Charlynsane : Austin Cooper mk1 prépa Alexis1300S

Tiens, j'ai remis la main sur la photo

Je vois pas pourquoi ça l'aurait fait avancer sur le vilo.. surtout que le VM est maintenu par la clavette donc il peut pas tourner sur le vilo



effectivement bonne ref chez minispares mais ça passe pas sur les moteurs, j'en connait un autre a qui c'est arrivé loool

Monter ne veut pas dire tourner.
Ce qui fait monter le vm sur le vilo c’est en général les vibrations.
En vibrant il subit la tension de la vis et remonte en forçant les appuis volant/vilo.

c'est bien pour ça qu'il faut y taper sur la gueule pour qu'il monte entre 2 serrages au couple, sinon effectivement tu t'en rends compte ...trop tard

mini90 a écrit:

c'est bien pour ça qu'il faut y taper sur la gueule pour qu'il monte entre 2 serrages au couple, sinon effectivement tu t'en rends compte ...trop tard

Oui on va faire ça, mais c'est sur et certain que c'est pas la vis qui a frotter 1 seconde qui a fait ça, si quelqu'un a envie de s'amuser a calculer la pression exercée sur le cone qui doit s'exprimer en tonnes, c'est pas 1 seconde de frottement sur le diaphragme qui a causé ça.

On verra si le prochain VM qui est different touche la cascade ou autre

Il me semble que tu as réinventé la clé à chocs, pression importante sur le vm et vibrations avec la vis qui dépassait.
A la vue des marques sur le diaphragme, les vibrations étaient bien là

GTM63 a écrit:

Il me semble que tu as réinventé la clé à chocs, pression importante sur le vm et vibrations avec la vis qui dépassait.
A la vue des marques sur le diaphragme, les vibrations étaient bien là  

Tu serres a la clef a choc?


j'en parlais avec l'usineur ce matin c'est pour ça, de toute façon on contrôlera le prochain VM qui arrive

on peut se rejeter la faute autant qu'on veut on en est au meme point

Ce que je voulais dire par rapport au vis qui dépassaient c'est que ça a duré quelques secondes et encore plutôt 1, et que ensuite le diaphragme a été changé

Ce qui m'intéresse, c'est la où les causes de la casse et pas "qui à fait quoi", comme on dit c'est pas mes oignons, et ce dans une seule optique, pour éviter de faire la même chose.

Pour le serrage à la clé à chocs, après tout ça pourrait être une idée, mais avec une machine puissante et réglable pour éviter de tomber dans l'autre travers, c'est à dire de trop contraindre.
Perso, je frappe entre les 2 serrages mais je pense toujours aux cales de latéral qui passent un mauvais moment

Un peu d'éclaircissement de Keith sur les photos que je lui ai montré.


I do not lap / grind the flywheel on the crank unless there is already visible damage to the crank or in the tapered areas of the flywheel. I only do this to carefully remove large spots from damage. No amount of lapping / grinding will correct an incorrect (poorly machined) cone. Usually it is in the steering wheel, as this is what is manufactured as an aftermarket part.

If the flywheel, like new, moves so far into the crankshaft cone that it squeezes the primary gear tight, then there is obviously a problem with the cone. This was a big problem years ago when MED started manufacturing flywheels. Someone did not understand all of the fit criteria, so the inner bore adjacent to the C-clip was not machined deep enough. But then they also had issues with the cone being the wrong size, both in the specific cone profile and the diameter.

Flywheel flying up the cone so far would likely cause a problem with the starter bendix and flywheel ring gear. Particularly if the starter was seated too far towards the flywheel. The two together would result in permanent engagement of the appendage teeth - and cause wear.

Friction marks on flywheel and crankshaft cones suggest poor fit / taper. But it can also be caused by vibrations / harmonics caused by other components. The bolts that strike the diaphragm and the starter bendix hitting the crown could do this.

Finding out exactly what caused which is next to impossible without specific knowledge of the fit of the original construction. Paricuarly that the damage caused will render the investigation unnecessary. It is during construction that all of these things need to be checked / fixed of course. Some of these are only possible by knowing the specific dimension of the components involved, such as the depth of the shoulder adjacent to the C-clip. There should be an approximate space between the outer face of the center boss of the flywheel (against where the locating key plate is pushed) and the end of the crankshaft about 0.070 "to 0.080".

alexis1300s a écrit:

Un peu d'éclaircissement de Keith sur les photos que je lui ai montré.


 I do not lap / grind the flywheel on the crank unless there is already visible damage to the crank or in the tapered areas of the flywheel.  I only do this to carefully remove large spots from damage.  No amount of lapping / grinding will correct an incorrect (poorly machined) cone.  Usually it is in the steering wheel, as this is what is manufactured as an aftermarket part.

 If the flywheel, like new, moves so far into the crankshaft cone that it squeezes the primary gear tight, then there is obviously a problem with the cone.  This was a big problem years ago when MED started manufacturing flywheels.  Someone did not understand all of the fit criteria, so the inner bore adjacent to the C-clip was not machined deep enough.  But then they also had issues with the cone being the wrong size, both in the specific cone profile and the diameter.

 Flywheel flying up the cone so far would likely cause a problem with the starter bendix and flywheel ring gear.  Particularly if the starter was seated too far towards the flywheel.  The two together would result in permanent engagement of the appendage teeth - and cause wear.

 Friction marks on flywheel and crankshaft cones suggest poor fit / taper.  But it can also be caused by vibrations / harmonics caused by other components.  The bolts that strike the diaphragm and the starter bendix hitting the crown could do this.

