Traduction KC taille droite

Voilà, j'ai rapido traduit l'article de Keith Calver sur les tailles droites, c'est intéressant:

Quit Whining – the truth about straight cut gears.
Arrêtons les lamentations: la vérité sur les engrenages taille droite.

My recent flag-waving about the amazing performance increase merely altering the gearing gives has fanned the flames of the ‘straight-cut gears are far too noisy’ discussions. Not that I said to use straight-cut gears, but the shortage of new components for the old S/1275GT close ratio conversion – most notably pre-A+ second and third gears – has lead to further discussions on the pro’s and con’s of straight-cut gears. Several close-ratio options are readily available, but not all are suited to most road-going engines. So let’s delve!

Mes récentes déclarations un peu chauvines à propos de l'augmentation étonnante des performances en modifiant simplement la boite de vitesse a attisé les discussions sur «les engrenages taille droites sont beaucoup trop bruyant ». Je ne dis pas qu’il faut utiliser les engrenages taille droite, mais la pénurie de nouveaux composants pour la conversion en rapports courts des anciennes S/1275GT - et plus particulièrement pré-A + 2eme et 3eme rapports - a conduit à de nouvelles discussions sur les avantages et les inconvénients des pignons taille droite. Plusieurs options avec des rapports mieux étagés sont facilement disponibles, mais tous ne sont pas adaptés à la plupart des moteurs dit « route ». Allons-y !

Whether the gears produce the pronounced and widely recognised signature ‘whine’ or not is mainly dependant on three areas – where they are located in the engine, their design, and then manufacture.

Les engrenages produisent des «sifflements» : cette signature sonore marquée et reconnue ou non dépend principalement de trois domaines selon où ils se trouvent dans le moteur, la conception, puis la fabrication.

Location. There are three separate areas where gears work within out trusty Mini gearboxes – the transfer (drop) gears, main gear cluster, and final drive (FD/diff).

Localisation : il ya trois zones distinctes où les engrenages travaillent dans les boîtes de vitesses Mini – la cascade, le train d'engrenages principal de boite et d'entraînement final -le diff.

Strangely the transfer gears are so called because they transfer drive from crankshaft to gearbox, constituting three gears. Primary gear on the crank, input gear on the first motion gear supplying drive to the gearbox, and idler gear suspended between the two moving drive from one to the other. These are the noisiest of the trio by a LONG way, simply because they aren’t drowned in oil. Consequently, in-built ‘features’ of manufacture and design are amplified.

Curieusement la cascade de transfert est appelée ainsi parce qu’elle transfère la rotation du vilebrequin à la boîte : elle est constitué de trois pignons. Le pignon primaire est sur le vilo, le pignon d'entrée donne le mouvement à fournir à la boite de vitesse, et le pignon fou suspendu entre les deux en mouvement, de l'un à l'autre. Ceux-ci sont de loin les plus bruyants du trio, tout simplement parce qu'ils ne baignent pas dans l'huile. Par conséquent, les caractéristiques inhérentes de fabrication et de conception sont amplifiées.

The main gear cluster makes up the collection of gears, first through to top. Nestling down in what effectively is the Mini’s ‘sump’ it’s constantly running in an oil bath. Consequently the noise produced by the straight-cut teeth is very much damped out.

Le train d'engrenages principal est constitué par l’ensemble des rapports de boite. Niché dans ce qui est effectivement le carter, tout ceci est toujours en mouvement dans un bain d'huile. Par conséquent, le bruit produit par les pignons taille droite est très amorti.

Giving motion to the car ultimately is the final drive (FD or ‘diff’ as it’s generally addressed). Comprising two gears – the small pinion gear mounted on the mainshaft supplying drive to the much larger crown wheel bolted to the diff assembly – which run partly submersed in oil. The top half on the crown wheel runs in oil ‘splash’ thrown up by the lower half that is submersed. So it’s half way between the other two as far as ‘damped’ noise is concerned.

Donnant le mouvement à la voiture, on trouve finalement le rapport de pont ( «pont» comme il est généralement nommé). Comprenant deux roues dentées - le petit pignon monté sur l'arbre principal d'entraînement engrainant la couronne beaucoup plus grande, vissé à l'ensemble du différentiel - qui est en partie immergée dans l'huile. La moitié supérieure de la couronne tourne dans l’huile projetée par la moitié inférieure qui elle est immergée. Il est donc à mi-chemin entre les deux autres pour ce qui concerne le bruit.

