Minispirit: Mini 1000 Spéciale+prépa 1000cooper

titi de lille a écrit:

j aime sa philosophie de la prepa

Moi aussi, je viens de lire ce qu'on peut trouver à son propos, il y a un article fort intéressant sur la préparation d'un 1098 routier, très très instructif... Il y a de quoi bouster encore un peu le moteur de Minispirit et d'inspirer Alexis1300s.

Ulukai555 a écrit:

et on ose dire que les 1100 c'est de la merde tssss

Ce moteur mérite d'être considéré, mais s'est toujours trouvé assis entre deux chaises. Il aurait fallu de plus de meilleurs pistons que tout ce qu'on pouvait trouver.

Allez... Tu en as trop dit ou pas assez ! c'est quoi l'article en question ?

Michel, tu parles de "project small bore" de 2009, si c'est ça nous l'avions évoqué dans les sujets où l'on traitait des 1095 il y a quelques temps

alexis1300s a écrit:

Michel, tu parles de "project small bore" de 2009, si c'est ça nous l'avions évoqué dans les sujets où l'on traitait des 1095 il y a quelques temps

Effectivement, je viens de le voir, mais je ne suivais pas tout, honte à moi. En fait ce qui risque d'arriver, c'est que progressivement le stock de blocs 1300 disponible va s'amenuiser et qu'i faudra prendre en considération les "small bore", quelque peu délaissés. Pour ces dernier, la disponiblité de pièces pour des moteurs performants était faible. J'attends d'avoir un retour de ta part sur les pistons Russell Engineering vendu par KC. Au risque de me répéter, une fois de plus, j'ai toujours eu un meilleur feeling avec ces petits moteurs qu'avec mes plus gros moteurs. A tel point, qu'avec mon 1430, j'ai réduit les prétentions (fini le Weber 45DCOE, l'AAC super sprint 320° et l'autobloquant) pour revenir à du conduisble dans une ambiance "race" et sans le savoir appliquer les principes dictés par Graham Russell.

Comme nombre d'entre vous ne lise pas l'anglais courement, je vais essayer de vous livrer un petit résumé de ce qui se dit dans ces articles, en me limitant à ce qui est vraiment révélateur et bouscule certaines idées reçues qui ont la vie dure chez certains.

Merci à toi, au besoin il faudrait poster ds le sujet concerné des small bore, pour ma part j'ai une lecture approximative avec le traducteur google, mais qui sert bien quand même puisque je peux converser avec Keith et autres anglais en me faisant comprendre visiblement !

J'ai reçu les pistons et je dois dire qu'ils sont beaux

L'usinage est bien fait, les axes sont prevus pour montage libre avec clips ou pour montage serré.
Les segments sont assez fins. Par contre j'ai demandé à Keith pourquoi chaque piston avait un jeu supplémentaire de racleur emballés à part des autres j'ai pas encore eu de réponse...
l'usage de ces pistons sont d'après la notice appropriés à un usage course, leur traitement et la composition de l'alu permet un montage plus serré craignant moins la dilatation. Il y a trois cotes d'usinage route rapide/super sport/race.

Voici la notice, si Michel veut bien nous faire une traduction technique


These pistons are manufactured from a far superior aluminium than most high performance pistons. They contain a much higher silicone content and advance heat treatments which creates a more stable piston. This dramatically reduces expansion under combustion/running conditions. Consequently lower piston to bore clearances are required. These pistons are manufactured for race use so will give correct piston to bore clearance on the relevant bore size. Suggested finished honed bore to piston clearances are as follows.
Road/fast road 0.0015 to 0.0017
sport/super sports 0.0018 to 0.0020
race 0.0021 to 0.0025
Important : Because the standard available gaskets over-hang the bore on the +80 bore sizes, make sure the piston crowns are at least 0.010 below the block face when at top dead centre. For blocks that have already been refaced sufficiently so it is either already flush with the piston crowns at top dead centre or the pistons actually protrude from the bore. Either machine the piston crowns to give the desired crown to block face clearance, or machine a chamfer onto the top edge of the piston crown.
The top and second compression piston rings should be correctly gapped to give 0.004 per 1 of bore diameter.i.e. for a +0.060 bore this will be 2.543 + 0.060= 2.603 bore diameter. Ring gaps will then be 0.004x 2.603 = 0.010. The oil control rings should just be assembled to the piston as they are.
Piston ring orientation :
Top ring . Matt-light-grey moly-coated face, fit with letter/numbers facing piston top.
Second ring . Slate grey coloured ring, fit with letter/numbers facing piston top.
Oil control ring . Universal, fit expander first then lower rail then upper rail.
Ring end gaps should be fitted so there are no over-laps between the rings. Fit piston to bore with top ring end gap at rear of piston, 90° to wrist pin axis. Position second ring with end gap at front of piston, 90° to wrist pin axis, 180° from to ring end gap. Position oil control expander ring with gap directly below second ring gap, then bottom rail with end gap 120° clockwise to this, and top rail gap at 120° clockwise from that.

