Petit bilan du RE13OT

J'avoue ne rien avoir compris à la différence entre la valeur à la soupape et la valeur à la tige de culbu. Dans tous les cas, le max de cam a toujours lieu au même moment, enfin selon les lointains souvenirs de cinématique mécanique que j'ai .... a moins que ça ait changé depuis l'avènement du wifi.

Toujours est il que le mien était calé à 104.5 (j'ai un doute entre 104 et 104.5) à la tige de culbu et ça marchait très bien. Toujours de mémoire, le Cooper carbu de Fougas je l'avais aussi calé à 104° à la tige.

Fefeu52 a écrit:

J'avoue ne rien avoir compris à la différence entre la valeur à la soupape et la valeur à la tige de culbu. Dans tous les cas, le max de cam a toujours lieu au même moment, enfin selon les lointains souvenirs de cinématique mécanique que j'ai .... a moins que ça ait changé depuis l'avènement du wifi.

Toujours est il que le mien était calé à 104.5 (j'ai un doute entre 104 et 104.5) à la tige de culbu et ça marchait très bien. Toujours de mémoire, le Cooper carbu de Fougas je l'avais aussi calé à 104° à la tige.

Oui, c'est pas logique cette histoire, il n'y a qu'une seule valeur de règlage possible, là c'est 104.5° ( AOA 34 + RFA 63) +180° /2 = 138,5 - AOA 34 = 104,5 après PMH. Et c'est au même moment lorsque la came est au maxi de levée. Même en prenant le jeu au culbuteur en compte, la came aura son angle de levée maxi au même endroit c'est vrai ...

Sauf s'il faut 2° d'AAC pour parcourir les 0.15" du jeu aux soupapes.

canaille a écrit:

Sauf s'il faut 2° d'AAC pour parcourir les 0.15" du jeu aux soupapes.

Aucun rapport avec la choucroute, ce qu'on mesure c'est c'est le max de levée. Le jeu au soupapes influance le RFA et le AOA, pas le max de came.

Peut-être que c'est du aux ressorts de soupapes qui rattrape le jeu de la distrib en résistant??

Le sujet date un peu, mais comme j'ai ouvert mon moteur... Jusqu'à présent j'avais calé à 104.5° au poussoir (avec une clavette de 3°). Pas de soucis, ça marche bien.
Mais comme il y a toujours cette histoire de calage au poussoir et à la soupape j'ai posé la question à Keith :
"Glad you like the RE13OT.
The reason there is a difference from at the push rod tyo at the valve is once you fit the cylinder head, the valve trian including timing chain/drive is dealing with the springs. This tends to retard the camshaft timing as the gears/chain/drive turn against the valve train as a whole. It retards it by between 2 and 3 degrees"

J'ai pas l'intention de rouvrir le moteur de si tôt (si tout va bien..) alors je voudrai bien me dire que l'aac est calé comme il faut. Alors ? 104.5 au poussoir ou bien 102.5 comme le dit KC ?? Si certains on essayé les 2 reglages..

Bein si ton moteur est ouvert tu essayes les deux T'as juste un culbu à déplacer pour te mettre le comparateur sur la tige de culbu

Il existe aussi la méthode mécanique de calage des AAC très bien expliquée par Keith Calver himself. Je vous conseille de la lire attentivement, je suis sur que cela donnera des idées à certains. Cette méthode à l'avantage de pouvoir contrôler le bon calage de n'importe quel AAC de Mini sans en connaître les caractéristiques.

CAM TIMING - MECHANICAL METHOD Updated 7 June 2008



Equipment required -

Stop plate - mechanical stop plate for setting TDC (see text).

Set of feeler blades



Terminology -

TDC - Top Dead Centre, when piston is at highest point in bore

BTDC - Before Top Dead Centre, before piston reaches highest point in bore

ATDC - After Top Dead Centre, after piston has reached highest point in bore



Accurate piston position indication is the first goal. You need to know exactly when piston one is at TDC. Without engineering measuring equipment a ‘stop plate’ is required.