Design. The original idea behind straight-cut gears (cut at 90 degrees across the gear) was really ease of manufacture. Where limited numbers of gears are made for development – be it standard or motorsport – straight-cut gears are far cheaper and easier to produce. A multitude of gear ratio options being available by ‘correcting’ proper tooth profiles to suit - excruciatingly difficult and not economically viable with helical teeth where very much more expensive tooling’s needed. Other bonuses were reduced loads and drag inherent in the helical (cut at an angle across the gear) design – therefore leaving more power to drive the car. That straight-cuts are stronger than helical gears is a myth. Helical cut teeth run quieter as they’re almost constantly engaged, also eliminating shock loads. They’re stronger through better tooth root design and more load-bearing area – the helical angle increasing overall tooth length and surface area by a small but appreciable amount.

Conception. L'idée à l'origine de la coupe droite d’engrenages (coupé à 90 degrés à travers le pignon) a été vraiment la facilité de fabrication. Quand un nombre limité d'engrenages est disponible pour le développement - que ce soit standard ou pour le sport automobile – un pignon taille droite est beaucoup moins cher et plus facile à produire. Une multitude d'options de démultiplication sont disponibles en "corrigeant" les profils de dents propres pour les adapter - atrocement difficile et non rentable sur les dents hélicoïdales, où beaucoup d'outils plus coûteux sont nécessaire. Autre bonus : on réduit la charge transversale et le glissement inhérent à la conception de l'hélice (coupé à un angle à travers le pignon)- laissant ainsi plus de puissance pour conduire la voiture. Par contre, que les coupes droites sont plus résistantes que les engrenages hélicoïdaux est un mythe. La denture hélicoïdale fonctionne plus silencieusement comme elle est presque constamment engagée, en éliminant les chocs. Ils sont plus solides grâce à la conception de la base de la dent, plus large - l'angle d'hélice augmente la longueur globale des dents et de leur surfaces pour une part faible mais appréciable.

Mini FD gears are a special case. Originally these were straight-cut too, but the very weird size differential between pinion and crown wheel meant problems. To get the sort of ratios suitable for motorsport, it’s necessary to make the pinions very small, necessitating massive tooth profile ‘correcting’. This gave rise to at least premature wear, closely followed by regular failure. To improve matters, a very slight helical angle was applied – so now they’re classified as ‘semi-helical’.

Le pont des minis est un cas particulier. A l'origine il s'agissait d’une taille droite aussi, mais la différence de taille très bizarre entre le pignon et la couronne signifiait des problèmes. Pour obtenir le type de rapports appropriés pour le sport automobile, il est nécessaire de faire les pignons très petits, ce qui nécessite de corriger beaucoup le profil de dent. Cela a donné lieu à une usure prématurée, suivie de près par des casses récurrentes. Pour améliorer cette situation, un angle très légèrement hélicoïdal a été appliqué - et maintenant ils sont classés comme «semi-hélicoïdal ».

Manufacture. The tooth profiles are literally ‘chopped’ out of round steel billets. Straight-cuts are far easier to produce as there’s no complex angle to set up. This can be witnessed in certain manufacturer’s gears where lines can be seen running across the teeth – almost ‘serrations’. How prominent these are is dependant on how fast the ‘chopping’ machine’s run. The faster it runs, the quicker (cheaper) the gears are made, but the more pronounced these serrations are. This is a bad thing, as they rub against each other in use – promoting both more noise and accelerated wear. Worst problem with this in our Minis is that the metal particles shaved off end up in the oil pump/engine! To avoid this the gear teeth should either be cut slowly or ground afterwards. The smoother the tooth, the quieter it’ll run and the longer it’ll last.

Fabrication : les profils de dents sont littéralement «coupés» dans des bruts d'acier rond. Les coupes droites sont beaucoup plus faciles à produire car il n'y a pas d'angle complexe à mettre en place. On peut le constater dans les engrenages de certains fabricants où des lignes peuvent être remarquées sur les dents – quasiment des «dentelures ». La taille de ces dentelures dépend de la rapidité d'exécution du «découpage» par la machine. Plus vite on coupe, plus les pignons sont réalisés rapidement (et donc moins cher), mais plus les dentelures sont marquées. C'est une mauvaise chose, car ils se frottent les uns contre les autres en utilisation - provoquant à la fois plus de bruit et une usure accélérée. Le pire problème dans notre mini est que les particules métalliques arrachés se retrouvent dans la pompe à huile / moteur! Pour éviter cela, les dents doivent être soit coupées ou taillées lentement par la suite. Plus la dent est lisse, plus c’est silencieux et plus ça va durer.

