Amélioration de la suspension Mini

hellow

voila, comme j'en avait deja parlé, je suis en train de faire l'etude de la cinematique de suspension de notre bonne Mini.
Ayant suivi un certain nombre de cours sur la dynamique vehicule, j'ai appris beaucoup, et je vais essayer de le partager.

La première partie sera une expliquation de comment ça marche, et comment ça devrait etre.
Ensuite, une etude de la suspension d'origine, pour voir les points noirs.
Et enfin, modifications de certains points pour ameliorer cette suspension.

Sur ce site, on a beaucoup de belle restaurations, de gros moteurs, mais pas de chassis, donc je pense que ça va en aider plus d'un
La suspension etant très complexe (chaque modif en entraine une autre), je ne pourrais pas tout expliquer ici, mais si vous avez des questions a propos de differents sujets, je peu essayer d'y repondre.

La mini est une traction, tout le monde le sait. C’est l’ideal pour gagner de la place dans l’habitacle, mais pour une voiture de course, on a fait mieu. L’un des problemes majeur, la repartition du poids, et la sur-utilisation des pneu avant (direction + traction).
Je ne connais pas la repartition du poids de la mini, mais l’ideal pour une traction de circuit est de l’ordre de 70% à l’avant et 30 à l’arrière., pour un bon compromis pour la traction.

Autre probleme de la Mini, les positions des centres de roulis, probleme venant de son train arrière.
Pour un bon feeling de la voiture, il est necessaire d’avoir le centre de roulis arrière plus haut que le centre de roulis avant. Probleme, les bras tiré comme sur la mini donnent un centre de roulis au sol. Et le train avant propose lui un RC (centre de roulis) assez haut (on le verra plus tard).
Une solution a ce probleme serait une barre anti roulis arrière.

Ça , c’est pour la base.



Passons à la suspension. Un des meilleur moyen d’ameliorer la tennue de route, c’est de baisser la hauteur du centre de gravité. Pour ça, un kit hilo, et hop.
Mais on a tous remarqué quand modifiant la hauteur de la mini, on obtient d’ennormes variations de carossage et de pince. Sans parler de la migration de RC.

Un travail a ce niveau semble necessaire pour ameliorer encore les perf’.
Lors du design d’une suspension, on part du pneumatique, et de toutes les informations qu’on a à ce sujet. On appele ça les coefficients de Patcheka. En gros, c’est des equations avec une 20ène de coeff qui donnent le grip du pneu en fonction de la force verticale, carossage, derive, etc etc … Et losqu’on a ces coeff, on peu dessiner la suspension, car on connaît comment le pneu est le plus efficasse.
Dans notre cas, on a pas d’info sur les pneu, donc on va simplement travailler sur les variations cinematiques (carossage, pince, hauteur du RC), l’amortissement, le ackermann, et le feeling au volant, en modifiant des points d’ancrage sur le berceau.


Objectif :
Reduire les variations de pince, en modifiant la hauteur de la rotule de direction
Reduire les variations de carossage, en modifiant le points d’ancrage du bras inferieur
Obtenir une distance constante entre le centre de gravité et le RC, en fonction des detente et compression
Ameliorer la cinematique de l’amortisseur pour l’utiliser a 100%
Controler et modifier le ackermann en fonction de si on utilise un autobloquant ou non

Nikel

Heu ... c'est qui ackermann ?

C'est très interessant comme sujet je suivrai

Mais c'est vrai c'est quoi ce ackermann ...

Gooze a écrit:

Nikel

Heu ... c'est qui ackermann ?

en 1817, Ackermann presente son idée de porte moyeu directeur.
et c'est qu'en 1878 que Jeantaud repprends l'etude, et developpe un système de direction donnant un braquage different des roues avant, a la base, pour eviter le rippage des roues en bois

en france on connait ça sous l'epure de Jeantaud, comme Jeantaud etait français.
mais c'est quand meme ackermann qui a inventé ça

Il est si vieux que ça "Jean Taud"?!?

Mr Schmitt serais content de toi

Voila, j'ai dessiné la suspension d'origine sur Catia.
En rouge, les bras inferieurs et supperieurs. En jaune, biellette de direction, et en bleu, amortisseur.



