Passage au turbo pour la GTM

C'est le tube échancré (bushel plenum) qui est dans l'ouverture principale et qui sépare les flux.
L'ouverture est équivalente à un tube de plus de 50 mm donc pas de restriction. A conserver !

Ah bah oui si ils l'on mis c'est que ca sert a quelque chose. Tu l'avais viré pourquoi?
Par contre un truc a boucher quand on mets une dump valve c'est la poppet valve dans le plenum.L'espece de bidule en plastique taré par un ressort.

Je l'ai viré dans le plenum que je voulais utiliser pour le 1096cc, je pense que ce système va pas marcher mais je veux aller jusqu'au bout donc j'ai fait une trompette en laiton en 2 parties (corps+collerette) qui se monte dans le plenum je verrais bien ce que ça donne!

lodo a écrit:

Ah bah oui si ils l'on mis c'est que ca sert a quelque chose. Tu l'avais viré pourquoi?
Par contre un truc a boucher quand on mets une dump valve c'est la poppet valve dans le plenum.L'espece de bidule en plastique taré par un ressort.

Je l'ai viré sur un conseil que j'avais trouvé judicieux car ça semblait être une restriction de débit et je n'avais pas pensé à la séparation des flux.
Pour la valve du plénum c'était déjà fait avec un bouchon alu, d'autant plus que le clapet caouchouc se met de travers de temps en temps.

Le chouan a écrit:

Je l'ai viré dans le plenum que je voulais utiliser pour le 1096cc, je pense que ce système va pas marcher mais je veux aller jusqu'au bout donc j'ai fait une trompette en laiton en 2 parties (corps+collerette) qui se monte dans le plenum je verrais bien ce que ça donne!

Pour ton 1096 je ne pense pas que d'avoir viré le boisseau puisse avoir une incidence car tu es en admission aspirée, mais bon note bien dans tes tablettes que tu as fait cette modif si jamais tu avais un comportement bizarre à un certain régime, ton système de trompette me parait bien adapté pour une admission aspirée.
Quand j'avais soufflé un Weber 40 par un turbo il y avait 2 cornets dans la boîte à air qui coiffait le carbu, le fonctionnement était bien plus linéaire qu'au début ou c'était "tout ou rien ".

J'ai profité de l'euphorie du fonctionnement correct du moteur (enfin !) pour essayer une modif. J'ai monté une rampe mixte avec des culbuteurs 1.5 à l'échappement et d'origine sur l'admission. Le but est d'améliorer la vidange des gaz et de mettre le turbo en charge plus vite et de ne pas pénaliser le couple à bas régime. Avec la rampe d'origine, la différence est nette, le moteur est moins linéaire. C'est à priori concluant mais à confirmer avec le G-Tech.
Autre modif mineure mais bien efficace , j'ai taillé des "narines" dans le capot et installé un déflecteur pour éviter le bourrage de l'air chaud.
Malgré les joues d'aile percées à la scie cloche, l'aération était un peu insuffisante---> amélioration très nette.

C'est quoi comme grille que tu utilises pour tes ouies?
ça me parait pas mal pour une calandre!

C'est basique comme grille, j'ai trouvé ça chez Bricomarché, c'est en alu donc plus facile pour prendre les arrondis.

si tu sais travailler la fibre, peut etre peut tu lui mettre des prises d'air NACA (trouvables chez les accessoiristes tuning...) qui iraient avec l'epoque et le look de l'auto ?
tu as installé des boas amenant l'air jusau'au compartiment moteur ?

Pour le compartiment moteur c'est ok il est bien ventilé par le dessous et les 2 prises d'air de côté, les sorties vont bien.
Sous le capot avant c'était le radiateur qui chauffait et avec les 2 ventilos les sorties étaient trop petites d'où l'obligation d'aérer le capot sur le dessus, un peu comme les Lotus Elise.C'est jamais facile de gérer les flux d'air en moteur central, mais là je suis arrivé à quelque chose d'efficace

ah ok, je comprends mieux alors les grosses ouvertures (idem probleme sur les marcos, l'air a du mal à sortir....)