Conclusion: Straight-cut gears will ‘chatter’ at idle as there’s no initial load to instigate a stabilising side thrust. Rapid manufacture will increase noise generated via increased friction, and amplify the chatter by excessive lash between the gears. The more oil the gears run in, the greater the damping effect on noise production. So the main gear cluster actual develops very little noise at all. Barely discernable. Final drive gears produce more noise than their semi-submersed situation implies simply because of the area/quantity/design of teeth doing the work. The noisiest of all are the transfer gears – lots of activity and very little oil. The good news then is using a close ratio straight-cut gear cluster isn’t going to make you deaf!

Conclusion : les pignons taille droite font un peu de bruit au ralenti car il n'y a pas de charge initiale provoquant une poussée latérale de stabilisation. La Fabrication rapide augmentera le bruit, généré par l'augmentation du frottement, et amplifiera le sifflement excessif par un coup de fouet entre les engrenages. Au plus il y a de l’huile autour des engrenages, au plus l'effet d'amortissement diminuera le bruit. Ainsi, le train d'engrenages de boite développe très peu de bruit, à peine perceptible. La cascade produit plus de bruit que de leur situation semi-submergées implique simplement à cause de la zone / quantité / conception des dents qui font le travail. C’est le plus bruyant de tous les engrenages de transfert - beaucoup d'activité et très peu d'huile. La bonne nouvelle est alors d'utiliser un kit close-ratio denture droite : cela ne va pas vous rendre sourd!

Panel – ‘Recommendation for the road – If the helical S/1275GT set-up proves illusive, use Mini Spares Centre’s ‘Clubman’ kit. Practically the same ratios as the old 3-syncro straight-cut cluster (recognised as probably the best ratios for fast road use) but fits four syncro boxes. Wicked.Quit Whining - la vérité sur engrenages à denture droite.

Recommandation pour la route - Si le set-up S/1275GT hélicoïdal s'avère impossible à trouver, il faut utiliser le kit Clubman de chez Minispares. Pratiquement les mêmes rapports que l'ancien 3-syncro taille droite (reconnu comme probablement les meilleurs ratios pour un usage routier rapide) mais ce kit se monte dans un carter classique 4 syncro. Génial !


A voir donc pour le kit clubman à 330 £ !

@+

Francois

Merci françois pour cette traduction. C'est ce que je viens de remonter dans le 1080, qui ira dans la mk2 en cours de révision. Donc je ne peux pas encore te donner de retour sur ce produit. Mais la qualité semble bonne visiblement ! Bel usinage propre J'ai laissé la cascade oblique sur ce moteur pour le bruit et parcequ'elle n'est pas justifiée pour la puissance.

Merci pour la traduction.

J'attend ton retour avec impatience Alexis, je n'ai pas voulu mettre que la boite en taille droite à l'époque, j'ai donc tout mis en taille droite, peut être une erreur ....

ça me conforte dans mon choix , j'ai aussi l'intention de monter une clubman

Si j'ai bien compris il n'y à pas pas trop d'intérêt à avoir une cascade droite? plus de bruit, plus fragile et bouffe puissance ...?

Merci beaucoup pour la trad!!!

Effectivement au final il vaut mieux quoi : le train de clubman ou la cascade??? Eventuellement les deux bien sure mais pas pour un petit 1300 routier avec un RE13Ot..

La boite à taille droite clubman est bien étagée, comme les boite close ratio 3 synchro de S. Elle reste je pense pas trop bruyante car il est dit que son usinage est plus précis donc avec moins de battement entre les pignons, de plus comme dit Calver c'est dans l'huile ! Je pense qu'en première et en seconde ça doit un peu chanter quand même

Pour la cascade, il faut voir déjà la puissance et couple du moteur qui vont déterminer l'usage ou pas ! La cascade en taille oblique peu aller je pense jusqu'à un bon 110ch avec le couple d'un 1380. Donc tout ce qui est 1000 même 1000 préparé, 1300 origine ou légèrement préparé, ça peut rester en oblique. Ce qui est drôlement plus confortable pour un usage routier car c'est bien ça qui siffle le plus !! Mais il faut impérativement que la cascade soit en bon état ou révisée avec changement des bagues du pignon primaire et les bons jeux !

