Un seche-cheuveux basse pression de diesel

les bols, oui, mais ça ne changera pas le coté de l'arrivee qui sera toujours comme dit Roller, coté radiateur.

détail ça, faut mettre le radiateur devant comme les MPi et roulaiz

question conne mais pourquoi vous le montez pas comme il devrait l'etre

turbo-->carbu-->admission

ensuite il suffit de regler la pression pour pas tout exploser et stop

non?

Fefeu52 a écrit:

ouais ben c'est pas mal ... mais moi je mettrais le turbal dans l'autre sens pour éviter la beignoir d'essence dans le bas du turbo

En même temps ; je ne pense pas qu'a 100 000 tr/min , l'essence ait le temps de condenser ...... qui plus est avec une température moyenne de 120°c en sortie compresseur.....

c'est marqué dans les bouquin de turbalisation , avec un carbu aspiré le mélange air/essence est vraiment homogène une foi passé dans la turbine de compresseur .....

ok j'ais rien dit

ben dans le Vizard il dit le contraire, il dit que quand il passe dans le turbo, l'essence est plaquée sur les paroies et qu'il y a risque de ruicellement ...

Ne le prend pas comme une agression ou une remise en cause, je suis certain que Vizard est certainement pas une référence en matière de turbo, alors j'essaye de faire avancer le chmilblic, pour que tu développe plus ...

Citation :

question conne mais pourquoi vous le montez pas comme il devrait l'etre
turbo-->carbu-->admission

Ben tu parles de turbo à carbu soufflé, comme le metro sport et nous on parle de turbo à carbu aspiré comme sur les R5 turbo 1. Pourquoi ? parce qu'un carbu classique suffit, on a pas à chercher un HIF44 étanche et pas besoin d'avoir une pression d'arrivée d'essence régulée etc ... Un HIF44 de base fait l'affaire. C'est plus simple pour le réglage de carburation.

l'autre fois sur le net j'ai trouvé des petites photos sympas de collecteur, fais à partir d'un lcb, mais avec le turbo au dessus de l'embrayage :






par contre c'est bien votre post, mais ce serait bien de partir sur une base concrète et de faire des calculs et tout ensuite, comme un projet en fait, non vous en penssez quoi, histoire de structuré un peu, jveux pas me la jouer modo, mais au moins si quelqu'un décide de s'y mettre dessus, qu'il est une grosse base de théorie et ensuite à lui de faire la pratique non??

sinon c'est pas grave je sort....

on part sur un 1000?? ( ça change des 1300!!)
basse compression, (38cv avec des pistons de dish pour avoir un rv de 9.1cc)
en carbu aspiré??

un pti T15 ?

http://www.turbotech.com.au/garrett2.htm

on les trouve sur tout ça :

http://www.dieselevante.it/turbochargers.asp?idfam=GT154

Fefeu52 a écrit:

ben dans le Vizard il dit le contraire, il dit que quand il passe dans le turbo, l'essence est plaquée sur les paroies et qu'il y a risque de ruicellement ...

Ne le prend pas comme une agression ou une remise en cause, je suis certain que Vizard est certainement pas une référence en matière de turbo, alors j'essaye de faire avancer le chmilblic, pour que tu développe plus ....

ok , c'est fort probable aussi ... je vais ressortir mes book de prépa turbal , voir ce qu'ils disent la dessus ...

au passage , je vais tâcher de scanner des choses intérressantes , on verra bien


édit : j'oubli une chose , ce p'tit topic çà m'a remotiver et ce soir j'ai vus mon pote qui fait les collecteurs ( je lui prépare un 6 bmw ... ) et on a regardé enssemble sur la 1000 de will pour faire le collecteur ....et donc ce week , il ramène des coudes et du tube ......

tom a écrit:

j'oubli une chose , ce p'tit topic çà m'a remotiver et ce soir j'ai vus mon pote qui fait les collecteurs ( je lui prépare un 6 bmw ... ) et on a regardé enssemble sur la 1000 de will pour faire le collecteur ....et donc ce week , il ramène des coudes et du tube ......

nop

Fefeu52 a écrit:

un pti T15 ?

http://www.turbotech.com.au/garrett2.htm

on les trouve sur tout ça :

http://www.dieselevante.it/turbochargers.asp?idfam=GT154

Le site est pas super à jour, l'autre jour j'ai failli récuperer un turbo de M9R (le 2.0l Dci super récent de Renault/Nissan).
Le moteur complet partait à la benne, avec la voiture
Je regarderai si y en a qui trainent, des turbos K9K ça doit le faire

