913/918901041595877/?type=3&theater

wg racing roule avec une weslake injection méca et guillotine, je ne sais pas si tu as accès à la vidéo mais c'est vraiment cool!

Baptiste a écrit:

Elle a été ressoudée de tous les côté

wg racing roule avec une weslake injection méca et guillotine, je ne sais pas si tu as accès à la vidéo mais c'est vraiment cool!  

Non, les pipes d'adm Works pour weslake sont en acier.
Elle était faite à la main chez Downton ( et ensuite maniflow) ce qui explique les soudures , pour faire un cone un partant d'un tube acier, il n'y a que deux solutions.

Ce qui est sur , c'est qu'elle s'ajuste parfaitement à la culasse , il n'y a pratiquement rien à retoucher et la forme des conduits est optimal par rapport au postisionnement carbu/entrée de culasse.

Je monte un clubman en me basant sur les deux seul clubman works produit qui tournaient avec des weber 45, ça me convient parfaitement.

tom a écrit:

Non, les pipes d'adm Works pour weslake sont en acier.
Elle était faite à la main chez Downton ( et ensuite maniflow) ce qui explique les soudures , pour faire un cone un partant d'un tube acier, il n'y a que deux solutions.

Ok je ne savais pas, je pensais qu'elles avaient eu une vie rude     , après même si elles avaient été réparées mais de façon correct il n y a pas de pb.

Et oui j'imagine que ça te convient, il y a plus dégueu comme culasse/admission.


Si on met le montage historique de côté, est-ce-que l'angle d’admission des carburateurs à une incidence sur les performances de la culasse ? Genre plus de pertes de charge ou c'est négligeable ? Il y a eu des tests au flowbench? (j'ai pas le vizard sous la main)

Sur le montage de wg on voit bien que l'adm suit le conduit alors que les webers non.


(paint lvl expert )

Si on met toujours de côté la prépa historique, est-ce-que les webers ne seraient pas plus adaptés à une culasse arden, moins d'angle par rapport aux conduits?

Désolé pour les questions, je supprime si ça dérange.

Baptiste a écrit:

tom a écrit:

Non, les pipes d'adm Works pour weslake sont en acier.
Elle était faite à la main chez Downton ( et ensuite maniflow) ce qui explique les soudures , pour faire un cone un partant d'un tube acier, il n'y a que deux solutions.

Ok je ne savais pas, je pensais qu'elles avaient eu une vie rude     , après même si elles avaient été réparées mais de façon correct il n y a pas de pb.

Et oui j'imagine que ça te convient, il y a plus dégueu comme culasse/admission.


Si on met le montage historique de côté, est-ce-que l'angle d’admission des carburateurs à une incidence sur les performances de la culasse ? Genre plus de pertes de charge ou c'est négligeable ? Il y a eu des tests au flowbench? (j'ai pas le vizard sous la main)

Sur le montage de wg on voit bien que l'adm suit le conduit alors que les webers non.


(paint lvl expert )

Si on met toujours de côté la prépa historique, est-ce-que les webers ne seraient pas plus adaptés à une culasse arden, moins d'angle par rapport aux conduits?

Désolé pour les questions, je supprime si ça dérange.

Honnêtement ton paint est très qualitatif je ne suis en aucun cas spécialiste, j'ai juste fais un peu de mécaflu en prépa et en école, mais je dirais qu'effectivement la règle général est celle du chemin le plus cours et le plus droit. Je pense que cette solution a été retenue car l'autre possibilité oblige à incliner les weber et donc entre en interférence avec le capot.

Je sais qu'on a souvent tendance à critiquer les concepteurs, mais la plupart du temps ils avaient juste des impératifs de production qu'en tant que particulier nous n'avons pas. La culasse 5 ports siamoise par exemple semble être un non sens d'un point de vue mécaflu, mais quand tu réfléchis encombrement sous capot finalement c'est compréhensible.

En tout cas superbe projet, il me tarde un peu de voir la bestiole une fois finie. Impossible de prendre l'autoroute avec ton pont, par contre sur les routes de campagnes va falloir chercher pour trouver un gars capable de tenir la dragée haute à ce genre de cacahuète.

je ne connais pas trop les weber, je n'en ai jamais utilisé, mais je pense que l'on ne peut les incliner, comme pour les su sinon il y a des pb avec les cuves ect...

