Dakin : Mini Vtec B16a2

Ya rien là dans tes pièces ... Une boite et cascade TD, pour l'embrayage, oublie le rally et passes en ceramétalique.

Pour avoir essayé (et cassé ) le 1300 compresseur de rérel, il ne sortait pas plus de 120ch ... ben faut déjà les utiliser

C'est bien la course à l'armement, mais quand tu utilise vraiment une mini, tu te rend vite compte qu'en turbo, c'est pas très utile de passer 120ch. En atmo c'est différent car tu n'as que des ch en haut.

La première mini le jour ou je suis aller la chercher.









Montage de mon premier 1300 juste pour l'entendre ronronner ^^

Les extensions d'aile seront elles assez grande

Merci Antoine pour ce magnifique geste artistique de ponçage

Il est vrai que à la vue de ce que vous me montrez, le vetc ou moteur de moto et certainement plus rentable.

Je vous posterai les photos de la nouvelle caisse et du métro turbo des que j'aurai à nouveau mon appareil photo.

alors avec ce déport de jante reste bien en différentiel standard... sinon la moindre bosse ou défaut dans la route si le diff est taré un peu fort tu vas pas savoir la tenir...

1380gt tu peux m'expliquer pourquoi exactement ca va être difficile à tenir je vois pas trop...?

Les jantes à déports ext + chevaux + autobloc =

ok, mais pourquoi exactement ?

déja , avec un moteur de - de 100 cv , si tu veux avoir l'impression que ça avance il faut monter du 10", pas du 13"........sans parler du fait que les starmag en 13, c'est quand meme le must pour aller avec les néons et la pelle à tarte sur le toit

te donner l'explication technique exacte avec les bons temes et tout non... C'est une question de pivot et de je sais plus quoi...

Ce que je peux te dire c'est que d'expérience ca n'ira pas...

J'avais du 8*13 encore moins déportées que ce que tu as, et j'ai du remettre en 7*13

Dakin a écrit:

1380gt tu peux m'expliquer pourquoi exactement ca va être difficile à tenir je vois pas trop...?

tu en essaye une avec un autobloc a disque en état, pas un truc rincé qui a plus de précharge depuis 10 ans, meme monter en 5X10, tu va vite comprendre de quoi on parle

oui, un autobloc a disque comme celui que tu mets en lien, c'est pas un truc de tapette...

demande toi a quoi sert un différentiel , et a quoi sert un autobloquant , et donc pourquoi ca ne réagi pas comme un différentiel normal ...

nop

Perso, pour un turbal préparé, le 13 ne me choque pas ... c'est pas avec du 10 que tu vas tenir le cap.

Pour le Torsen au lieu du salisbury, je suis 100% d'accord. Quand le LSD va bloquer d'un coup et t'envoyer les 150Nm de couple sur la même roue ... tu vas voler.

Perso, quitte à passer du temps sur un turbal, je trouverais plus judicieux de partir sur un petit T2 ... et faire un truc qui sort 110ch mais avec un couple bien plat.

Ouai, sinon, classique , un 1380 avec un weber et un ACC qui va bien et zou. Pour sur t'es pas à 170cv mais ton turbal et sa mise au point et bien le 1380, il y a belle lurette qu'il est rodé ...

Je suis du même avis que tout le monde.

A ta place je finirai mon auto avec son "petit moteur" pour l'instant.
Et après avoir tenté de trouver ses limites dans des petits chemins de campagne défoncés, tu changera surement d'avis sur ton projet final


édit: défoncé avec un s , pour les petits chemins, pas pour toi

A lire tout les commentaires c'est ce que je commencé à me dire et je pence que vous avez entièrement raison : plus tard on verra et peu être le Vtec j'achèterai

petite question avec 94ch est ce que ca va vraiment être si dur avec les 13 pouces ???

nop : en gros quand l'autobloquant va bloquer je me retrouve avec tout le couple moteur sur la roue qui touche encore le sol ( la plus motrice), peut on comparer ca avec la conduite d'un kart qui transmet la puissance sans diff (arbre direct) même si le kart est en propu, en gros même style de conduite ?? très sportif ??

pour moi c'est pas le 13 le probleme, c'est le 7 ou le 8 par 13 qui va te flinguer

et un kart est tjs en 100% y a pas de variation de couple

Ca n'a rien à voir avec un kart.
Ni même avec une auto propulsion.

Là, ton train directeur est aussi moteur. Avec l'autobloc, ca te modifie la répartition du couple d'une roue à l'autre. Et ca te transmet un % de ce couple dans la direction, qu'il faut contrer avec les bras

Au plus ton pneu est large, au plus tu peux transmettre de couple sur une seul roue, donc dans la direction également.

Au plus tu as de déport sur tes jantes, au plus le % retransmis dans la direction sera grand.

Le problème c'est que ton diff ne va pas modifier la répartition uniquement en cas de perte d'adhérence d'une roue, mais dès qu'une roue ne sera pas à la même vitesse que l'autre, c'est a dire, quand tu braques, quand tu passes sur une déformation de la chaussée, etc...

Donc sur route ouverte, chevaux+autobloc+grosses roues à déport =

Donc sur route ouverte, chevaux+ quaife+grosses roues à déport + avec plus de chasse sur l'AV ( jusqu'à couper le Par choc ) et moins de pince à L'AR =





Trois pages pour rien dire ..... c'est pas du 69panger .... mais c'est pas loin !

Citation :

Trois pages pour rien dire ..... c'est pas du 69panger .... mais c'est pas loin !

il a de la marge quand même...