Wouaou ! Je vous laisse une journée et voila qu'il y a deja 3 pages à lire .
Je lirai demain, trop crevé la, meme pas la force de finir la culasse de ma 1000 (pas turbo pour l'instant).
Sympas tous ces liens.
Pour moi le plus grand pb c'est ou mettre le turbo sans decouper la caisse. Je prefere l'injection, mais qui peut eventuellement etre aspirée aussi. Sauf que melange aspiré à faibles charges ca donne un rendement (conso) de merde, l'essence ruisselle sur les pales. Par contre c'est sur qu'en charge le melange est parfait.

fred a écrit:

l
par contre c'est bien votre post, mais ce serait bien de partir sur une base concrète et de faire des calculs et tout ensuite, comme un projet en fait, non vous en penssez quoi, histoire de structuré un peu, jveux pas me la jouer modo, mais au moins si quelqu'un décide de s'y mettre dessus, qu'il est une grosse base de théorie et ensuite à lui de faire la pratique non??

sinon c'est pas grave je sort....

on part sur un 1000?? ( ça change des 1300!!)
basse compression, (38cv avec des pistons de dish pour avoir un rv de 9.1cc)
en carbu aspiré??

Non non, reste .

Je reprecise. Il s'agit d'un troudeballe basse pression, <= 500mbar. Parce que si on veut faire une vraie turbo il faut prendre un vrai turbo qui va bien, sinon le rendement est merdique (les turbines diesel et essence sont differentes).
Le but est d'avoir une VE de 1 ou 1.1 max.
VE c'est efficacite volumetrique en french, 100% (ou 1) veut dire que dans un 998cm3 ont fait rentrer 998cm3 de melange. Les culasses agricoles de Mini ont comme les culasses US une faible VE, dans les 80%, ce qui oblige a avoir un RV eleve malgres un rendement assez faible des chambres. Avec un RV de 10:1 et une VE de 80% on arrive en gros a un rendement d'une chambre hemi moderne avec un RV de 8:1 (je dis au pif, c'est pour donner une idee). Je pense qu'un RV de 8.5:1 devrait bien marcher.

En prenant un turbo de diesel (pour faire moins cher) on a un pb: ces turbos ont une plage de debit faible. De plus les diesels sont tous "gros": 1.9-2L pour les anciens. En meme temps un diesel pousse deja a 2000tr. A la louche si ca pousse avec un 2L a 2000tr c'est equivalent a 4000tr avec un 1L (puisque c'est le debit des gaz qui compte). Les gaz d'une essence etant plus chauds ca devrait partir avec moins de debit, mettons a 3500tr. Les diesels marchent avec + de boost que les essences, 1.2bar sont communs. Si ont veut une basse pression avec un peu de chance ont devrait l'avoir deja a 3000tr.
Un diesel meurt vers 3500tr. Ca nous fait 7000tr max pour un 1000. Suffisant.
Donc on a un moteur qui n'a rien sous les 3000tr. C'est pour ca que je pense qu'il vaut mieux garder des AAC gentils qui ont pas mal de couple a 2000tr, et gaver en haut des tours magres les AAC qui ne sont pas faits pour ca (ca diminue le rendement donc ca augmente la conso mais on s'en fout). Les AAC gentils auront tres peu de croisement, tres bien pour les culasses agricoles turbo qui ont un pb de vidage (il reste beaucoup de pression residuel au PMH du cycle d'echappement). On peut meme reculer un peu les AAC pour retarder la fermeture de l'echap apres le PMH. Mais ca risque d'augmenter le CO au ralenti a cause du turbo qui gene (pas sur ca).
Le RV doit etre suffisant pour que le moteur marche bien tant qu'on est en mode atmo (sous les 3000tr).

Carbu aspire ou pas c'est un pb de disponibilite de carbus et surtout de la place derriere le moteur. Moi je prendrais une injection, en injection is reste le papillon a caser et pareil il peut etre avant ou apres (je prefere a cause du lag) le turbo.

Le plus gros pb c'est de savoir ou mettre le turbo et le carbu/papillon. Perso je prefere laisser le turbo derriere le moteur, mais ca a l'air chaud.
J'ai vu des photos de collecteurs d'echap probablement de Metro Turbo, c'est tout court et petit. Mais est-ce trouvable ?

Tom, ta prepa de BM est excellente, j'imagine le boucan et les crachats d'huile et d'echappement que tu devais avoir sur le par-brise .

ok!!! pour le collecteur, à mon avis c'est pas trouvable et vaut mieux s'en faire un, comme ça on peu mettre le turbo ou on veut, par contre le turbo derrière oblige a découper la traverse...d'ou l'idée de le déplacer sur la cloche d'embrayage suppriment d'office l'asistance.

dans le cas de la culasse on s'en tape des soupapes au sodium de la metro turbo??

sinon, pour diminuer le rv, on peut faire un montage joint de culasse, entretoise inox, et joint de culasse...non??