tu auarais une photo de tes segmenst et de l'emballage?

alexis1300s a écrit:

Voici la notice, si Michel veut bien nous faire une traduction technique

Avec le plus grand plaisir, ce sera mon humble contribution à la suite de la remise en état de ce moteur.

Ces pistons sont fabriqués au départ d'un aluminium de bien meilleure qualité que celui de la plupart des pistons haute performance. Ils contiennent une plus grande quantité de silicone et ont des traitements thermiques avancés qui créent un piston plus stable. Cela réduit radicalement la dilatation pendant les conditions de combustion et d'utilisation. Par conséquent une plus faible tolérance du piston par rapport à l'alésage est requise. Ces pistons sont fabriqués pour un usage en compétition, ils fourniront ainsi une tolérence correcte piston alésage pour l'alésage concerné. Les tolérences proposée du piston à l'alésage au fini honé sont les suivantes :
Route/route rapide 0.0015" à 0.0017"
Sport/super sport 0.0018" à 0.0020"
Course 0.0021 à 0.0025
Important : comme les joints de culasse disponibles surplombent l'alésage sur les dimensions en +0.080", assurez vous que la couronne du piston soit au moins à 0.010" de la face du bloc au point mort haut. Pour un bloc qui a déjà été suffisement resurfacés, il est soit d'aplomb avec les couronnes de pistons au point mort haut, ou les pistons dépassent de l'alésage à ce moment. Il faut soit usiner les couronnes de piston pour arriver à la tolérence correcte du piston à la face du bloc, soit usiner un chanfrein sur le bord supérieur de la couronne de piston.
Le premier et le second segment de compression du piston doivent avoir un jeu correct pour donner 0.004 pour 1 de diamètre d'alésage, par exemple pour un alésage +0.060" ce sera 2.543 +0.060 = 2.603 de diamètre d'alésage. les jeux des segments seront donc 0.004 x 2.603 = 0.010
Orientation des segments :
Segment supérieur, face gris clair mate moly-coaté, à monter avec lettre/chiffres vers le dessus du piston.
Second segment, segment de couleur gris ardoise, à monter avec lettre /chiffres vers le dessus du piston.
Segment de contrôle d'huile, Universel, monter la partie expensible en premier et ensuite la lame inférieure puis la supérieure
Les coupes des segments doivent être montée de manière à ce qu'elles ne se superposent pas. Montez le piston avec la coupe du segment supérieur à l'arrière du piston, 90° à tourner par rapport à l'axe. Positionnez le second segment avec la coupe à l'avant du piston, 90° à tourner par rapport à l'axe, à 180° de la coupe du premier segment. Positionnez le segment de contrôle d'huile avec la coupe sous celle du second segment, ensuite la lame inférieure avec la coupe à 120° dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ceci, et la lame supérieure à 120° dans le sens des aiguilles d'une montre de cela.

Il ne te reste plus qu'à mettre tout cela en application. Bon amusement.

Merci à toi

Je pense faire usiner les fûts en laissant 0,05mm de jeu, c'est le milieu de leurs cotes soit 0.0020, qu'en pensez vous ?
Le jeu à la coupe sera de (2,543+ 0,100) x 0,004 = 0.010572 soit 0.27mm

J'attends la réponse de Keith pour les segments supplémentaires, il doit être parti en WE, d'habitude il est drôlement réactif !

alexis1300s a écrit:

le sujet concerné des small bore

Un lien vers ce sujet me semble être une bonne idée sur ce post!

