Quel CR pour quelle prépa ?

Fefeu52 a écrit:

Ben si, dans diamètre d'alésage, tu met 7,35cm et +0 dans cote réparation.

Ben c'est con de se faire chier à mettre les côtes réparation sans ajouter les pistons permettant le 1380. C'est pas logique.

je ne suis pas l'auteur de ce programme, mais quelque part, c'est pas si illogique que ça vu que 73.5 n'est pas une cote réparation .... menfin moi j'dis ça ... j'dis rien ....

Fefeu52 a écrit:

je ne suis pas l'auteur de ce programme, mais quelque part, c'est pas si illogique que ça vu que 73.5 n'est pas une cote réparation .... menfin moi j'dis ça ... j'dis rien ....

Je n'ai jamais dit que c'était une cote réparation, j'ai dit qu'on pourrait presque la considérer comme telle. On en voit tellement des 1380...

a bon entendeur

Allez, c'est ajouté, c'est le +11 qui est en fait 11.36 pour que ça fasse 73.5mm

J'ai aussi ajouté le +8 pour les 1062 et le +9.4 pour les 1362 en 73mm

Les alésages et courses sont en choix multiple aussi.

Attention, les cotes de reparation +1 +2 etc sont en fait les multiples de 0,254 mm et non des valeurs en mm ou inch
donc si vous rentez 11 ou 9,36 le resultat sera la valeur origine+(11 ou 9,36X0,254). Donc si vous voulez calculer un 1380, vous devez mettre en cote origine, le diametre du piston soit 73,5 et cote de reparation 0.
Ce qui est logique, un 1275 n'est pas un 998 en cote reparation!
Je pense que FEfeu a modifié la celule cote origine par une celule avec liste

bh

Nan mais c'est bon Bh, c'est modifié, j'ai agrandi la liste de choix et ça marche avec le +9.4 et le +11.36 associé à la cote d'origine du 1275.

Fefeu52 a écrit:

Nan mais c'est bon Bh, c'est modifié, j'ai agrandi la liste de choix et ça marche avec le +9.4 et le +11.36 associé à la cote d'origine du 1275.

OK, je te fais confiance
bh

Bon, cette nuit petite illumination dans ma tête.

On parle de RC de TC etc... mais au final pour dire quoi?

Si on pouvais m'expliqué a quoi correspont ce fameux 9.1??

Car je sais que sa ne correspond pas a la pression, en effet, la pression de compression est un résultat qui dépend de la proportion AIr/Essence (normalement 15/1)

Car l'essence n'est pas un gaz et donc non compressible mais aussi de l'élévation de température du mélange, en effet quand on comprime un gaz, il chauffe, quand il chauffe son volume augmente, donc la pression monte en fléche!

Alors ce fameux 9.1 il correspond a une étude faite qui dis que si on comprime a 9.1 le mélange il reste a une pression suffisament base pour ne pas s'auto enflamé?

Et pourquoi on méttrai pas de l'isooctane dans nos réservoire? on pourrai monté encore plus haut genre on passe a un indice de 100 d'octane et on devrai pouvoir passé les 10:1 en dynamique?

Et pis en plus on peu acheter en pharmacie de l'isoOctane ou c réservé au labo?

Bref j'arrive plus a dormir moi avec vos connerie!!

bah moi , on m'a conseiller des boules de naftaline dans le reservoir pour faire grimper l'octane . . .

nop

Ben ya des gens qui se sont pris le choux à faire une table qui donne le taux de compression maxi avant détonnation en fonction de l'indice d'octane pour un moteur de Mini, et le diagramme est dans le Vizard. J'ai pris 9.1 parce que c'est ce qui est dans le Vizard et que une fois qu'on repasse en RV, ça donne des valeures plausibles.

En maxi 1000, certain mettent du Toluène pour ogmenter le taux d'octane

En fait j'ai parler d'ISOoctane, car c'est se qui compose nos carburant. Apparament du SP95 c'est 95% d'isooctane et 5% de mélange explisif. et apparament y a du Shell V power qui aurai un indice de 100, les carbuants commun d'aviation a 107 et si on tournais a l'essence d'avion (pas du kerozen lui c a plus de 130)

Bon bref je trouverai pas une vrai solution par contre j'ai constaté que la presison de compression des moteur en RON97 était entre 11,6 et 12 ou un peu plus, j'en conclus donc que sa peu donné une idée si le RV est correct ou non dans le moteur?

Oui et puis c'est jolie l'essence aviation c'est bleu...
Sérieux ce serait possible?
DAMIEN

Il faut pas confondre essence aviation et kerosen qui est fait pour les reacteurs et qui est proche du gazoil .

Le kérosène est une coupe issue de la distillation atmosphérique du pétrole. Il est utilisé essentiellement dans la fabrication de carburant pour l'aviation (turboréacteurs et turbopropulseurs), notamment du Jet A1, le principal d'entre eux.

Produit du raffinage, on l'obtient par soutirage pendant la distillation et cette coupe a un point initial (PI) de distillation de 150°C (ou de 180°C) et un point final (PF) de distillation de 225 à 250°C. Il doit être exempt de soufre.

C'est le physicien et géologue Abraham Gesner (1797-1864) qui a présenté en 1846 la première démonstration publique d'un liquide d'éclairage qu'il nomme « kérosène » . Au départ obtenu à partir de charbon, puis de pétrole, le kérosène est un liquide économique, qui a supplanté l'huile de baleine dans les lampes à huile; on l'appelait aussi pétrole lampant. Cet usage a été abandonné lors de l'avènement des ampoules électriques.

Son usage en aviation est principalement dû à son fort pouvoir énergétique, qui autorise une plus grande autonomie à masse embarquée égale, ou, en d'autres termes, qui permet d'alléger la masse totale à emporter à autonomie constante. Mais il est surtout utilisé aussi dans l'aviation à cause de son point de congélation très bas, inférieur à -50°C, car, en haute altitude, il serait fâcheux que le carburant soit congelé. À 11 000 mètres d'altitude, on trouve souvent des températures extérieures à -65°C.


bh

Moi je parle belle et bien d'essence d'aviaton genre la 100LL qui est utilisé dans l'aviation légére.

Bon le hic quand on fait un moteur prévu pour tourné avec sa, c'est qu'il faut un aérodrome a porté de la mains pour faire le plein