Ce logiciel est hyper complet, et me permet de lancer des simulations cinematiques.
Il envoie les resultats sur une feuille Excel que je traite ensuite pour une meilleure visibilité.



Comme resultats, j'ai pris ce qui est interessant, carossage, pince, chasse, eloignement du CIR, hauteur du RC, et position d'amortisseur.
Là, c'est mon modèle "basique". J'attends de trouver un palpeur pour mesurer precisement les portes moyeux, et voir les resultats réels.


Quand j'aurais mes mesures, je presenterais mes tableaux Excels, et on verra ensemble ce qui est mauvais.
Et je modifirais les points dans l'assemblage sous Catia jusqu'a obtenir les resultats attendus.

Ha ouai je voyais pas la suspette penché à se point la...
Je suppose que le mieux c'est faire en sorte qu'elle soit en gros sur la perpendiculaire au rayon du mouvement de la suspension ?
Çà changerait quoi précisément ?

j'avais été moi aussi surpris.
sans le flip front, ça se voir mieu.


En fait, il faut placer l'amortisseur pour que l'amortisseur se deplace a la meme vitesse que la roue (idealement biensur)
Mais comme la roue tourne autour de son centre instantané de rotation (cf illustration), il faut placer l'amortisseur legerement penché vers l'interieur de la voiture.

C'est pour ça que tu peux voir des support d'amortisseurs inferieur qui se prennent au dessus de la rotule de pivot supperieure.



le CIR (centre instantanné de rotation) est le point de racordement du prolongement des 2 triangles
et le RC (centre de roulis), c'est le point que l'on trouve sur le plan de symetrie traversé par une droite passant par le CIR et le plan de contact du pneu sur la route

pourquoi modifié le ackerman ?
c'est pas censé etre bien fait d'origine ?

a savoir les lignes qui passe par le centre de rotation des pneus av et les rotule de direction se croisent dans l'axe des roue ar

nop

Nop a écrit:

pourquoi modifié le ackerman ?
c'est pas censé etre bien fait d'origine ?

a savoir les lignes qui passe par le centre de rotation des pneus av et les rotule de direction se croisent dans l'axe des roue ar

nop

je ne sais pas.
c'est pour ça qu'il faut que je mesure precisement dans un premier temps.

Mais les lignes qui se croisent sur l'axe arrière, c'est pu d'actualité. Il faut reculer le points, pour diminuer la difference de braquage des roues.

mais le top, ça reste un ackermann negatif. En ackermann positif, la roue interrieur braque plus. Donc negatif, c'est l'inverse.
ça permet d'avoir de l'ouverture pour la stabilité en virage rapide, et de l'attaque du train AV pour les virages lents avec fort braquage.

Bien fait à l'origine... ils ont du être bourré quand ils ont sorti le carrossage positif... sinon faut me dire pourquoi ce choix.

en meme temps , moi j'en suis rester a l'épure de jeantaud ...

en tout cas tres intéréssant ton petit topic

nop

en clair t'es en train de nous dire qu'il faut mettre une cale entre le bras de direction fixé sur le porte moyeu et le porte moyeu , et qu'il faut fixer les amortisseurs + vers l'extérieur (je crois que la piece existe pour décaller ce point d'encrage
c'est bien ça ?

mini90 a écrit:

en clair t'es en train de nous dire qu'il faut mettre une cale entre le bras de direction fixé sur le porte moyeu et le porte moyeu , et qu'il faut fixer les amortisseurs + vers l'extérieur (je crois que la piece existe pour décaller ce point d'encrage
c'est bien ça ?

plus ou moins oui
je n'ai encore aucune idée de valeur, mais ça viendra dans la suite de l'etude

Moiphil a écrit:

mais le top, ça reste un ackermann negatif. En ackermann positif, la roue interrieur braque plus. Donc negatif, c'est l'inverse.
ça permet d'avoir de l'ouverture pour la stabilité en virage rapide, et de l'attaque du train AV pour les virages lents avec fort braquage.

faut pas oublier qu'au freinage il faut provoquer un léger pincement pour augmenter le grip



c'est jamais trés simple de modifier un épure .... améliorer un point d'un côté peut être négatif sur un autre point d'un autre côté ....

