Minispirit: Mini 1000 Spéciale+prépa 1000cooper

tu prends la serie des aac re13. se sont des aac developpé a la base par graham russell.

par contre jen ai pas vu si les pistons sont livré avec segment ou pas

titi de lille a écrit:

tu prends la serie des aac re13. se sont des aac developpé a la base par graham russell.

par contre jen ai pas vu si les pistons sont livré avec segment ou pas

Eh Titi, t'inquiéte, tout y est, y compris les clips s'il en faut. C'est vraiment du tout bon. Je regrette que ce genre de chose n'était pas diponible quand j'utilisais ce moteur en course. J'avais du me rabattre sur des Hepolyte pas très racing, mais qui avaient bien tenu le coup.



Franchement, je deviens impatient de connaître la suite de ce qu'Alex nous prépare.

Pistons commandés hier, je pense aussi que ça doit être de la bonne qualité, et que pour des moteurs routiers fortement préparés ils doivent largement suffir et permettent l'économie d'omega plus cher qui sont plus déstinés à un usage competition. A suivre ...

effectivement a ce prix c est carrement bien.

les pistons que tu presentes ressemble vraiment bcp au hypatech. avantage chez keith on ne sera niqué pas avec les frais de douane et en cas de soucis, il y aura keith, moins contraignant que les australiens.

de mon coté j ai quasi fini mon 1094. ca fait 1.5 ans que j avais les pieces. la semaine derniere on a mis en route le 1094 de david du club. franchement il semble bien nerveux.

il est moins affuté que celui de alexis ( 266 et culasse 33/29 12g940) mais je suis sur qu on a 65ch facile

le mien sera aussi un 1094 mais avec un morspeed ph3, des twin hs2, vilo poli et equilibré, volant moteur allegé, bielles allegées polies et equilibrés et ma culasse 12g940 maison avec cr de 10.5. j en attend 70ch. il ira a la place de 1360 dont le vilo a pris un mechant coup et comme je n en ai pas d autres pour le moment

titi de lille a écrit:

de mon coté j ai quasi fini mon 1094. ca fait 1.5 ans que j avais les pieces.

de mon coté , le bloc est pret , la boite aussi , la culasse aussi depuis pas loin de 2 ans ... me manque la carburation principalement , et la motive pour assemblé tout ca , perso je vise les 80-90cv , par contre on oublie la fiabilité , c'est pas concu pour , avec 12.6 de RV ... je me tate a monter la culasse en arp ...

nop

tu met quoi en aac et culasse pour tirer autant ?

titi de lille a écrit:

tu met quoi en aac et culasse pour tirer autant ?

649 + 12g295 tres travaillée + rampe HL

nop

Pour vous donner une idée voici les spécification du moteur 998 que j'ai utilisé en courses de côtes.

1030cc, pistons hepolyte, bielles Cooper S, culasse Longman GT15 (12g940), pockets dans le bloc, échappement Janspeed LCB medium bore, AAC AEA-649 300°, carburateur Weber 45DCOE sur pipe acier 5", boite Jack Knight SC/CR, rapport final 4.9.

Ce moteur n'a jamais été testé au banc, mais par rapport aux performances réalisées, toujours dans les 3 premiers, il devait sortir +/- 85CV. Mais un réel régal à conduire.

Nop a écrit:

titi de lille a écrit:

tu met quoi en aac et culasse pour tirer autant ?

649 + 12g295 tres travaillée + rampe HL

nop

Je pense que la 295 est une meilleur base pour un moteur comme ça, reste à en trouver c'est plus rare ! Tu as quoi comme soupapes ? Une photo de ton oeuvre serait bienvenue aussi

Hotmini a écrit:

Pour vous donner une idée voici les spécification du moteur 998 que j'ai utilisé en courses de côtes.

1030cc, pistons hepolyte, bielles Cooper S, culasse Longman GT15 (12g940), pockets dans le bloc, échappement Janspeed LCB medium bore, AAC AEA-649 300°, carburateur Weber 45DCOE sur pipe acier 5", boite Jack Knight SC/CR, rapport final 4.9.

