fonctionnement carburateur SU

Nop a écrit:

avec michel , on est en désaccord sur la "pompe de reprise" ...

nop

Ah oui exact , de longues heures a en parler autour d'un bidon de moscatel n'ont pas suffit d'ailleurs !

Citation :

d'un bidon

C'est votre unité de mesure ????

une chose est sur c'est qu'ils sont eu raison du bidon

Minitekno a écrit:

une chose est sur c'est qu'ils sont eu raison du des bidons

Jackyenmini a écrit:

Ca serait sympa pour les "newbis" que vous approfondissiez vos propos
Par exemple: qu'est ce que t'appelles la "pompe de reprise"?

mon avis t'intéresse maintenant ?

la pompe de reprise sur un carbu classic est une pompinette qui envoie une giclé d'essence quand tu appuie fort sur l'accélérateur
c'est pour ca que sur les vielles américaines les mecs pompent sur l'accélérateur avant de démarrer , genre je gave d'essence , ca va péter

le but de cette pompe est d'enrichir le mélange lors des accélérations (t'as besoin de plus d'énergie pour accélérer que pour avancer)

nop

Le carburateur SU est remarquable, car il allie toutes les fonctions complexes des carburateurs classiques avec seulement quelques pièces et un système de fonctionnement simple qui reprend toutes les fonctions indispensables à son bon fonctionnement.

Si vous voulez un jour comprendre, il faut examiner chaque composant du carburateur et vous poser la question de son incidence sur le fonctionnement de celui-ci.

Quel est le rôle de l'aiguille ? Quel est le rôle du ressort ? Pourquoi y a t'il des différences de tarage dans ces ressorts (bleu, rouge, jaune et vert) ? Quel est le rôle de l'huile ? Pourquoi le plongueur du bouchon a à son bout un petit piston qui joue un peu sur l'axe ? Quels éléments font office de pompe de reprise (indispensable pour permettre une accélération franche) ? Si mon carburateur est trop petit ou trop gros que dois je changer pour qu'il fonctionne correctement sur mon moteur ? etc...

Hotmini a écrit:

Quel est le rôle de l'aiguille ? Quel est le rôle du ressort ? Pourquoi y a t'il des différences de tarage dans ces ressorts (bleu, rouge, jaune et vert) ? Quel est le rôle de l'huile ? Pourquoi le plongueur du bouchon a à son bout un petit piston qui joue un peu sur l'axe ? Quels éléments font office de pompe de reprise (indispensable pour permettre une accélération franche) ? Si mon carburateur est trop petit ou trop gros que dois je changer pour qu'il fonctionne correctement sur mon moteur ? etc...

Bah je te propose de répondre toi-même à toutes ces questions, c'est pas une bonne idée ça ?

Allez, j'me lance, ça me fera réviser.... et pourrir si je raconte des conneries !!

Citation :

Quel est le rôle de l'aiguille

Doser le mélange air-essence à tous les régimes

Citation :

Quel est le rôle du ressort

Controler l'ouverture, donc la dépression en fonction du régime moteur

Citation :

Pourquoi y a t'il des différences de tarage dans ces ressorts (bleu, rouge, jaune et vert)

Plus la cylindrée augmente, plus la dépression est importante. Le passage d'air doit être maximal à la puissance maximale, si le ressort est trop faible, le piston monte avant que le régime de puissance max soit atteint, si le ressort est trop dur, le moteur est bridé.

Citation :

Quel est le rôle de l'huile

Amortir la remontée du piston en la freinant : la dépression reste constante donc le dosage reste constant.

Citation :

Pourquoi le plongueur du bouchon a à son bout un petit piston qui joue un peu sur l'axe

Pour laisser passer l'huile.

Citation :

Quels éléments font office de pompe de reprise

Le tube, le piston et la viscosité de l'huile. Qui freinent la remontée du piston donc enrichissent le mélange le temps que la position du piston se stabilise. (dépressions égales de part et d'autre du piston).

Citation :

Si mon carburateur est trop petit ou trop gros que dois je changer pour qu'il fonctionne correctement sur mon moteur

1. tu changes le carbu
2. Si le carbu est trop petit, je mets un ressort plus dur et une aiguille plus riche et de l'huile plus visqueuse.
3. Si le carbu est trop gros, je mets un ressort plus mou et une aiguille plus pauvre et de l'huile moins visqueuse.
Enfin, c'est la partie que je ne maitrîse vraiment pas trop...

c'est ça, Hotmini ???

69panger a écrit:

c'est ça, Hotmini ???

On voit tout de suite celui qui connaît les bases essentielles. Mais laissons à chacun le soin de donner son avis, cela peut être profitable à tous.