A l'époque , les ingénieur fesait tout sur papier ... ils avaient pas de PC ....et en générale ils se trompaient pas !

tom a écrit:

Moiphil a écrit:

mais le top, ça reste un ackermann negatif. En ackermann positif, la roue interrieur braque plus. Donc negatif, c'est l'inverse.
ça permet d'avoir de l'ouverture pour la stabilité en virage rapide, et de l'attaque du train AV pour les virages lents avec fort braquage.

faut pas oublier qu'au freinage il faut provoquer un léger pincement pour augmenter le grip



c'est jamais trés simple de modifier un épure .... améliorer un point d'un côté peut être négatif sur un autre point d'un autre côté ....

A l'époque , les ingénieur fesait tout sur papier ... ils avaient pas de PC ....et en générale ils se trompaient pas !

ouais! pas comme la classe A !

tom a écrit:

Moiphil a écrit:

mais le top, ça reste un ackermann negatif. En ackermann positif, la roue interrieur braque plus. Donc negatif, c'est l'inverse.
ça permet d'avoir de l'ouverture pour la stabilité en virage rapide, et de l'attaque du train AV pour les virages lents avec fort braquage.

faut pas oublier qu'au freinage il faut provoquer un léger pincement pour augmenter le grip



c'est jamais trés simple de modifier un épure .... améliorer un point d'un côté peut être négatif sur un autre point d'un autre côté ....

A l'époque , les ingénieur fesait tout sur papier ... ils avaient pas de PC ....et en générale ils se trompaient pas !

au freinage, de l'ouverture restera le plus efficasse. Pour utiliser la derive du pneu, et la stabilité. La pince est plutot instable.

Et maintenant, avec les nouveaux essais et les gros ordinateurs, on arrive a concevoirs des choses nettement plus efficasse, et du premier coup. Regarde une clio RS dernière generation. Un must en train roulant.
10 ans plus tot, persone n'etait capable d'en faire autant.



et pour la classe A ... voila ce que ça donne de vouloir augmenter au max l'habitabilité.

Je suis pas bien d'accord sur le fait de mettre de l'ouverture au freinage. l'ouvertude a tendance a faire engagé l'auto d'un coté ou de l'autre.

traxon a écrit:

Je suis pas bien d'accord sur le fait de mettre de l'ouverture au freinage. l'ouvertude a tendance a faire engagé l'auto d'un coté ou de l'autre.

non, c'est l'inverse.
c'est la pince qui "a tendance a faire engagé l'auto d'un coté ou de l'autre"

on parle bien dans le meme sens

En 1/8 quand on parlait de pincement, on voulais dire que si tu trace une parrallele aux roues tu as un point a l'avant de la voiture. Au contraire l'ouverture te donne un point à l'arrire de la voiture.
le pincement (sur l'avant) fait que tu as du mal a changer de trajectoire et l'ouverture te donne de la vivacité.
Sur des circuit rapide en propulsion je m'etais peu d'ouverture et sur des circuit lent un peu plus.
Apres je parle pour du 1/8 propulsion avec le freinage a l'arriere donc pas appliquable a notre histoire de freinage mais le phenomene est tel que.
Sur route en réel je trouve aussi mon auto plus vive avec beaucoup d'ouverture que pas beaucoup. mais elle "cherche" la route à haute vitesse et au freinage.

on parle de vraie voitures là

si tu parle des 1/8 piste comme je pense, tu avais des pneu mousse, donc fondamentalement different.

Sur une traction, tu met de l'ouverture a l'avant pour stabiliser. avec un para a 0, ça passe aussi.
si tu pince (dans l'excès evidement), tu as un très mauvais feeling au volant. J'ai jamais testé de rouler comme ça tellement c'est casse gueule.
si tu ouvre trop, ta voiture va sous-virer comme une merde


après, si toi tu prefère rouler comme ça

nan il préfere conduire depuis le bord de la piste avec sa télécommande

Moiphil a écrit:

au freinage, de l'ouverture restera le plus efficasse. Pour utiliser la derive du pneu, et la stabilité. La pince est plutot instable

ah , ben c'est possible que je me trompe ....çà fait un bout de temps que j'ai étudié la cinématique des trains roulants , çà date un peu .... pourtant j'ai participé a la construction d'une barquette .. mais on peut pas tous retenir !


bon je retourne cogiter sur la droite de bobimachin !


çà me fera pas de mal