Ressort de dashpot lequel choisir ?

Bonjour à tous !

Le choix du ressort de dashpot est un thème rarement abordé, et de fait on trouve très peu d'infos à son sujet.

Quelqu'un peu t'il éclairer de son savoir et expériences nos lanternes ?

Merci.

Quand on pose une question comme celle-la, on a vite fait de penser qu'on parle dans le désert.

Le premier pas est de bien comprendre le fonctionnement du carburateur SU. C'est vrai qu'on voit, à toutes les pages des forums, des questions sur le choix des aiguilles, mais on n'y parle jamais du ressort du piston. On en finirait par croire qu'il n'existe qu'un seul modèle de ressort et que celui-ci n'a pas d'influence sur le bon fonctionnement du carburateur.

Quel est le rôle de ce ressort? Il sert à freiner la montée du piston pour permettre à celui-ci d'atteindre le bout de sa course au régime où le moteur donne sa puissance maximum. Le principe de montée du piston est conditionné par la différence de pression dans la chambre au dessus du piston et la pression dans le conduit d'admission d'air dans le carburateur. Lorsqu'on accélère, le moteur aspire l'air de la chambre par les orifices dans le piston du carburateur, y fait baisser la pression et permet au piston de monter en ouvrant l'admission d'air, et en entrainant dans sa montée l'aiguille calibrée qui permet l'arrivée de la quantité d'essence nécessaire pour un mélange approprié aux caractéristiques du moteur.

Il y a aussi dans le piston un système qui fonctionne comme un amortisseur à huile. L'huile et le petit piston qui se trouve au boût de la tige du bouchon, servent à freiner la montée du piston du carburateur lors des ouvertures rapide du papillon des gazs. Car sans eux, le piston monterait trop vite et perturberait le bon fonctionnement. Lorsque vous prenez en main le bouchon du carburateur, vous constaterez que le petit piston au boût de sa tige joue un peu sur celle-ci. C'est ce jeu qui lorsque vous accélérez, fait office de pompe de reprise. Il permet au piston de monter rapidement de la quotité de ce jeu pour permettre un enrichissement momentané favorable à la reprise.

Mais revenons aux ressorts qui préoccupent Alexandre. Il en existe en effet plusieurs sortes qui se différencie par leur tarage. Ils peuvent être identifiés par un code de couleur sur la spire supérieure.

Pour les HS :
Bleu = 2,5oz
Rouge = 4,5oz
Jaune = 8oz
Vert = 12oz

Pour les HIF :

Rouge = 4,5oz
Jaune = 8oz
Vert = 12oz

En pratique on utilise souvent un ressort Rouge. Si on soupçonne le carburateur d'être surdimensionné pour le moteur, on peut essayer un bleu. Le passage à un ressort plus faible appauvri la carburation, celui à un ressort plus fort l'enrichi (n'est ce pas Fefeu).

Le choix du ressort dépend en général de la dimension du carbu par rapport à la cylindrée du moteur et de son niveau de performance. Dans la documentation SU, il existe la liste complète des véhicules équipés de carburateurs SU avec le code de leurs aiguilles et ressorts. Cela peut servir de base de comparaison.

J'espère avoir été assez clair et avoir par la même occasion pu te soulager, mon cher Alexandre, d'une certaine angoisse sur ce point .

l'équivalent des ressort d'origine est un bleu ?
la puissance du ressort influance donc la hauteur de l'aiguile a un certain régime, non ?
alors comment se fait il qu'un ressort plus rigide enrichisse le mélange ?
pas que je contest ce que vous disiez , j'aimerai juste comprendre.

Ikouzahi

ikouzahi a écrit:

l'équivalent des ressort d'origine est un bleu ?
la puissance du ressort influance donc la hauteur de l'aiguile a un certain régime, non ?
alors comment se fait il qu'un ressort plus rigide enrichisse le mélange ?
pas que je contest ce que vous disiez , j'aimerai juste comprendre.