Voici la réponse de Keith, qui tape avec ses mouffles, il doit faire froid aussi là bas

I've been away dynoing a ustomer race engione - so catching up with all
the e-mails! Sorry - I meant to make a note on the instructions - use
the oil control rings in the yelloe packet, not the ones in with the
other rings 9slight duimension eror on the 'original' rings! And use the
circlips - these m,ust be fitted with the 'sharp side facing oputwrds.
The circlips are stamped out - so one side has rounded edges, the other
sharp edges. Cheers, Keith

Minispirit a écrit:

alexis1300s a écrit:

le sujet concerné des small bore

Un lien vers ce sujet me semble être une bonne idée sur ce post!

Sujet relayé sur minimania

alexis1300s a écrit:

Minispirit a écrit:

alexis1300s a écrit:

le sujet concerné des small bore

Un lien vers ce sujet me semble être une bonne idée sur ce post!

Sujet relayé sur minimania

Voici les liens vers "project small bore" par Graham russell :
http://www.minimania.com/web/SCatagory/ENGINE/DisplayType/Technical%20Information/DisplayID/1881/ArticleV.cfm
http://www.minimania.com/web/SCatagory/ENGINE/DisplayType/Technical%20Information/DisplayID/1882/ArticleV.cfm
http://www.minimania.com/web/SCatagory/ENGINE/DisplayType/Technical%20Information/DisplayID/1892/ArticleV.cfm
Il y décrit en trois parties la réalistaion d'un 1098 routier performant. La première partie a trait au soin à apporter au choix des pièces et des modifications utiles pour réaliser un bon bloc embiellé 1098. La seconde partie concerne la culasse et l'AAC. La troisième pour les test au banc avec une comparaison de différentes combinaison admission/craburateur/échappement. On y apprend que ce n'est pas forcément ce qu'on croit qui va le mieux.

Merci Hotmini!

Pour le moment, il neige sur Liège (comme le titre d'une chanson de Jacques Brel). Je reste donc au chaud, et cela m'a donné le temps de finir la traduction de la partie 1 des articles de Graham Russell.

Pour ne pas avoir à reproduire toutes les photos, je vous invite à ouvrir le lien pour y accéder.

http://www.minimania.com/web/SCatagory/ENGINE/DisplayType/Technical%20Information/DisplayID/1881/ArticleV.cfm

Pour éviter tout problème, seule le texte anglais peut servir de référence. Je peux me tromper ou interpréter certains points au travers de ma traduction.

Je vous souhaite bonne lecture, en espérant que celle-ci soit instructive et que vous soyez impatients de lire la suite. Il ne me reste qu'a prendre le temps de la traduire.

Projet de petit alésage. (Texte et photos par Graham Russell)

Avec les moteurs 1275 qui deviennent rares, on a écrit beaucoup récemment à propos de la modification des moteurs de petits alésages. Maintenant Graham Russell partage ses idées.

Nous apprécions tous depuis longtemps la puissance et le couple disponible d’un moteur 1275, mais ceux-ci étant devenus plus coûteux et difficiles à trouver, nous allons jeter un coup d’œil à l’alternative d’avoir une puissance raisonnable de moteurs à petits alésages.

Pour le prix d’un bon vilebrequin de 1275, vous pouvez acheter deux ou trois moteurs à petits alésages. Le coût de reconditionnement d’un bloc petit alésage ne va pas être moindre que celui d’un 1275, mais les économies sur les pièces comme le vilebrequin seul vont allez et de loin en faveur de la modification d’un moteur 998cc ou 1098cc.

Tout au long des quelques prochaines éditions, je vais jeter un coup d’œil sur comment obtenir les meilleurs résultats d’un moteur 1098cc. Les alésages pour les moteurs 998cc et 1098cc sont les mêmes, mais le 1098cc, avec sa course plus longue, va produire une meilleure évolution du couple sur la plage de régime. Si vous vouliez faire un 998cc la procédure est sensiblement la même. Le moteur ne donnera pas une aussi bonne courbe de couple, mais il tournera plus librement au sommet de celle-ci.