Le point de litige entre Nop et moi, survenu devant une portion de faillots sauce tomate d'un breakfast anglais, est la partie qui fait office de pompe de reprise. Nous ne sommes pas sur la même longueur d'onde...

Citation :

On voit tout de suite celui qui connaît les bases essentielles.

Donc je les ai.... ou pas ?

Hotmini a écrit:

Le point de litige entre Nop et moi, survenu devant une portion de faillots sauce tomate d'un breakfast anglais, est la partie qui fait office de pompe de reprise. Nous ne sommes pas sur la même longueur d'onde...

reconnais qu'il est plus simple de changer l'huile pour changer la "puissance" de la "pompe de reprise" que de modifier le jeu du bitognio

bon après , si on veux être vraiment pile poil , le fait de jouer sur ce jeux pourrais être intéressant pour caler la hauteur du piston pour le début de "pompe de reprise", néanmoins pas simple a régler

nop

Patience Nop et 69panger, j'ai encore un peu potassé sur le sujet et je me rends compte que c'est encore sensiblement différent de ce que je pensais. Je répondrais demain avec plus de précisions.

Comme quoi, même à presque 60 piges, on en apprend encore

Chose promise, chose due, voici mon explication du fonctionnement du carburateur SU et de ses spécificités. Soyez sur que ces explications ne sont pas exhaustives car il y a encore des points qui me posent quelques interrogations. Mais on va quand même faire avancer le schmilblick pour tout ceux qui pédalent un peu dans la choucroute.

Rôle de chaque composant.

1) Le piston.

Le piston à un rôle qui est lié à la caractéristique essentielle de ce carburateur. Il permet de fonctionner, non pas avec un venturi de dimension constante, mais bien en faisant varier cette dimension tout au long de la plage d'utilistion du moteur. Le rôle du venturi rappelons le est de faire accélérer l'air, en créant au delà de celui-ci la dépression nécessaire à l'aspiration de l'essence dans le flux d'air.

2) L'aiguille.

Fixée à la base du piston l'aiguille calibrée découvre de plus en plus l'orifice du gicleur fixe en diamètre. Lors de la montée du piston due à l'augmentation du régime moteur et de la dépression, l'aiguille monte et découvre de plus en plus l'orifice du gicleur. Cela permet un dosage précis du mélange air/eesence pour chaque position du piston. De là l'importance du bon calibrage de chaque partie de l'aiguille tout au long de sa course pour permettre un fonctionnement optimum de votre moteur à chaque régime.

3) Le ressort.

Le ressort sert à freiner la montée du piston. Il est calibré de manière à permettre au piston d'atteindre le sommet de sa course au règime où le moteur donne sa puissance maximum. En fonction de ce règime, de la dimension du carburateur et de la capacité d'aspiration du moteur (liée à sa cylindrée et ses performances potentielles), il faudra un ressort plus ou moins dur. Ces ressorts ont des couleurs codées qui sont bleu pour le plus mou en passant à rouge, puis jaune pour finir par vert pour le plus dur. Que peut également indiquer le tarage du ressort ? Si par exemple vous devez passer à un ressort plus dur, comme un jaune, cela indique que le carburateur commence à être sous dimensionné par rapport aux carctèristiques de votre moteur et inversément pour le plus mou.

4) L'huile et le damper.

L'huile et le petit piston fixé sur l'axe du bouchon de remplissage, fonctionnent sur le principe d'un amortisseur hydraulique. Ils stabilisent la montée progressive du piston. Ils permettent également la fonction de reprise, en freinant au départ la montée du piston et en provoquant l'enrichissement momentané nécessaire à la reprise. L'huile plus épaisse quand elle est froide favorise également le bon fonctionnement du moteur à basse température. La fluidité de l'huile aurait donc une incidence sur la richesse du mélange ? Cette incidence est très limitée et ne doit pas être prise comme un élément essentiel du fonctionnement de votre carburateur. Il est préférable d'avoir un carburateur correctement calibré (ressort et aiguille) avec l'huile que vous utiliser habituellement pour votre moteur, ou l'huile (+/-SAE20) assez fine que vous y mettrez systématiquement.

Le point de discussion avec Nop portait sur le jeu qu'à le petit piston au boût de l'axe du bouchon. Je me posais la question de savoir si ce jeu conditionnait certaines fonctions du carburateur, tel que la reprise par exemple. Je n'ai malheureusement toujours pas de réponse précise sur le pourquoi de ce jeu. J'imaginais que cela avait une fonction particulière, car les bouchons portent des numéros différents suivant les moteurs sur lesquels le ou les carburateurs sont montés.

