Minispirit: Mini 1000 Spéciale+prépa 1000cooper

Clément 91 a écrit:

Ah mince, mauvaise nouvelle...

Pire!

Ca peut lacher d'un coup aussi, dès que c'est fissuré ! Donc éprouvage impératif

alexis1300s a écrit:

Ca peut lacher d'un coup aussi, dès que c'est fissuré ! Donc éprouvage impératif

Tout à fait d'accord avec toi, au moins on sera fixé! Mais sûr que ce moteur est encore récupérable! (je me rassure comme je peux)

et je serais pas étonné que ce soit un concours de circonstances pour que ça arrive sur ce foutu fût!

la surface du piston n'a pas l'air abimée, la faiblesse de ces pistons, c'est l'usinage de la gorge du premier segment , mais aussi une "moins bonne qualité" du segment coup de feu, ça crée des poches de combustion derrière le 1er segment et ça creuse le piston.

Si tu regardes bien la photo c'est au dessus qu'il est bouffé le mien, mais comme on a pas réussi à virer l'embrayage on ne sait pas comment il est entre les segments.

A suivre

crapo17 a écrit:

la faiblesse de ces pistons, c'est l'usinage de la gorge du premier segment , mais aussi une "moins bonne qualité" du segment coup de feu, ça crée des poches de combustion derrière le 1er segment et ça creuse le piston

segment coup de feu qui laisse passer de la combustion
c'est quoi comme marque tes pistons et segments ?
au vu des photos c'était un peu de la merde quand même
ça t'a rayé le bloc sur profond ?
bon courage pour la suite

Ces pistons bombés de cooper, c'est belle et bien de la merde, ils n'ont pas du mettre longtemps à partir en cacahuète Cela fait un moment que nous trouvions que le moteur mangeait un peu plus d'huile que la normale, et lorsque nous avons fini par tester avec warrior le moteur devait déjà avoir une claque car il marchait bien mais je trouvais un peu moins fort qu'au début ! Il devait déjà avoir perdu un peu de pression Bref c'est pas des pistons pour moteur préparé fait pour supporter des RV et des régimes élevés !!

Voici les entrailles de la bête...

Déjà le VM récalcitrant, n'a pas fait un pli avec des outils d'homme !!



Le coussinet de palier central, pas mal mais il manque de régule !



La pompe à huile est marquée, sans profondeur sauf sur la base de la plaque



Quant aux coussinets de bielles, plus rien ! Heureusement que le traitement du Vilo a permis de le sauver.



Et je garde le meilleur pour la fin... Sans commentaire

tu les a eu dans un paquet de bonux tes pistons en cartons ???

nop

C'est clair !
Qui c'est qui va avoir de beaux cendriers sur son bureau pour impressionner sa RH

c'est curieux que les paliers de bielles soient défoncés en si peu de temps , et ça n'a qu'un rapport lointain avec l'état des pistons quand même...
les conduits d'huile dans le vilo ne seraient pas bouchés des fois ? ou c'est juste la limaille des segments qui serait arrivée jusque là ...

dans tous les cas visiblement ces pistons là ne sont pas fait pour ça , ou alors vous étiez à la ramasse point de vue avance

Le moteur n'a jamais cliqueté à l'oreille, maintenant on n'avait pas de sonde pour détecter le non audible ! En tout cas des pistons de cette époque ne semblent pas adaptés à ce genre de prépa. J'ai vu des pistons qui semblent très bien pour la refection, ceux de chez Calver pouvant atteindre des RV de 12,5 et ce pour un prix bien plus abordables que des omega.
Pour les coussinets, ce sont les extèrieurs les plus abimés, et c'est pas le manque de graissage mais peut être la poussière de limaille des futs et pistons ? Et le fait que le moteur soit affuté, la qualité des coussinets peut y être aussi pour quelquechose. Je ne me rappelle plus de la marque qu'avait acheté Seb ?... Mais 25000 kms sur un moteur qui prend régulièrement ses 7500 trs c'est pas très étonnant Un moteur de course est démonté bien avant cette limite.