Lorsqu'on frise ou dépasse les 110 ch avec un large bore, il faut envisager de passer en taille droite ou de réviser souvent sa taille oblique. La puissance et le couple vont surtout faire forcer les pignons en latéral et détruire les bagues et rondelles d'épaisseur pour ensuite bouffer le carter alu et tout détruire...

calver dit que les pignons taille droite ne sont pas plus solides, mais ils évitent le jeu latéral et en général les boites à taille droite sont de toute façon bien mieux traitées que les boites d'origine je pense...

A diamètre nominal identique, avec le même nombre de dents (en dans le même acier) les cascades en taille droite sont plus résistantes car plus massives et avec le contact en ligne elle mange moins de puissance. Mais le bruit reste une contrainte lourde, dans mon auto avec le groupe monté rigide ça devient infernal...

Merci. JE viens d'économiser 300€ On reste en origine remis à neuf.

Par contre, minispares recommande les bagues de syncro renforcés mais elles sont plus en stock depuis une blinde.
Tu prends quoi, du genuine ?

@+

Francois

Tu cherche des vielles boites et tu récupère les synchros 1 et 4.

Houblon3D a écrit:

Par contre, minispares recommande les bagues de syncro renforcés mais elles sont plus en stock depuis une blinde.
Tu prends quoi, du genuine ?

@+

Francois

J'ai entendu parler de plus d'un emmerde avec des soi-disant bagues genuine qui avaient une cémentation pourrave.

Pareil, par contre il en est quoi des nouvelle bagues genuine faite par minispares?
http://www.minispares.com/product/Classic/Gearbox/Replacement%20parts/22G2033.aspx?1507&ReturnUrl=/search/classic/baulk.aspx|Back%20to%20search

Ben ouais, c'est pour ça que je pose la question...Si c'est pour monter de la merde...

@+

Francois

par contre alexis, tu dis que la cascade d'origine sur un 1380 peut atteindre les 110ch....j'espère que tu ne parle pas de celle sur les A+ avec les dents fines, parceque à mon avis à 110ch, elle ne vas pas durer longtemps....j'ai connu des moteurs 1300 de BO avec ces cascades A+ qui se sont détruites au bout de 100 000 bornes...et il n'y a que 55ch dessus....

BO ... 2 lettres qui veulent tout dire. Avec des ponts long, rien ne tient, avec du court, ça ne bouge pas. Perso le 1380 a toujours sa cascade d'origine mais en 4,13, et ça n'a pas bougé.

100.000 bornes aussi ....

Pas faux non plus ... avec un pont court t'as moins tendance à faire 100 000

ouais mais bon c'est pas un organe qu'on est supposé changer tous les 100 000 kms!!! en tout cas moi je monte plus que des cascade pré A+ qui ont les dents plus large et sui encaissent mieux la pression.

pour info, j'ai un autre collègue qui a pété la cascade sur un metro turbo....ça m'etonnerait pas qu'ils aient limiter la puissance à 93ch pour éviter des problèmes de ce type....

Là encore, le problème du metro turbo c'est son couple, pas sa puissance. Et de mémoire c'était plus pour la boite que la cascade que le couple avait été limité.

C'est effectivement le couple qui détruit la cascade ! Comme dit plus haut les moteurs coupleux comme les métro turbo et des gros 1380 prépares auront tendance à faire dégager la cascade.
C'est pour ça que je dis qu'un 1000 même bien préparé ne me fait pas peur en cascade oblique
Et comme dit Florian une BO même avec ses 50 chevaux exerce une forte contrainte entre le pneu et le vilo à cause de la longueur du pont
Et c'est aussi bien de préciser que le 1380 avec ses 110 ch devra avoir au moins un 3,44 sur du 10 pouces pour garder la cascade d'origine ( révisée ! Donc pas avec déjà 100000 ds la gueule ! )

Avec mon 1380 et son pont en 3.67 et son utilisation mensuelle je risque pas trop du coup

Tu peux faire encore cette économie

Ok ben en tout cas l'article + les commentaires eclaircissent bien les choses!!

les cascade A c'est le diametre de l'axe du pignon central qui est le point faible, je pense pas que la difference de taille de dents entre A et A+ change grand chose