Bah je comprends pas en quoi j'étais à la ramasse

Pour moi, le jeu du petit piston sert à créer 2 passage d'huiles, Quand le dash monte, le piston est bourré vers le haut et bouche les passages, le dash est freiné. Quand le dash descend, le petit piston est en bas, les passages sont libres, le dash redescend bien plus facilement car l'huile est moins freinée.

Citation :

le ressort sert à freiner la montée du piston.

Attention au terme utilisé. Un ressort ne freine pas. Il sert à établir un équilibre entre la dépression et la hauteur du dash. C'est de la sémantique, mais je pense que ça a son importance.


A mon avis, le plus dur à comprendre n'est pas le fonctionnement stabilisé du SU. Le plus dur, c'est ce qui se passe dans le délai d'une seconde qui suit la mise au plancher, et donc la reprise du moteur.

J'adore ce post...et j'ai un grand respect humble face à la connaissance de certains.
J'ai aprris plus en 3 jours de suivi de ce post, qu'en 2 ans de lecture de divers sites...
J'ai le jaune et le bleu de Vizard, mon anglais est bon, mais je cale de temps en temps, car mes connaissance ne sont pas encore assez approfondies....(avec ma femme ça va... )

Hotmini a écrit:

Le point de discussion avec Nop portait sur le jeu qu'à le petit piston au boût de l'axe du bouchon. Je me posais la question de savoir si ce jeu conditionnait certaines fonctions du carburateur, tel que la reprise par exemple. Je n'ai malheureusement toujours pas de réponse précise sur le pourquoi de ce jeu. J'imaginais que cela avait une fonction particulière, car les bouchons portent des numéros différents suivant les moteurs sur lesquels le ou les carburateurs sont montés.

Ben comme le fait remarquer feufeu la "loi" de ce piston est différente entre la montée et la descente, comme pour un amortisseur, la "loi" de compression" est différente de la "loi" de détente...

Donc effectivement cela va jouer dans les phases de changement de régime... on peut faire l'hypothèse que la cylindrée à une influence directe sur cette loi au moins à la montée en régime... de même que l'inertie du moteur

de la même manière un moteur avec volant moteur allegé va avoir moins d'inertie à la décélération, et devra donc avoir un piston qui permet une descente plus rapide qu'un moteur avec un volant moteur lourd...

Mais comme rien n'est simple, il faut aussi prendre en compte l'allumage dans ces phases de changement de régimes

comme fefeu , je bloque sur le terme "freiné" pour le ressort , mais aussi sur le terme "stabilise" pour le petit piston , pour moi , c'est l'inverse , c'est a dire que le piston+huile freine la remonté , et le ressort quand a lui "alourdi" le piston pour définir sa hauteur en fonction du régime , et donc la section de passage de gaz , et donc la dépression , et donc la richesse

Hotmini a écrit:

La fluidité de l'huile aurait donc une incidence sur la richesse du mélange ?

parfaitement , mais seulement lors de l'accélération , une fois le régime établi , seul le ressort+aiguille a une incidence sur le mélange
pour en être sur , met de l'huile très épaisse , donne un gros coup de gaz , et regarde derrière , ca devrais craché bien noir(très riche) , a l'inverse , une huile très liquide n'enchérira que très peu le mélange lors des accélérations.

pour les numéros du petit piston , il faut partir du principe que SU n'a qu'une huile SU , la ou nous on joue avec différent grade d'huile , SU doit joué avec différents piston

nop

Nop a écrit:

comme fefeu , je bloque sur le terme "freiné" pour le ressort , mais aussi sur le terme "stabilise" pour le petit piston , pour moi , c'est l'inverse , c'est a dire que le piston+huile freine la remonté , et le ressort quand a lui "alourdi" le piston pour définir sa hauteur en fonction du régime , et donc la section de passage de gaz , et donc la dépression , et donc la richesse

Toutafé d'accord !

Edit: mais le petit piston joue aussi un role dans la descente, mais en même temps que le ressort

comme pour la suspension d'une bagnole, si y'a qu'un ressort la caisse joue au yoyo, si y'a qu'un amorto elle se pose sur les butée et basta...

l'un ne va pas sans l'autre et le résultat est lié en jouant sur les deux

enorme, je viens d'apprendre plein de chose.

perso je jouais avec l aiguille, pas l huile et le ressort sans savoir pourquoi mais maiontenant je sais c'est tip top

Pareil, je me coucherais moins con ce soir.