Enfin, la GTM a pu aller faire quelques tours de circuit et à Pouilly avec le SCCT.
Mon unique contrainte était le régime moteur que j'ai limité à 4500/5000, comme le moteur est neuf inutile de le mettre dans le sac à la première sortie.
Bilan, le matin aux sessions de groupe, le moteur ratatouillait, verdict carburant qui déjauge, et les slicks qui ne chauffent pas en prime.
Donc sagement j'attends l'après-midi, vu qu'entre temps une petite bruine s'est invitée.
L'après-midi, au moins 3 degrés de plus et les slicks chauffent un peu, le moteur qui tourne bien avec 0.8 bar de boost, presque sans lag mais toujours en relevant le pied avant 5000 (le matin un tuyau de mise à l'atmosphère était pincé.
J'ai joué un peu la chicane mobile sur le circuit, mais globalement je suis bien satisfait du dimanche.
Mon seul véritable problème qui m'a obligé à partir tôt c'est un court-circuit sur le plateau qui m'a supprimé veilleuses, feux de gabarit et éclairage de plaque et même sur la tractrice
Obligation de partir pour rentrer avant la nuit !
L'organisation, c'est simple elle est nickel, et les participants jeunes ou plus anciens sont visiblement des passionnés, c'est la raison de la correction et de la convivialité.

Quelques news de l'auto. Quelques modifs, changement de réservoir, reprise hauteur de caisse, changement des biellettes de direction (Métro), changement aileron arrière pour un en carbone, modifs de la commande de boîte (à Pouilly j'avais eu des problèmes)..
Pour faire une sortie autre que du circuit je me suis engagé sur la montée historique de Mende (48).
D'ailleurs l'année prochaine vers l'Ascension si vous pouvez, allez y! Pour la 1ère édition l'organisation était parfaite, des gens sympas dans une atmosphère décontracté, que du bonheur.
Une ombre au tableau quand même, une météo de merde l'après-midi, donc une route hyper glissante surtout avec les slicks
Je me suis permis 500 tours de mieux soit 5500 (avec 0.8 - 0.9 bar) ça commence à causer.
3 ème montée, grosse inquiétude ça chauffe, à l'arrivée, blop-blop dans le vase d'expansion, je m'abstiens pour la 4 ème.
La cause toute bête, le fusible des ventilos qui a claqué (calibré trop juste).
Les joints de culasse (plaque de décompression) n'ont pas claqué, avertissement gratuit !
Au programme changement d'aiguille, 1 bar dans les tuyaux et 6000 tours.
J'ai regardé mes pistons à l'endoscope, comme neufs.
Une petite photo, pas de moi et en plus j'ai merdé avec la caméra inboard

les lozériens en sport auto c'est des crèmes
de vrais passionnés et qui se prennent pas la tête
t'en as bien avancé depuis que j'étais pas venu
tu t'es inscrit pour Magny en octobre avec le SCCT ?

C'est sûr que les lôzériens c'est des vrais passionnés. Pour Magny avec le SCCT, pas encore, crois bien que ça me démange sérieux, mais je ne suis pas sûr d'être libre.
J'espère en savoir plus le mois prochain en croisant les doigts pour qu'il reste une place libre.
Toi non plus tu n'as pas chômé, il faut dire que pour faire quelque chose dehors...

Un petit bilan d'une année de sorties circuit et de montées historiques.
Le problème du bruit est réglé avec le système à disques (voir lien).
Le bruit baisse beaucoup sans trop de contrepression, mais en définitive les mesures m'ont confirmé que les vibrations sur le chassis, le bruit de cascade sont responsables d'une bonne partie du bruit.

http://www.demon-tweeks.co.uk/motorsport/universal-exhaust-silencers/supertrapp-disc-only-clamp-on-silencers