This you will either have to manufacture personally, or get one made. You need a piece of metal plate long enough to span the bore plus a couple of the head stud holes on either side - about 4.750" long by 1.375" wide will do the trick. It also needs to be thick enough not to deflect under light pressure. Drill a 3/8"/10mm hole at each end where the stud holes are and one around the middle over the piston centre. Put a bolt in the central one, head down with a couple of washers between it and the plate. Secure it with a nut on top. That’s your stop plate.

The pointer is worth making permanent as it makes a super-accurate ignition timing mark, so use a strip of metal or really stout wire. The pointer needs to be as close as possible to the pulley edge to avoid parallax viewing error, and where it can be seen with the engine in the car.



Method -

Step 1

With the timing gears fitted 'dot-to-dot' and the crank pulley you're going to use bolted in place, position piston one half-way down the bore. Fix the stop plate across the bore, securing with 3/8"UNC bolts into the stud holes, stop bolt head over the piston centre. Rotate the crank forwards carefully until the piston is up against the stop bolt. Very carefully lightly mark the pulley exactly opposite the pointer. Now rotate the crank backwards all the way until the piston comes up against the stop. Again, carefully mark the pulley as before. Time taken here ensures the accuracy of the result.



Step 2

Using a rule of some description, measure between these two marks and make a third EXACTLY half way. This is the datum point for your timing, so check and re-check, and be satisfied before finalising the mark. Make it more prominent and permanent by nicking with a small saw blade. I always add white paint.



Step 3

Assemble the cylinder head, rocker gear, etc. as you are going to run the engine. Torque it all down, set the valve clearances as suggested by the manufacturer, but do not fit the rocker cover.



Step 4

Rotate crank until the rockers on cylinder one are holding both valves open a little. This is the overlap period and how you are going to set the cam timing. Look at the pointer and pulley. Rotate crank to set them so they are directly opposite each other. From this you know piston one is at TDC. Undo the rocker adjuster lock nuts and unscrew the adjusters clear of the valve tips. The valves are now shut. Screw the adjusters down until they JUST touch the valve tips then nip the lock nuts up.



Step 5

Rotate crank one full revolution until the pointer and mark are aligned once more. Piston one is now on its compression/firing stroke. The large gaps showing between the rockers and valve tips represent the amount the valves were open during the overlap period - less the valve clearance. Measure these gaps as accurately as possible using feeler gauge blades stacked up. Record the total value for each valve. From this we can measure the cam timing.



Step 6

The idea here is to get these gaps identical; the split overlap will then be equal and cam timing correct. A larger gap on the inlet valve means the timing is advanced, larger on the exhaust it is retarded. These details tell us which way the cam needs moving to achieve status quo. As with the first method, alterations will depend on the cam drive used. 0.010”-0.012” is around a degree. If you get them within 0.010” that's pretty good, and always bias the larger gap towards the inlet. After each adjustment of the timing gears, you need to go back and repeat steps 4, 5 and 6 as altering the cam timing will alter the big gaps between rocker and valve tip.



This method initially restricts timing to the manufacturers recommendations. However, with patience and experimentation on a particular engine build a picture of how many thousandths of an inch represents each degree, facilitating alterations at a later date if required.

le mien est calé a 102° j'ai un ralenti a 1000rpm et il commence a bien fonctionner vers 2100rpm sachnt que j'ai une rampe 1.5

alexis1300s a écrit:

Bein si ton moteur est ouvert tu essayes les deux T'as juste un culbu à déplacer pour te mettre le comparateur sur la tige de culbu

???

Bon, je vais caler à 102° au poussoir. Au pire mon aac aura un peu d'avance mais bon, je monte un 3.10 alors j'aurai donc besoin de couple à bas régime

3.10 c'est ce que ma consiellé keith .