Ikouzahi

Parce qu'il laisse entrer moins d'air ??

Je n'étais pas non plus d'accord avec cette phrase. En fait, le fait de changer le ressort ne change pas grand chose à la richesse, si on veut bien, le seul truc, c'est qu'un ressort trop mou fera qu'accéléré à 3/4 le dashpot sera en haut, donc accéléré à 100%, tu seras trop pauvre. Avec un trop dure, même accéléré à 100% le dash ne sera pas monté à fond.

Je dirais juste qu'à position de dashpot égale et éguille égale, avec un ressort plus dur, le papillon derrière est plus ouvert, donc il y a moins de perte de charge au nivo du papillon, donc plus de débit d'air. Mais qui dit plus d'air dit plus d'essence car l'essence arrive par effet venturi, donc à mon avis ça change rien à la richesse, mais là encore, ce n'est que mon avis ....

It should be noted that the change from a medium spring (say the red) to a weaker one (blue), will have the effect of weakening the mixture throughout the range. The effect of going to a stronger one will be to enrich the mixture throughout the range.

A vous écouter, on finirait par croire que ceux qui ont conçu et fabriqué ces carbus, n'ont pas compris grand chose à leurs fonctionnements.

Ceux qui le souhaitent peuvent continuer à croire que ce ressort n'a aucun effet sur la richesse... et ne pas s'en préoccuper.

Le but n'était pas de te froisser, Hotmini, mais d'essayer de comprendre. Je suis parfaitement près à admettre que j'ai tort mais je voudrais que tu m'expliques comme tu en as l'habitude pourquoi je suis à coté de mes pompes.

Pardonnes moi de ne pas croire comme si c'était la sainte parole les dires d'une personne, dont l'anglais est la langue maternelle, ne sachant pas que "throughout" s'écrit avec un H.

Comme je l'ai déjà dit, je crois en l'importance d'avoir le ressort adapté puisque j'en ai fait les frais, à savoir que le dash pot soit monté à fond lorsque le moteur est à pleine puissance et papillon ouvert à fond comme tu l'as dit dans ton explication.

Après tout, qu'est ce qu'on en a à faire que ça enrichisse ou appauvrisse le mélange ? De toute façon, tu ajuste ta richesse en conséquence une fois le ressort changé avec une sonde lambda, un colortune ou en regardant tes bougies et basta, nan ?

Voilà, j'ai mis deux "h" bleus, tu constateras que cela a pour effet d'enrichir le texte et de modifier le mode de prononciation. Ces deux "h" vont t'obliger à déplacer ta langue contre tes dents pour une prononciation correcte et une bonne compréhension par ton interlocuteur. Les notions de technique, comme tu peux le voir ne s'appliquent pas qu'aux Mini...

Il ne s'agit pas ici d'avoir tort ou raison, mais de respecter le cheminement correct pour une bonne utilisation du carburateur. Il faut décider si on se comporte comme un fin mécanicien ou comme un vulgaire bricoleur.

L'aiguille comporte de nombreux points de calibrage, deux pour le ralenti, quatre pour les reprises et les allures de croisière et trois pour la vitesse maximum. Le reste de l'aiguille comporte encore trois ou quatre calibrages qui restent dans le gicleur. Il existe des centaines d'aiguilles différentes adaptée à chaque besoin.

En fonction des besoins du moteur il faudra jouer avec trois paramètres, le diamètre du carburateur, le profil de l'aiguille, et le tarage du ressort.

Il faut donc un ressort qui permette au piston de dégager l'ouverture du carburateur au moment ou le moteur atteint sa puissance maximum, ni avant ni après. Il faut une aiguille qui sur toute la plage qui va du ralenti à la puissance maximum, donne un rapport essence/air constant ni trop pauvre, ni trop riche.