Baptiste a écrit:

je ne connais pas trop les weber, je n'en ai jamais utilisé,  mais je pense que l'on ne peut les incliner, comme pour les su sinon il y a des pb avec les cuves ect...

Je n'y pensais pas, mais tu as raison. J'ai un "Down Draft" dans ma E30 donc à 90° par rapport aux "Side Draft" qui semble un peu améliorer les choses mais pareil ça rentrera pas sous le capot. Les gains seront également probablement négligeables.

La weslake à l'avantage d'avoir l'admission plus haute et dans la l'axe de la soupape par rapport à une 5 ou Arden mais le problème lié au carbu de c'est Le centrage latéral. On voit bien que tout est décalé par rapport au conduit d'origine. D'ou l'intérêt des montages simples en injection direct. Ou en alors du carbu plus compact de moto mais en historique c'est limité.

Le Weber DCOE fonctionne le mieux avec un angle de 5 à 6° par rapport à l'horizontal.
La plupart des pipes d'admission pour les 5 ports respecte cet angle.

@tom, petite question.
Pourquoi sont-ils allés jusqu'à du twin weber 45, là où un twin weber 40 sur du ford 1.6 ou 205 rallye/ax sport crache un paquet de chevaux ?
A l'époque, c'était le complexe grosse quequette, ou c'est plus fin, plus technique ?

En tout cas, c'est juste superbe.

Baptiste a écrit:

Si on met le montage historique de côté, est-ce-que l'angle d’admission des carburateurs à une incidence sur les performances de la culasse ? Genre plus de pertes de charge ou c'est négligeable ? Il y a eu des tests au flowbench? (j'ai pas le vizard sous la main)

est-ce-que les webers ne seraient pas plus adaptés à une culasse arden, moins d'angle par rapport aux conduits?

Oui , il y a une légère perte de charge avec les carbu, et sûr, l'injection à guillotine permet de grater certainement 5 à 8 chevaux supplémentaire en puissance max mais peut-être au détriment d'une perte de couple et puissance à mi régime, ce qui pour une caisse de rally n'est pas forcément bénéfique.

Aprés ton schéma est incorrect, les conduits de la pipe d'adm pour les weber ne sont pas coudé. Il sont droit et viennent parfaitement en prolongement des conduits d'adm.
Quand j'ai présenté la pipe d'adm sur la culasse , j'ai pas trouvé ça dégueu et j'ai même été plutôt surpris de la qualité de l'assemblage.

C'est quand même la pipe d'adm monté par l'usine sur leurs caisses officielles, il ne manquait de moyen de developpement, si ils l'ont utilisé c'est que ça ne devait pas aller trop mal, je me dis.

alexis1300s a écrit:

mais le problème lié au carbu de c'est Le centrage latéral. On voit bien que tout est décalé par rapport au conduit d'origine.

Effectivement, les carbu sont aussi large que la culasse , mais franchement la pipe d'adm est vraiment bien réalisé, après on pourrait gagner en montant un modèle plus long qui existait aussi, en alu coulé, et certainement bien mieux au niveau flux, mais le montage des carbu est plus haut et plus en avant dans le compartiment moteur.
Par forcément pratique à installer pour une caisse de rally , je doit garder de la place pour éventuellement installer une boite à air avec élément filtrant ...

Houblon3D a écrit:

@tom, petite question.
Pourquoi sont-ils allés jusqu'à du twin weber 45, là où un twin weber 40 sur du ford 1.6 ou 205 rallye/ax sport crache un paquet de chevaux ?
A l'époque, c'était le complexe grosse quequette, ou c'est plus fin, plus technique ?

En tout cas, c'est juste superbe.

Un 1300 qui pête 9000tr/min, tu lui monte des 45mm pas des 40.
Il faut des buse de 38mm sur ces moteurs pour que ça tourne, ça se monte avec des 45 !

En je monte un AAC 320° , à mon avis quand ça va tourner , ça va envoyer du gros pâté !


Normalement , c'est sensé passer la barre des 100ch/l , en 1293 il faudrait que ça sorte 130/135 ch ce serait bien !