Oui, je pense que le 3.10 lui ira très bien avec un 1362. Je l'ai pas trouvé extra sur un 3.44, pas le temps de se rendre compte, c'était déjà mieux avec le 3.21, on sentait plus le couple

de 0 à 7500 tours , ça laisse le temps d'apprécier , meme sur un pont en 3.44
je suis en 3.29 sur le moteur qui a le re13........bein c'est trop long , enfin ça dépend surtout de l'usage

Sur un 3,44 je trouvais aussi ça trop long. Là sur le 4,13 ... c'est top

C'est sur que chacun a ses préférences. Le 3.44 est clairement trop court pour moi, je n'ai aucun plaisir à faire hurler la mini et enquiller les vitesses en faisant du sur place parce que mes roues patinent.
Le 3.21 est déjà mieux, 90km/h (GPS) à 3100 tours et 148km/h à 5300 tours. Mais je préfère mettre un 3.10, j'aime bien pousser les rapports longtemps, quitte à perdre en nervosité. Et l'avantage du 3.10 c'est qu'à 110 tu peux encore te permettre de rétrograder pour balancer la purée

Comment vous faite pour le calé a 104.5°
Déjà pour calé le MG a 110°... entre le disque super bien gradué et l'aiguille du comparateur qui saute

4.13 ... j'arrive même pas à imaginer ce que ça donne, ça doit partir comme une moto..
Autant c'est sur qu'un pont très court est efficace pour les relances et les changements de rythme autant j'arrive pas à me persuader que c'est plus rapide sur un 500m en ligne droite.

C'est sur que 104.5° c'est empirique
Pour le comparateur j'ai le pied magnétique avec bras articulé, c'est top et j'ai collé le disque sur un rond en bois

Sur mon daily SPI j'ai un 3.10, c'est très sympa pour du rapide style voie rapide, plat pays, ca cale un 110 120 de vitesse de croisière à moins de 4000tr/min... par contre c'est pas vraiment racing

dés que ca grimpe, ou sur du lent, faut tout faire à l'adhérence

t'as oublié le côté bien plus exploitable sous la pluie....
puis j'aime bien aussi le côté je pousse à fond la 2nde jusqu'à 7000, pendant que monsieur change tous ses rapports ...ça te laisse la main droite de libre pour faire coucou..

Avec les pneus chinois qui étaient sur la voiture au moment de l'achat ca patinait même en troisième

y'a aussi le coté "à 130 mon autoradio est encore audible"

moi aussi je suis partisant du 3.10 et 3.21

sur ma rouge du maroc j'ai un 3.11 et sur la blanche en 1362 j'ai un 3.44 car je me suis laissé convaincre par un copain et puis finalement c'est bien ce que je pensais, 3.44 vla la misere tu appuies un peu et il faut changer de vitesse et a 90 ca hurle deja.

courant d hiver je vais monter le 3.21 ce qui permettra de rester nerveux et de pouvoir rouler ss en avoir plein les oreilles.


apres bien sur ca reste une histoire de gout et d utilisation. j'ai bien sentir le couple

Van abfl a écrit:

...ça te laisse la main droite de libre pour faire coucou..

Ou pour te gratter la tête en te demandant pourquoi tu viens de te prendre 500m en moins de temps qu'il n'en faut à l'info pour aller de tes yeux à ton cerveau

Fefeu52 a écrit:

Van abfl a écrit:

...ça te laisse la main droite de libre pour faire coucou..

Ou pour te gratter la tête en te demandant pourquoi tu viens de te prendre 500m en moins de temps qu'il n'en faut à l'info pour aller de tes yeux à ton cerveau

et paf !

nop

Pour en revenir au calage du RE13, je viens de le caler à 102° mais j'avoue que ça m'énerve de pas pouvoir remonter la culasse pour caler à 104.5 au culbuteur.. C'est chiant cette histoire