Si vous suspecter une mauvaise carburation, il y a toujours moyen d'enrichir ou d'appauvrir par rapport au règlage qui donne le meilleur ralenti, mais cela n'est qu'un paliatif, un changement d'aiguille s'impose. Idem si on doit positionner l'aiguille plus haut ou plus bas pour que ça fonctionne mieux. Idem si lorsque vous tirez un peu le choke, ça va un peu mieux. Idem si à grande vitesse ça ne va pas, un changement de ressort doit être envisagé, moins fort si on est trop riche, plus fort si on est trop pauvre.

Je peux vous dire par expérience qu'il est très difficile d'avoir le règlage parfait sans passer par le banc de puissance avec l'analyseur de gaz. Mais avec de la patience et de la persévérence on arrive a des résultats acceptables.

Il faut arriver à ce que le moteur accélère franchement à tous les règimes et fonctionne sans à coup à vitesse stabilisée.

Et tout le reste n'est que mystère et sorcelerie...

Je ne veux pas qu'il y ait la moindre animausité entre nous Michel car j'ai énormément d'estime pour toi et je pense qu'au fond on a le même point de vue.

Influence du ressort :



Si le ressort est trop mou, le mélange sera trop pauvre à haut régime.

Voilà un abaque plus clair que de long discours. Mais comment faire pour mesurer la hauteur du piston et l'ouverture du papillon en roulant ?

Merci Hotmini pour ces explications détaillées et bien claires, j'ai maintenant une procédure logique à suivre pour tenter de trouver le bon couple aiguille/ressort, mon angoisse est balayée sur ce point .

Sympa ton abaque Feufeu, elle résume bien l'incidence qu'exerce la force du ressort sur la levée du piston.

hotmini a écrit:

Voilà un abaque plus clair que de long discours. Mais comment faire pour mesurer la hauteur du piston et l'ouverture du papillon en roulant ?

En fait c'est très simple... voiçi comment procéder :

1- Il faut démonter la plaque derriere le compteur centrale(si vous en avez un)

2- retirer tout élement filtrant et associé au filtrage

3- pendant que l'on roule on se penche et on regarde !!!
ou plus prudent, onb demande a un copain de se pencher ( pas trop) et de prendre des note avec un crayon sur un carnet(ou feuille de papier...) dont vous vous êtes préalablement munis.

4- je

J'ai bien pensé à rouler sans le capot. Mais j'attends toujours de trouver un volontaire pour se percher sur l'avant et observer pendant que je roule.

J'ai déja rouler en ville sans capot avec virgyl ( à coté de moi je précise ),

et ça à fait un effet "boeuf" !! on nous regardait bizarre !! hihi !!

Vous y mettez de la mauvaise volontée, LOL, il suffit de prendre un ordi portable avec 1 Web cam qui film à la place du filtre à air. Rien de plus simple ......

Nan mais sérieusement, ca se sent très bien en roulant, parce qu'alléléré à 3/4, ca tourne bien et si tu met pied dedan, ca fait bbeeeeuuuuu plus fort, et ça décélère. le problème c'est que tu dois rouler accélérer à 3/4 papillon stabilisé, donc avec un 1000 ca va, t'es pas à plus de 130, mais avec un moteur préparé et un pont 3.1, t'es à plus de 140 réel, c'est plus chaud sur route ouverte.......

Rigolez pas les gars, je l'ai déja fait, assis sur un moteur de 309D sous le capot, à appuyer sur le truc d'amorcage du filtre à gasoil parce que le pote avait une prise d'air dans le circuit de gazoil. 3km à 30km/h à pomper comme un ouf pour que le moteur tourne et le pote à conduire avec la tete par la fenetre pour voir la route .......

Puré on été con à l'époque .........

Fefeu52 a écrit:

Puré on été con à l'époque .........

Ne pas répondre ! Ne Pas Répondre !!!!!!!!!!!

Ok, je le suis toujours

Merci Sam