alexis1300s a écrit:

Le moteur n'a jamais cliqueté à l'oreille, maintenant on n'avait pas de sonde pour détecter le non audible ! En tout cas des pistons de cette époque ne semblent pas adaptés à ce genre de prépa. J'ai vu des pistons qui semblent très bien pour la refection, ceux de chez Calver pouvant atteindre des RV de 12,5 et ce pour un prix bien plus abordables que des omega.
Pour les coussinets, ce sont les extèrieurs les plus abimés, et c'est pas le manque de graissage mais peut être la poussière de limaille des futs et pistons ? Et le fait que le moteur soit affuté, la qualité des coussinets peut y être aussi pour quelquechose. Je ne me rappelle plus de la marque qu'avait acheté Seb ?... Mais 25000 kms sur un moteur qui prend régulièrement ses 7500 trs c'est pas très étonnant Un moteur de course est démonté bien avant cette limite.

Il n'y a bien sur pas beaucoup de comparaison à faire entre un moteur dont la conception remonte à la fin des années 40 avec un datant des années 80 mais j'ai connu une Corolla AE86GT équipée du moteur 4AG-E, 1600 cc, 16 soupapes, 125 cv qui appartenait à un militaire belge stationné en Allemagne et pour qui la pédale d'accélérateur était un interrupteur on/off. La dernière fois que je l'ai eue à l'entretien, le compteur était à 320.000 kms et bien que consommant 0.5 L d'huile tous les 1.000 kms, le moteur tournait encore du feu de dieu et prenait encore très régulièrement 7700 RPM, régime de coupure de l'allumage.

C'est clair qu'on est et restera en trois paliers sur nos bouzins

oui , puis il ne faut pas non plus comparer "prendre régulièrement 7500 tr" sur un moteur routier et prendre 7500 tr 15 fois par tour de piste sur un moulin de compétition...

alexis1300s a écrit:

Le moteur n'a jamais cliqueté à l'oreille, maintenant on n'avait pas de sonde pour détecter le non audible ! En tout cas des pistons de cette époque ne semblent pas adaptés à ce genre de prépa. J'ai vu des pistons qui semblent très bien pour la refection, ceux de chez Calver pouvant atteindre des RV de 12,5 et ce pour un prix bien plus abordables que des omega.
Pour les coussinets, ce sont les extèrieurs les plus abimés, et c'est pas le manque de graissage mais peut être la poussière de limaille des futs et pistons ? Et le fait que le moteur soit affuté, la qualité des coussinets peut y être aussi pour quelquechose. Je ne me rappelle plus de la marque qu'avait acheté Seb ?... Mais 25000 kms sur un moteur qui prend régulièrement ses 7500 trs c'est pas très étonnant Un moteur de course est démonté bien avant cette limite.

La marque des coussinets est: Glacier Vandervell

7500 trs régulièrement faut pas exagérer quand même!... Par contre en 4 à 6000 oui

alexis1300s a écrit:

Voici les entrailles de la bête...

Déjà le VM récalcitrant, n'a pas fait un pli avec des outils d'homme !!

un petit détail sur ton outil

mini90 a écrit:

oui , puis il ne faut pas non plus comparer "prendre régulièrement 7500 tr" sur un moteur routier et prendre 7500 tr 15 fois par tour de piste sur un moulin de compétition...

Je ne compare pas directement avec un usage course, mais ramené sur la distance de 25000 km et en lui donnant regulierement quand même dans la tronche, ça reste comparable à un moteur de piste qui aurait fait plusieurs courses sans démonter.