Dans cette édition, je vais voir ce qu’on peut faire avec le bloc, le vilebrequin, l’arbre à cames, les pistons et les bielles.

Je vais postuler que vous avez envie de faire le même type de travail, dès lors vous connaissez votre chemin autour du moteur assez bien, et vous aurez déjà réalisé le démontage de votre moteur.

Néanmoins, avant de démonter les vieux coussinets de paliers, vérifiez que les trous d’huile dans le bloc s’alignent avec les trous dans les coussinets (voir photo1). Si non, le bloc devra être foré pour aligner les passages d’huile par rapport aux coussinets

* Photo 1 : Voici le trou d’huile dans le coussinet qui ne s’aligne pas avec celui dans le bloc.

Commençons par le bloc - il doit être nettoyé chimiquement pour enlever autant de rouille et d’impureté des conduits d’eau et d’huile que possible. Mais n’oubliez pas de retirer d’abord les deux bouchons des galeries d’huile – pour s’assurer que tout ce qui le peut est nettoyé complètement.

Avec notre projet de moteur, je vais réaléser en plus 40 millièmes de pouce. Comme nous n’allons pas emprunter le chemin de la suralimentation, nous utiliserons des pistons haute compression – j’aime rouler à environ 10.5 à 1 pour plus de puissance sans sacrifier la fiabilité.

Avec le bloc nettoyé et alésé, les pistons choisis, l’étape suivante est le vilebrequin. Souvenez vous comme ces trous d’huile dans le bloc ne sont pas alignés (comme c’est souvent le cas). Bien, faites éventuellement les trous dans le vilebrequin aussi.

Il est important que les trous soient déplacés pour qu’ils s’alignent avec la saignée dans le coussinet, pour assurer une bonne lubrification à la puissance que nous allons insuffler dans le moteur. La disposition de base est bonne pour un moteur de série, mais pas à la hauteur pour égratigner ce que nous allons faire.

Pour aligner ces trous, j’utilise une dremel ou une meuleuse à main, pour conduire l’huile directement de la saignée dans le coussinet dans le trou du vilebrequin. (Photo 3)

* Photo 3 : alignez le trou dans le vilebrequin avec la saignée dans le coussinet.

Avec cette modification, il n’est pas nécessaire de forer le vilebrequin en croix si les coussinets ont une saignée complète sur leur circonférence. Quoi que je dise cela, je fore toujours en croix tous mes vilebrequins qui doivent être utilisés dans des moteurs de course.

Vous devez avoir entendu parler du terme biseauter les vilebrequins. Bien, il y a la bonne manière et la mauvaise manière, et simplement meuler du métal pour amincir est la mauvaise. Le métal enlevé des masses doit seulement être enlevé jusqu’aux tourillons de bielles (photo 4). N’amincissez pas le vilebrequin car nous avons besoin d’autant de poids que possible sur la partie extérieure des masses pour contrebalancer le poids du piston, de la bielle et du maneton (photo 5).

* Photo 4 : enlevez seulement du métal autour de la zone des manetons de bielles comme montré sur la partie inférieure de la photo. Cela améliorera l’équilibrage harmonique du vilebrequin.
* Photo 5 : (de gauche à droite) un vilebrequin Russell Engineeering tiré hors masse, un vilebrequin de série correctement biseauté et équilibré, et un vilebrequin standard non modifié.

Lorsque vous équilibrez le vilebrequin, enlevez seulement du métal dans la région du maneton de bielle, pas hors des masses. Nous essayons d’améliorer les harmoniques du moteur, et il y a une grande différence entre l’équilibrage dynamique et harmonique.

Un bon exemple de ceci dans un article par les fabricants des machines d’équilibrage Schenke, où ils prennent un vilebrequin de Mercedes, ils coupent tous les contrepoids et l’équilibrent dynamiquement. Ils le mettent alors dans le moteur et le font tourner, les niveaux de bruit étaient en augmentation, et la puissance en diminution, et cela mit le moteur presque en pièces, parce que le niveau de vibration était tellement élevé. C’était un cas extrême, mais qui illustrait l’importance d’équilibrer harmoniquement.