Dakin a écrit:

nop : en gros quand l'autobloquant va bloquer je me retrouve avec tout le couple moteur sur la roue qui touche encore le sol ( la plus motrice)

Si tu a un diff a 100% (vrai autobloquant) oui mais les quaïfs sont à glissement limité avec un certain pourcentage donc les deux roues tournent quand même, aucune n'a 0% de couple transmis. Et au moins avec un quaïf tu as pas le gros coup de volant qui te pète les poignets quand tu as une roue qui tourne trop vite par rapport a l'autre. C'est beaucoup plus fluide.

tom a écrit:

Trois pages pour rien dire

ça fait un moment que je passe en vitesse sur le forum faute de temps et finalement je rejoins ton avis tom, tout ça pour ça ....

On commence le sujet avec 170 poney pour déjà en être à 94 ? t'es sur que ça sera pas plutot 93.7 ????

Allez hop je retourne à mes occupations

Merci nic0lasv pour ces précisions, c'est juste qui faut tenir son volant quoi...

Le projet final, ne t'inquiète pas teamFFF, est toujours 170ch peut être plus par un vtec que la prepa du 1300 mais il est sur que je resterai pas à 94ch (moteur stock) à peu près, je c'est plus si c 93,7 ou 93,8 j'ai pas la feuille du banc sous les yeux, elle est au garage...

au final , t'as pas répondu aux questions , donc je vais t'expliquer :

quand tu roule en ligne droite , tes 2 roue directrice tourne a la meme vitesse , mais des que tu prend un virage , la roue exterieur va parcourir plus de distance que la roue intérieur (simplement car le rayon est plus grand sur la roue exterieur) , le differentiel entre en action , équilibre les vitesses des deux coté , tout se passe bien , tu ne ressens rien. la est l'utilité du différentiel : le confort !

prenons a l'opposé , un systeme SANS différentiel , les roues tournent toujours a la meme vitesse , en ligne droite , ca pose pas de pb (sur route non bosselé) , des que tu vas amorcé un virage , les deux roues vont vouloir parcourir la meme distance , ton volant ne voudra pas tourner , tu vas forcer comme un ane pour prendre le virage car une roue DOIT ripper pour prendre le virage.

et pour finir , un exemple avec un LSD , qui comme son nom l'indique , est un différentiel a glissement limité , tant que la différence de rotation des roues n'est pas asser importante , ca tournera comme si il n'y avais pas de différentiel , une fois cette limite franchi , ca agira comme un différentiel classic , donc en gros , tu amorces ta courbe , tu force comme un ane pour prendre le virage , au bout d'un moment le systeme glisse , et finalement , la roue qui devait ripper ne rippe plus , mais pour cela il faut que tu force comme un ane pour faire glisser ton lsd.

pour le quaiffe , la logique est différente , ce n'est pas un LSD , mais un torsen , et la je t'avoue que je ne peut pas t'expliquer le fonctionement , moi meme ne l'ayant pas compris , mais au final , il semblerai avoir tout les avantages du lsd sans les inconvénients.

nop

Citation :

un exemple avec un LSD , qui comme son nom l'indique , est un différentiel a glissement limité , tant que la différence de rotation des roues n'est pas asser importante , ca tournera comme si il n'y avais pas de différentiel , une fois cette limite franchi , ca agira comme un différentiel classic , donc en gros , tu amorces ta courbe , tu force comme un ane pour prendre le virage , au bout d'un moment le systeme glisse , et finalement , la roue qui devait ripper ne rippe plus , mais pour cela il faut que tu force comme un ane pour faire glisser ton lsd.

Pas d'accord avec toi Nop, c'est le contraire, tant que la différence de rotation ne sera pas atteinte le LSD sera comme un différentiel normal. Quand la limite est atteinte le différentiel réparti le couple sur la roue qui tient le mieux à la route avec un certain pourcentage de couple maximum réparti. C'est pour ça que certain différentiel un peu violant dans la répartition donne des accous dans le volant car les deux roue se mettent a tourner à la même vitesse en plein virage.

Si ca marchait comme tu l'a expliqué, lors d'un départ arreté avec un véhicule puissant, les 2 roues serait "solidaire" puis d'un coup une des roues se mettrait a ne plus transmetre de couple... pas très performant comme système.

Citation :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Différentiel

Il existe plusieurs marques de différentiels à glissement limité (DGL) mécaniques. De nombreux brevets sont encore actifs, les solutions du marché comportent donc des différences notables. Parmi les modèles les plus courants, on peut citer les différentiels :

* Torsen (Gleason Works fabriquant américain de pignons et engrenages, a déposé la marque Torsen, pour « TORque SENsing », utilisant une vis sans fin, principe inventé au milieu du XXème siècle par l'ingénieur américain Vernon Gleasman),
* Quaife (fabricant anglais, soit en OEM chez Ford notamment, soit en pièce de remplacement),
* GKN Driveline (fabricant japonais de DGL et de viscocoupleurs à glissement limité).
* Le différentiel Mercier (ingénieur chez Renault) utilisant des engrenages paradoxaux, c'est à dire liant des roues tournant dans le même sens. Dans ce cas le glissement spécifique plus important des dentures permet une transmission partielle du couple à la roue encore au contact avec le sol.

On dit souvent que le DGL est taré à x %, pour signifier qu'il tolère un écart de couple de 100-x % entre les demi arbres. Un DGL ne force pas les demi-arbres à être solidaires en cas de patinage d'une roue motrice, ce qui serait une opération mécaniquement très contraignante (risque de casse importante).