Un 1000 de 80 ch ou un 1380 de 120 sur une mini à qui tu donnes le compte pdt 20 ou 30000 bornes Doit avoir une bonne révision à ce stade avant de casser.
Maintenant si il n'y avait pas eu ce pb de piston, on devait ouvrir quand même et il aurait eu seulement des coussinets et une pompe avec les joints neufs ... Là il devra subir plus qu'une révision

Pour Neo c'est juste un bon gros arrache plus solide et un système pour tenir le moteur debout

Minispirit a écrit:

7500 trs régulièrement faut pas exagérer quand même!... Par contre en 4 à 6000 oui

Tu vas pas me faire croire à moi que tu tires pas la seconde et la troisième et que tu passes tes rapports à 3000

Ce n'est pas tellement les pistons qu'il faut mettre en cause, mais l'usage qu'il en à été fait. Avec les mêmes pistons sur ma Cooper 998, j'ai fait plus de 100.000 km à des allures pas raisonnables. Cela tenait sur la route avec une démultiplication finale 4.1 et pied au plancher sur tous les rapports, mais sans dépasser 7.000 tr/min. Le seul point faible était le bas moteur. Il fallait une révision tous les 30.000 km, avec remplacement systématique des coussinets.

J'adore le 998, mais les pistons ont toujours été un problème, sauf sur les dernières générations A+ montées pressées dans la bielle.



Je conseille l'usage de ces pistons qui sont plus racing.

Ceux de Calver doivent être des Hypatec, qui sont pas mal non plus.

Ceux de chez calver ne sont pas des hypatec, j'en ai un jeu D'avance en 73,5 et je les trouve de meilleur qualité que les hypatec et autre standard de visu, mais à tester, car je n'ai pas de retour. Allez voir sur son site, cela semble pas mal...

alexis1300s a écrit:

Ceux de chez calver ne sont pas des hypatec, j'en ai un jeu D'avance en 73,5 et je les trouve de meilleur qualité que les hypatec et autre standard de visu, mais à tester, car je n'ai pas de retour. Allez voir sur son site, cela semble pas mal...

Ca a l'air en effet d'un très bon rapport qualité/prix. et par rapport aux Minispares, tu peux réutiliser les mêmes bielles.

De toute façon, autant l'avouer, je suis assez fan de ce que fait et propose Calver. Connaissant ses connections avec Graham Russell en Australie, j'avais pensè vu la similitude d'aspect que c'était des Hypatec.

Après recherche, j'ai trouvé que Graham Russel vend des pistons 1275 qui seraient des Hypatec faits au Etats Unis selon sa conception... C'est de toute façon une bonne référence.

Je suis aussi assez fan de ses produits. De plus beaucoup de choix dans les tailles.

alexis1300s a écrit:

Je suis aussi assez fan de ses produits. De plus beaucoup de choix dans les tailles.

Tiens, justement à ce propos et cela va te plaire et te conforter dans ton choix.

Dans le dernier Mini Magazine qui vient de tomber dans ma boîte aux lettres, il y a tout les mois une rubrique de revue des produits sur le marché de la Mini. Ce mois ci, il y a une rubrique intitulée "Jeux de pistons Russell Engineering. On y présente de fort beaux pistons.

Jeux de pistons Russell Engineering
De £250 à £240
Produit à la base d'alumininium de qualité supérieure, cette gamme de pistons Russell Engineering sont produits en utilisant un composant de silicone et un traitement thermique avancé, ayant pour résultat une meilleure stabilité. La dilatation sous les conditions de combustion et de fonctionnement est radicalement réduite, cela signifie qu'une plus petite tolérance de jeu alésage/piston est requise. Fabriqués pour un usage en compétition, ils sont également adaptés à toute application, et complète le manque de disponibilité de pistons nécessaires aux moteurs de petits alésages. Chaque jeu est fourni complet avec les axes et les segments. La gamme inclut des pistons plats pour l'usage dans les applications sur des 998cc et 1098cc de +0.020" à +0100" de dimension de réalésage, avec aussi bien des axes pressés ou flottants disponibles. Pour sauver les blocs 1275 en +0.060 et pour la classe 4 de grasstrack (avec vilo de 1071S), il y a un piston de 72.5mm avec un creux de 6.2cc et finalement pour les moteurs 1360cc et les 1380cc (sur des vilos de 1275 à course standard) des pistons au creux de 10cc en 73.0mm et 73.5mm sont disponibles.

www.calverst.com