BMC fut un des pires agresseurs. J’ai vu des vilebrequins de Cooper S qui avait les ¾ de leurs contrepoids enlevés pour équilibrer la chose. Et ils le firent avec des vilebrequins standards de 998cc et 1098cc également. Dans un cas semblable, vous devez ressouder le contrepoids et le meuler, ensuite retirer le poids de l’autre extrémité.

Viennent ensuite les bielles. Celles-ci peuvent être un réel problème, du à l’inconsistance de leur traitement thermique. Lorsque j’ai commencé la compétition en Mini 1000, nous avons eu quelques bris de bielles, cassant juste en dessous de la tête. J’ai mesuré toutes les bielles cassées et trouvé qu’elles faisaient toutes autour de 18 à 20 de Rockwell C de dureté, alors que les bonnes mesuraient environ 23 – 25 Rockwell C. J’ai alors fait traiter toutes mes bielles à 30 Rockwell C et plus de problèmes !

Ne faites cependant pas traiter thermiquement les capuchons, car ils ont tendance à s’ouvrir avec la chaleur et ne donnent alors plus un bon montage. Assurez vous également d’enlever les buselures des pieds de bielles avant le traitement thermique.

Après traitement, les bielles peuvent être allégée en usinant les flancs. Vous pouvez enlever 0.150" de chaque côté.(photo 6).

* Photo 6 : tête de bielle montrant où elle a été usinée de 0.150".

Maintenant passons à l’arbre à cames. Il y a quelques tailleurs de came en Australie et outre mer. Ils ont tous leur came favorite, et ils croient tous que leurs cames sont les meilleures.

Je ne suis pas différent, et dans ce moteur je vais utiliser mon arbre à cames favori – le RE13. C’est une came sport et une came bonne partout en performance pour une voiture d’utilisation routière, mais pas ce que j’utilise dans un moteur de route standard.

Et ce n’est pas une came « scatter ».

Juste un aparté – si vous pensez savoir qui est le premier à être venu avec la came « scatter », vous avez probablement tort. Elle a été développée d’abord ici même en Australie par probablement notre plus grand ingénieur de course, Phil Irving.

Dans son livre Automobile Engine Tuning (édité la première fois en 1962 par Pitman) Irving fait référence à des lobes décalés dans des moteurs à conduits d’admission siamois. On m’a dit qu’il jouait déjà avec ce type de came à la fin des années 50 avec des moteurs BMC et des moteurs Holden gris.

En revenant au RE13. Cette came pousse fort à partir de 2500-2700 tr/min et continue jusqu’à 7000-7500 tr/min, développant un couple et une puissance consistante. Ainsi, comme je l’ai dit, c’est une bonne came partout (photo 7).

* Photo 7 : came RE13 sur la meuleuse.

Maintenant, il est temps d’assembler le bloc.

En premier, faites un assemblage factice et contrôler la hauteur du deck, en s’assurant que les pistons sont d’aplomb avec le dessus du bloc au point mort haut. Contrôlez le jeu du coussinet de palier avec une Plastigauge.

Ce doit être entre 0.0015" et 0.0020" (un millième et demi de pouce à deux millièmes de pouce) pour un moteur haute performance.

En s’assurant que toutes les pièces sont biens et propres, nous pouvons maintenant avancer et réaliser l’assemblage final. Lorsqu’on met les bouchons de galeries d’huile, utilisez un peu de Locktite – juste pour être sur.

Deux postes que je considère comme très importants dans un moteur de Mini sont le jeu final du vilebrequin et le jeu latéral des bielles. Les vieilles cales latérales peuvent souvent être nettoyées avec du papier abrasif sec et mouillé sur une feuille de verre pour obtenir 0.005" à 0.006" de flottement final.

Cela donnera assez de jeu pour que l’huile s’écoule en dedans et en dehors, pour éviter d’échauffer celle-ci, ce qui endommagerait les paliers. Nous avons aussi besoin d’assez de jeu de sorte que si le vilebrequin fléchit sur un surrégime accidentel – et croyez moi, il fléchit vraiment – il n’emporte pas les cales latérales.