Le moteur tourne maintenant très bien, même si un bouchon perdu sur le carbu a écourté la dernière séance circuit.
Je suis plutôt satisfait de ma prépa turbo, l'avr ph2 est plutôt sympa, un peu plus rugueux que le md 500 mais ça reste homogène avec 1 bar et une aiguille bca.
Le vrai plus c'est sur la tenue de route avec de nouveaux tirants qui remplace la fausse direction ar qui prenait de l'ouverture en appui  
La direction a pris du jeu, elle n'a pas apprécié les réglages et peut-être aussi les vibreurs  
Le problème du cardan déboîté est solutionné, plus de soucis de ce côté.
Donc maintenant, début de la révision pour l'an prochain.
Un constat, beaucoup de vis desserrées, même un support moteur qui ne supportait pas grand chose ! (une vis manquante et d'autre sur le point de se barrer), pourtant je serre correctement et je vérifie souvent.
Les vibrations avec un montage du moteur rigide c'est un vrai problème, je vais commander des écrous freins et des rondelles ressorts.

Même en souple ça se désserre! Sur le 1096 pas mal de truc sur le chassis commençaient à se barrer au bout de 3500km...

Pourquoi avoir monté le moteur en rigide ?

Sur la GTM le berceau ar qui est un berceau av de mini (l'ancien avec 2 vis par tourelles) est fixé sur un petit chassis en tubes carrés solidaire du soubassement en tôle de l'auto.
Les points de fixation du chassis mini sur le treillis sont les 4 vis de tourelles et 2 autres sur la traverse avant du berceau (au point de fixation des anneaux de remorquage sur la mini.
La rigidité en torsion de l'ensemble m'a paru un peu faible donc j'ai rajouté 2 ancrages supplémentaires sur la traverse et j'utilise le moteur comme "entretoise transversale" en le montant rigide, en plus les 2 tirants supérieurs eux aussi montés en rigide participent à la rigidité de l'ensemble (en tout 10 points d'ancrage)
Un autre avantage apporté par le montage rigide c'est la précision de la commande de boîte.

grovers ou nylstop ça devrait le faire sinon , freinage à l'ancienne  

le plus fastidieux pour les nylstops c'est de faire le listing de commande
entre l'imprérial et le métrique , les pas normaux et les pas fins , les différents diamètres ...

sans compter qu'en théorie le nylstop c'est usage unique


j'ai jamais essayé mais pourquoi pas grover sous la tête de vis et nylstop ?

J'ai fait un peu l'inventaire, c'est surtout les assemblages acier/acier ou les vis ou boulons se desserrent.
Les vis dans l'alliage n'ont pas bougé, enfin pour le moment j'en ai pas trouvé.
Le problème des growers quand on desserre ça arrache le métal, efficace mais destructeur !

et frein filet normal ?

Je pense que tu devrais repasser en support moteur souple. Il existe des techniques pour rigidifier un berceau avant sans que le moteur serve de traverse. Les vibrations dans toute la caisse, c'est destructeur, et pas que pour un problème de vis qui se déserrent.

Pas très facile pour le rigidifier et surtout comme il est fixé à l'envers il travaille mal. C'est un peu normal, je pense qu'il a été étudié pour encaisser des efforts dans l'autre sens.Il me semble que sur une Mini si on supprime les fixations du bas ar elle doit se tortiller.
J'envisage d'ici 2 ans de "rendre" la Coupe à la route (elle va avoir 30 ans dans 1 mois) et de "coursifier" la Rossa qui est mieux étudiée en rigidité pour l'ar, elle va retrouver des trains sur silent-blocs et un moteur sage monté souple.
Mais maintenant qu'elle tourne bien je vais en profiter et j'ai encore quelques modifs moteur à essayer.
J'ai commencé aussi du freinage à l'ancienne (dixit Jacques) perçage des têtes de vis et fil à freiner + touche de peinture pour voir d'un coup d'oeil si ça se desserre.

si tu maitrises la technique du fil , faudra que tu me montres  

Rien de bien sorcier, seule difficulté s'il faut percer les têtes, jusqu'à la nuance 8-8 ça va, après c'est affaire de patience.



Plus la petite touche de peinture pour la vérification.
L'idéal c'est avec la pince et le fil acier qui vont bien (quand il y a beaucoup de freinages à faire, ça économise les doigts !)