Ce moteur n'a jamais été testé au banc, mais par rapport aux performances réalisées, toujours dans les 3 premiers, il devait sortir +/- 85CV. Mais un réel régal à conduire.

Le 0 à 100 en 5 secondes avec ta boite et ton pont !! Le casque antibruit obligatoire aussi

Tes bielle de S pour les axes de piston étaient baguées libre ou autre ?

la 12g295 pas un soucis j en ai 3, mais comme tu dis gros travail a faire sur la chambre par contre il faut la fraiser pas mal pour monter a 22 cc . ma culasse a une chambre tres travaillé aussi.

perso pas de rampe hL, le morspeed a deja 8 de levé

alexis1300s a écrit:

Nop a écrit:

titi de lille a écrit:

tu met quoi en aac et culasse pour tirer autant ?

649 + 12g295 tres travaillée + rampe HL

nop

Je pense que la 295 est une meilleur base pour un moteur comme ça, reste à en trouver c'est plus rare ! Tu as quoi comme soupapes ? Une photo de ton oeuvre serait bienvenue aussi

perso je n'y ai rien fait , faudrait que je reprenne un peu les échappements qui sont pas au top. Pour les soupapes , faudrait que je les remesure , mais dans mes souvenirs on était pas loin des 29-33
pour en mettre a peu prêt autant que hotmini , la boite est en 4.1 , echapement 3en1 , dellhorto dhla40 sur du 6" alu et cascade taille droite ...
me manque a l'heure actuel la pipe , et les gicleurs de carbu et la motive ...

nop

alexis1300s a écrit:

Le 0 à 100 en 5 secondes avec ta boite et ton pont !! Le casque antibruit obligatoire aussi

Tes bielle de S pour les axes de piston étaient baguées libre ou autre ?

Les pistons étaient montés libres avec des boutons en teflon à la place des clips, comme à l'origine. en régime je me limitais à 7.500 tr/min. Dans le lot, j'ai oublié l'allumage assuré via un Aldon red avec un module optique luminetion, filtration via un gros filtre KN, refroidissement par radiateur d'origine 3 rangs et ventilateur quatre pales. Ce moteur ne chauffait jamais même par chaleur toride estivale. Pour la démultiplication finale, il aurait fallu quelque chose comme 5.2, si j'avais continué avec ce moteur, je serais passé à la cascade droite 1.081. Sur la saison, il y avait un seul parcours où le 4.9 était parfait, avec pour résultat record de la catégorie et réclamation immédiate de mes adversaires, mais performance confirmée par les commissaires. De bon souvenir, celui qui gagnait tout avec une Polo hyper affutée est reparti faché sans même attendre la remise des prix. Je n'ai utilisé ce moteur qu'un an, pour passer au 1293 par la suite. Mais j'en garde le meilleur souvenir de tout ce que j'ai utilisé. Ce moteur était particulièrement souple, docile et facile d'utilisation avec un couple vraiment gèrable au maximum sans devoir passer par un autobloquant sauvage.

Cela est sans importance mais la culasse était une GT10. En RV je pense qu'on était au alentour de 11.3.

Je vous conseille un petit tour dans la Mini de Graham Russell... P.... qu'est ce quelle envoye sa Mini. En fait, il part en pole et sans explication il a des problèmes qui le mettent dernier. Par miracle tout rentre dans l'ordre et le reste, je vous laisse le soin de le voir.


► 9:27► 9:27 www.youtube.com/watch?v=cax8NG60Nfk

Pour tes bielles de s le trou de l'axe est trop gros pour des pistons de 1000, c'est pour ça que je voulais savoir si tu avais une bague libre ou un manchon fixe sur ta bielle.
En tout cas ce moteur semblait plus te satisfaire qu'un plus gros et plus puissant ! Quel en sont les raisons ? Les résultats ds cette catégorie j'imagine ? Plus que la performance pure !