Je suis grosso modo d’accord…
Y’a qu’un truc qui me chiffonne, c’est la pompe de reprise.
Donc, pour partir de ce qu’on connait sur un weber DCOM ou solex ADDHE, qui est sans piston.
La pompe est actionné sur le départ de l’ouverture des papillons, dès lors le premier effet est que le moteur va aspirer librement.
Ceci qui crée un déséquilibre du mélange et donc amène a de la pauvreté, il manque du carburant.
La pompe de reprise du weber envoie une giclée d’essence, permettant d’apporter ce carburant manquant et donne de l’énergie au moteur.

Quid du SU ?

Donc, lors de l’ouverture du papillon, on a le même déséquilibre, il faut apporter du carburant OU limiter l’air. Et là ça me parait moins simple. Ou moins évident.
J’ai plus l’impression que le ressort et l’huile joue un rôle « tampon » via le piston pour éviter un mélange trop pauvre. Mais qu’on a pas réellement d’effet pompe de reprise.
Ce qui est sur, pour Florian par exemple, ce qu tu dois commencer à être limiter par le HIF44…A titre d’exemple, en 1995, Brozzi préparateur plutôt pas mauvais nous avait livré pour la bagatelle à l’époque de 50.000 Francs, un TU d’ax sport passé au banc à 153 ch, et validé 9.900 tr/min. Avec deux solex addhe de 40 au top, consommation en spéciale de 27 à 34 litres au 100.
Et ben les solex on était obligé d’aller loin, par exemple sur les flotteurs et le gicleur. Et ben les reprises, on était limite malgré la pompe. Alors sur un HIF…

Bref, la reprise reste flou pour moi...Micheeel, au secours...

@+

Francois

la pompe de reprise est expliquée en début de post

mais bon , je vais la refaire ....

tu met plein gaz , le piston veux monter a cause de la dépression induit par cette mise de gaz , mais pas de bol , l'huile est pas d'accord , et ralenti la remonté du piston , tu te retrouve dans avec ton piston trop bas par rapport au régime , la depression est tres importante la dedans , tu suces de l'essence comme un enculé
meme si l'aiguille est plus rentré , la dépression supérieure gagne

nop

Sur un weber ou autre à la reprise il faut un mélange plus riche, donc plus d'essence dans un volume d'air. Le réglage se fait par un ajout d'essence car le volume d'air est prédéterminé.

sur un SU l'enrichissement se fait par une limitation du volume d'air (qui lui est variable) en empéchant la remonté du piston (par le ressort et l'huile) mais l'augmentation de la dépression (due à l'ouverture du papillon) entraine plus d'aspiration d'essence, donc le mélange est plus riche....

Citation :

(avec ma femme ça va...

Et avec ta maitresse, celle à qui tu mets une danse en arrivant au boulot ???

Nop a écrit:

tu suces de l'essence comme un enculé

Je ne l'aurais pas dit comme ça ... mais c'est ça

Pour essayer d'expliquer de manière un peu plus poussée :

Il y a 3 pressions à prendre en compte :

-P1 la pression dans la pipe d'admi
-P2 la pression entre le papillon et le dash
-P3 la pression derrière le dash (filtre à air, donc quasi pression atmo)

A mi régime, 1/4 gaz, stabilisé en gros. Et je parle en pression absolue.

Le moteur pompe beaucoup, mais le papillon est 3/4 fermé, donc pression P1 est très faible. Le papillon fait une grosse perte de charge donc P2 est bien plus haute que P1, et assez proche de P3.

Comme ce qui dicte la hauteur du dash (en stabilité), c'est la différence de pression entre P2 et P3, le dash est très bas. Le moteur aspire à pression très faible, donc le débit dans le venturi est faible.

Là, tu mets plein gaz. Le papillon s'ouvre à fond. P2 se casse donc la gueule plein pot pour rejoindre le niveau de P1. La différence entre P2 et P3 est énorme, le dash ne veut qu'une chose, monter comme une balle. Mais manque de pot, il y a l'huile, et l'huile, si tu lui cause pas doucement, elle ne bouge pas .... c'est une douane suisse le damper .... il y a beau avoir 50 skieurs français excités qui attendent ... ya pas l'feu au lac !

Donc le dash ne peut pas monter. Mais le volume aspiré par le moteur, lui il est toujours le même, et maintenant, la différence de pression entre l'amont et l'aval du dash est énorme, et sur une section hyper réduite, donc la vitesse des gaz monte en flèche, et ça aspire plein pot l'essence.

Ce qu'il faut comprendre, c'est que la vitesse des gaz a plus d'influence que l'aiguille, donc même si l'aiguille est toujours en bas, le gain de vitesse des gaz est tellement énorme, que ça enrichit à crever, plus que si le dash était monté, cassant ainsi la vitesse des gaz, mais en grossissant le diamètre du puis.

bon, c'est sur qu'avec des p1 p2 et p3 ca fait plus savant



nop