J’ai trouvé qu’où les numéros sont frappés à l’arrière de la cale latérale, ils peuvent l’épaissir de 0.003".

Cela donnerait 0.006" sur la largeur totale, et c’est assez que pour bloquer le vilebrequin.

Ainsi, assurez vous que vous contrôlez la tolérance aussi bien sur les numéros qu’à l’autre extrémité. Ce peut être corrigé en ponçant au papier sec et mouillé pour enlever les aspérités des numéros. (photo .

* Photo 8 : Marquage en surépaisseur sur les cales latérales.

Amenez assez d’huile sur les cales latérales, est très important également, et il y a un autre truc ici. J’aime mettre un léger chanfrein, à peu près 1mm à un angle de 45°, sur une de arrête d’un coussinet de palier (photo 9). Faites cela du côté de la cale (le côté de l’embrayage) de sorte que de l’huile puisse être projetée sur la cale latérale.

* Photo 9 : Où chanfreiner le coussinet de palier.

Donnez aux bielles un jeu latéral d’au moins 0.010" pour la même raison – de laisser l’huile circuler et empêcher le vilebrequin d’agripper les bielles.

Avec la Plastigauge, vérifiez que les coussinets de bielles ont un jeu de 0.001" à 0.002". J’aime utiliser des coussinets Vandervell/AE Heavy Duty ou des ACL Duraglide. Si vous avez l’intention d’utiliser des coussinets en feuillard d’aluminium, assurez vous d’être à la partie la plus large de l’échelle.

Utilisez une bonne qualité d’huile d’assemblage sur les coussinets et le vilebrequin. N’utiliser pas de languettes de verrouillage sur les écrous de paliers et de bielles (comme utilisés sur les moteurs d’origine). Celles-ci sont faites d’acier doux (très doux) et avec les hauts régimes, elles s’écrasent et perdent du serrage. Le résultat est des coussinets qui tournent et un GROS bang.

Toujours remplir la pompe à huile avec un lubrifiant d’assemblage épais, sinon elle n’aspirera pas d’huile quand vous démarrerez le moteur pour la première fois.

Maintenant les segments de pistons. Si vous êtes assez chanceux pour avoir un jeu de segments dont vous devez régler l’écartement (ils sont souvent fabriqués trop courts) orientez vous vers un écartement de 0.010".

Lorsque vous montez les circlips pour les axes de pistons des moteurs de petit alésage assurez vous qu’il le soit de la manière correcte. Ne riez pas, c’est un problème commun et facile de se tromper. Vous remarquerez que le crclips à un angle carré et un angle rond – cela arrive lorsqu’ils sont emboutis. Mettez l’angle carré vers l’extérieur du piston.

Avec le type de clip en fil, assurez vous qu’ils soient d’un montage serrant. Si vous préférez, vous pouvez remplacer les circlips par quelques boutons en Teflon. En montant les pistons dans leur alésage, j’utilise uniquement de l’huile fine – WD40 ou semblable – sur les alésages car on veut que les segments prennent leurs places rapidement.

N’utilisez jamais de l’huile à friction modifiée dans l’assemblage ou le rodage, car les segments ne se stabiliseront pas correctement. Je n’utilise jamais des huiles à friction modifiée ou synthétique dans les moteurs de Mini, car l’huile n’adhère pas aux culbuteurs, à l’arbre à cames lorsqu’ils sont en mouvement, ce qui cause de l’usure.

En montant l’arbre à cames, ma règle est « nouvelle came, nouveau poussoir de came ». Ayez la prudence d’utiliser des poussoirs de came de bonne qualité. Pour caler la came, j’utilise la méthode de pleine levée après le point mort haut. C’est plus précis, et je monte toujours la culasse pour avoir de la tension sur la chaîne ou la courroie.

Si vous avez un arbre à cames mais n’avez pas les données de réglage, partagez juste le croisement au point mort haut (je veux dire : les soupapes d’échappement et d’admission ouverte de la même quotité au PMH). Pour y arriver utilisez une poulie vernier ou des cales décentrées.