 Finding out exactly what caused which is next to impossible without specific knowledge of the fit of the original construction.  Paricuarly that the damage caused will render the investigation unnecessary.  It is during construction that all of these things need to be checked / fixed of course.  Some of these are only possible by knowing the specific dimension of the components involved, such as the depth of the shoulder adjacent to the C-clip. There should be an approximate space between the outer face of the center boss of the flywheel (against  where the locating key plate is pushed) and the end of the crankshaft about 0.070 "to 0.080".

C'est toujours interessant de comprendre

On pourra remonter l'ancien deja pour voir s'il touchait ou pas la cascade on sera fixé.

Cette fois ci j'ai pris un modele different qui aura peut être des dimensions différentes, sinon bah.. case rectification

Mais comme tu disais Minispirit en a un depuis des milliers de km sans soucis c'est peut etre la loterie

J'en ai eu un aussi sur mon ancienne caisse, le VM a fait 10M km sans soucis et est toujours en place

Bon la boîte est presque finie.
Nettoyée et bagues neuves guess changées.
Changement arbre train mobile pour supprimer le renfort KAD à la demande de charles.

alexis1300s a écrit:

Bon la boîte est presque finie.
Nettoyée et bagues neuves guess changées.
Changement arbre train mobile pour supprimer le renfort KAD à la demande de charles.

Super alexis merci beaucoup

Je récupère le VM la semaine prochaine, le montage des trains en 7,5 avance aussi, le moyeu est chez l'usineur pour refaire le filetage, le sableur a du jouer au foot avec les moyeu...

Les rotules sans réglage c'est vraiment top

Dans un cas comme ça, tu peux te passer de l'outilleur.
Tu prends une cage de rotule std, tu lui passes un coup de disqueuse en longitudinal sur la hauteur des plats et tu t'en sert comme filière, c'est nickel et ça coûte peanut

GTM63 a écrit:

Dans un cas comme ça, tu peux te passer de l'outilleur.
Tu prends une cage de rotule std, tu lui passes un coup de disqueuse en longitudinal sur la hauteur des plats et tu t'en sert comme filière, c'est nickel et ça coûte peanut

Au depart je voulais juste qu'il passe un coup de lime a filet mais le matériau est trop dur, mais tu as raison c'est une bonne idée

Maintenant qu'elle va retrouver son beau moteur va falloir qu'elle freine!

Niquel ces rotules, tu n'as pas besoin de faire les graissages en plus !

Y'a plus qu'a?

Il est assez different de l'autre curieusement, fonderie différente, dents de couronne différente, ça devrait aller mieux !

Bon ça tourne,

premier tours de roues aujourd'hui

J'ai juste un petit soucis j'ai la bagnole et la pedale d'embrayage qui vibre beaucoup quand l'auto commence a avancer juste sur la fin de la pedale d'embrayage , une idée? je pense pas qu'en 5km le VM soit deja desserré??

À vue de nez embrayage voilé. Rien de grave juste pénible.

J'ai vérifié d'autre truc

Alors si tu mets des gaz un peu fort au démarrage c'est ok, si tu la joue gentiment toute la bagnole tremble

ça pourrait pas être la butée?

A part ça aucun bruit bizarre quand tu roules tout va bien, quand tu débrayes pareil c'est nickel, aucun soucis

L'embrayage est neuf, on pourrait peut etre me faire un petit trophée de la poisse?

Voila dernier sortie de la cooper avec ses nouvelles jantes, au retour, plus d'embrayage, plus de boite j'arrête les frais sur ce moteur, et l'auto s'en va, dommage elle venait d'avoir ses nouvelles roulettes

ça a commencé par un sifflement u débrayage, puis plus d'embrayage, enfin ça débraye, le levier bouge mais ça coupe pas la liaison boite moteur

on arrête les conneries là

j'ai du rentrer sans débrayer, une galère sans nom!

Tu tombes le moteur, tu mets un embrayage stock et tu roules.
Il doit y avoir un loup dans le système, dans ce cas prends ton temps.
Vu le travail fait sur l'auto, ça serait dommage de rester sur un échec.
ça arrive à tout le monde d'avoir un gremlin bien caché...

Probablement la butées explosée.... même pas besoin de sortir le moteur.

Fefeu52 a écrit:

Probablement la butées explosée.... même pas besoin de sortir le moteur.

Je pense pas, je pense plutôt la cascade bloqué sur le vilo parceque le bras et le diaphragme bouge

mais oui je peux ouvrir c'est pas pour le temps que ça prend

Mais le sifflement quand je débraye je sais pas ce que c'est

mais si le vilo a mangé.. bon heureusement j'ai un short bloc en bon état qui traine..

C'est un fil décourageant

tu ne dois pas avoir assez de jeu entre le pignon fou et le volant moteur , pour un peu que ton VM ait un peu bougé sur le cône ou que la dilatation ait fait son job , tu ne désolidarise plus le pignon du vilo en agissant sur l'embrayage

mini90 a écrit:

tu ne dois pas avoir assez de jeu entre le pignon fou et le volant moteur , pour un peu que ton VM ait un peu bougé sur le cône ou que la dilatation ait fait son job , tu ne désolidarise plus le pignon du vilo en agissant sur l'embrayage

Je vais ouvrir en place c'est pas très long

Mais comment voir si c'est le VM qui merde ou la cascade?

Je peux encore une fois changer la bague de la cascade mais si ça répète avec le nouveau VM en place c'est lourd. On va repasser sur un origine j'en ai ma claque

Autre question on a repris un poil le cone en le toilant et rodé avec un un moyeu de VM origine, ça peut pas etre ça le merdier?

Citation :

Je peux encore une fois changer la bague de la cascade mais si ça répète avec le nouveau VM en place c'est relou. On va repasser sur un origine j'en ai ma claque

C'est surtout que vu ta config le VM allégé dlmqt il ne sert pas à grand chose à part possiblement faire chier.