En fait il y a tellement longtemps que je ne me souviens plus. S'il te faut des renseignements précis, je peux retrouver. C'est assez simple pour la question des sensations, dès qu'on dépasse 90CV dans une Mini, cela devient de plus en plus sauvage à conduire au plus on progresse en puissance. La Mini de 90CV se conduit avec précision. Avec beaucoup plus on doit tout le temps se battre avec la machine. Cela induit une sensation de frustration où on en arrive à douter de soi, car on a la sensation de ne pas exploiter tout le potentiel de la machine.

Sympa cette vidéo Il a l'air d'exploiter plus le couple que la puissance ! Il est en 1293 j'imagine ?

alexis1300s a écrit:

Il a l'air d'exploiter plus le couple que la puissance ! Il est en 1293 j'imagine ?

Au vu des autres Mini, cela doit effectivement être des 1293. Tu vois tout de suite où se situe la différence sur un bon moteur. Le tout n'est pas d'aligner un gros chiffre à un règime élevé, mais bien de faire parler tout ce qui précéde ce point.

Hotmini a écrit:

Connaissant ses connections avec Graham Russell en Australie, j'avais pensè vu la similitude d'aspect que c'était des Hypatec.

Vu comment il a cherché à me dissuader d'en acheter il y a quelques années, soit il a changé son fusil d'épaule, soit ça ne risque pas d'en être.

C'est 100€ plus cher que les Hypatec mais on ne risque effectivement pas de frais de douane. A voir ce que ça donne en qualité ...

Totalement bluffante cette course, on a vraiment l'impression d'un jeu vidéo, le moteur a l'air d'être bien plein mais complétement linéaire.
Le garçon doit être un calibre, car de la manière où il dépose ses camarades de jeu on voit qu'il n'y a pas que le moteur
Au début il doit s'agir d'une broutille, style pompe électrique ou coupe-circuit coupé par erreur.Chapeau l'artiste !

alexis1300s a écrit:

Il a l'air d'exploiter plus le couple que la puissance !

Ce même Graham Russel dit ceci dans un de ses articles sur la préparation des moteurs :

Lorsque j'assemble des moteurs de course, je suis toujours à la recherche de couple comme étant le facteur le plus important. Sortir des virages rapidement et accélérer pour s'en éloigner est plus important dans beaucoup de courses que la vitesse maximum potentielle. En ce qui concerne la vitesse maximum dans une Mini, j'ai fait une quantité de test au GPS (aucune chance pour le compteur, les pneus et d'autres variables de perturber les résultats)et, sans un doute, une Mini en pneus étroits et sans extensions de carrosserie, avec 145-150 CV, n'ira pas plus vite qu'environ 198 km/h sur une route plane. Mais la même Mini avec avec 115-120 CV fera encore 190-193 km/h.

Ceci à cause de la trainée qui est inhérente à la conception de la Mini et qui consomme une grande quantité de chevaux moteur pour contrecarrer ce point. Les Mini ont atteint des vitesses supérieures à Bathurst, mais c'est sur Conrod straight, qui est en descente. Je sacrifierais volontier 10-15 CV dans l'intérêt de gagner 5 à 7 lbs/ft de couple.

A Philip Ilands, sur une video, on le voit quand même atteindre 195 km/h sur la ligne droite.

il faut lui rajouter aussi qu'il sait bien se servir de ses freins car les secondes gagnées se trouvent juste au dessus de la pédale de frein

il explique parfaitement l interet du couple. tu en parles a keith il tiendra exactement le meme discours, il suffit de regarder l aac qu il a dans sa voiture de course.

dans la video tu vois qu' il joue tres peu avec sa boite de vitesse, le moteur a vachement de relance.
le temps que tu prends a monter dans les tours pour aller chcerher la puissance c'est le temps qu'a l autre avec son moteur plus coupleux pour l'enfumer, mais ca reste aussi une affaire de gout.

j aime sa philosophie de la prepa

et on ose dire que les 1100 c'est de la merde tssss

Pas besoin de couple ou de puissance... une bonne barrière à chevaux, 4 freins à tambours et ça passe !!!