Ce doit être cela pour le bloc (photo 10).

* Photo 10 : le bloc assemblé.

La suite sera consacrée à la culasse, au timing de soupapes, aux tubulures et aux carburateurs.

loin de moi l'idée de dévalorisé ton travail Michel , mais je trouve de manière général tes traductions trop littéral ,(ex : Ce doit être cela pour le bloc (photo 10).) ce qui perd en lisibilité pour le coup : / car certaines tournures de phrases en français passent très mal
je dit pas que je ferais mieux (y'a pas mal de mots sur lesquels je peut buter , genre spun bearing ou autre) , par contre , ce dont je suis sur c'est qu'a plusieurs on peut créer un truc plus limpide.
mais a ce moment la , faudrait créer une section approprié pour stocker toute les traductions de texte

nop

En tout cas c'est clair que c'est mieux que google traduction!
Merci michel pour ce premier volet, hate de lire la suite...

Nop a écrit:

loin de moi l'idée de dévalorisé ton travail Michel , mais je trouve de manière général tes traductions trop littéral ,(ex : Ce doit être cela pour le bloc (photo 10).) ce qui perd en lisibilité pour le coup : / car certaines tournures de phrases en français passent très mal
je dit pas que je ferais mieux (y'a pas mal de mots sur lesquels je peut buter , genre spun bearing ou autre) , par contre , ce dont je suis sur c'est qu'a plusieurs on peut créer un truc plus limpide.
mais a ce moment la , faudrait créer une section approprié pour stocker toute les traductions de texte

nop

J'en ai bien conscience. Pour me connaître tu sais que je suis de nature plus direct et catégorique. Ce qui est mal perçu par ceratins. J'essaye dans la mesure du possible et par facilité de coller au texte de l'auteur. Ce serais en effet plus compréhensible de faire des phrases courtes. Mais cela me demanderais le double de travail, si pas plus. Il faudrait d'abord que je saisisse le texte de manière litérale et que je le réécrive comme on s'exprime en français plus litéraire.

Pour l'exemple que tu choisis à propos de "That should be it for the block". Effectivement je me suis trompé. J'aurais du traduire litéralement : cela devrait être ça pour le bloc. Ce n'est pas chose simple de percevoir ce que l'auteur de la phrase voulait vraiment nous dire. Ma première idée était de dire : c'en est fini pour le bloc ou ce devrait être tout pour le bloc ou encore ce devrait être bon pour le bloc. Pourquoi ? Parce que il va passer au chapitre suivant.

To spin spun spun = faire tourner

Merci pour ces traductions, d'un point de vue technique, c'est tout à fait compréhensible.
Même si le coté littéral pourrait être un peu amélioré comme dit hervé, ce n'est pas ce qu'on cherche non plus dans ces traductions.
C'est vrai que la traduction Google qui reste un outil intéressant m'avait fait passer à côté de petits détails sur lesquels tu es plus clair.

alexis1300s a écrit:

Merci pour ces traductions, d'un point de vue technique, c'est tout à fait compréhensible.
Même si le coté littéral pourrait être un peu amélioré comme dit hervé, ce n'est pas ce qu'on cherche non plus dans ces traductions.
C'est vrai que la traduction Google qui reste un outil intéressant m'avait fait passer à côté de petits détails sur lesquels tu es plus clair.

Ce dont on ne se rend pas toujours compte, c'est que ces gars sont plus branchés technique qu'écriture. Pour Calver, je dois parfois relire plusieurs fois avant de comprendre, et encore, je n'en suis pas sur. Graham Russell en comparaison est beaucoup plus lisible. Le bouquin de Vizard est une horreur à déchiffrer. En plus c'est un peu brouillon comme mise en page.

Merci Hotmini pour le temps passé de ces traductions fortes intéressantes.

il faut savoir que David WIZARD est le grand père de miniteckno

ben quoi !! laisse mon papy tranquille t'es jaloux

mini90 a écrit:

il faut savoir que David WIZARD est le grand père de miniteckno

nop

mini90 a écrit:

il faut savoir que David WIZARD est le grand père de miniteckno

Elle est pas mal celle là!