En aspiré, on peut parfaitement mettre un petit turbo en lieu et place du carbu sans rien découper, c'est bien pour cela que cette solution me plaisait. Et du coup on peut mettre le carbu au dessus de la cloche d'embrayage en gardant l'assistance au frainage.

Pour les soupapes au sodium, vu qu'on part sur 500mbar de sural, ça ne doit pas etre obligatoire.

http://cgi.ebay.co.uk/Metro-Turbo-Carb_W0QQitemZ150116949472QQihZ005QQcategoryZ43122QQrdZ1QQcmdZViewItem

pour vous les filles !

Fefeu52 a écrit:

En aspiré, on peut parfaitement mettre un petit turbo en lieu et place du carbu sans rien découper, c'est bien pour cela que cette solution me plaisait. Et du coup on peut mettre le carbu au dessus de la cloche d'embrayage en gardant l'assistance au frainage.

Pour les soupapes au sodium, vu qu'on part sur 500mbar de sural, ça ne doit pas etre obligatoire.

D'accord avec tout. Par contre il vaut ameliorer le refroidissement, surtout le flux dans la culasse pour pas se retrouver avec 20 degres de diff entre cylindre 1 et 4.
Il faut etre conscient qu'un carbu aspire signifie + de lag. Mais c'est sur que sans echangeur ca ne doit pas etre enorme. Et justement sans echangeur il faut rester a des pressions faibles, sinon il n'y a aucun gain car l'air est trop chaud. D'ou probablement l'idee de refroidire avec de l'essence froide (voir un autre post).

Il ne reste qu'a demarrer le moulin sans turbo et ensuite visser le bidule .

Il est certain que le refroidissement doit être amélioré.

alpa38 a écrit:

..... Et justement sans echangeur il faut rester a des pressions faibles, sinon il n'y a aucun gain car l'air est trop chaud. D'ou probablement l'idee de refroidire avec de l'essence froide (voir un autre post).

alors çà c'est pas vraiment important enfin du moins dans un premier temps .... regarde du côté des drag VW aircooled , la plupart sont en carbu aspiré .... et tourne avec des pressions de sural de plus de 2.5 bar .....


bon sinon pour refroidir l'adm , l'essence refroidie .... je crois pas qu'on gagne grand chose ... je connais que deux choses réellement efficace :

soit le NOS .... souvent utilisé , la plupart du temps !

sinon injection d'eau .... ( eau + alcool ) ....

ton essence même froide se réchufferas directement dans le carbu au conact des parois, sinon tu peux faire un circuit fermé d'azote liquide histoire de bien refroidir ton mélange et du coup avoir un meilleur remplissage

sinon personne n'a parlé de turbo à géometrie variable, tout les turbos précédement cité sont en géometrie fixe.

Bon ok il faut bricoler quelques électrovanne pour faire fonctionner les aubes mais bonle redement compresseur est bien meilleur !!!

venom a écrit:

sinon personne n'a parlé de turbo à géometrie variable, tout les turbos précédement cité sont en géometrie fixe.

Bon ok il faut bricoler quelques électrovanne pour faire fonctionner les aubes mais bonle redement compresseur est bien meilleur !!!

Si tu peux trouver un TGV tu peux aussi trouver un T25 ou comparable. Plus la peine de s'emmerder à bricoler. Je pense que l'investissement est trop important pour juste une basse pression qu'on peut avoir avec n'importe quel turbo.

tom a écrit:

alpa38 a écrit:

..... Et justement sans echangeur il faut rester a des pressions faibles, sinon il n'y a aucun gain car l'air est trop chaud. D'ou probablement l'idee de refroidire avec de l'essence froide (voir un autre post).

alors çà c'est pas vraiment important enfin du moins dans un premier temps .... regarde du côté des drag VW aircooled , la plupart sont en carbu aspiré .... et tourne avec des pressions de sural de plus de 2.5 bar .....

Ce n'est pas contradictoire. A partir d'un certain niveau de pression ont ne gagne plus grand chose sans echangeur car le melange est trop chaud et ca cliquette. Sauf evidement si on se paye une essence à octane elevé + les additifs + on met un niveau de richesse indecent pour refroidire.

bon finalement , ce matin , je me suis repenché la dessus .... je prendrais de tof's cette aprem ...

çà se présente pas trop mal ... mais faut cogiter encore un peu ....


le turbo qui va être utilisé est un garrett T2 ... placé au dessus de la cloche d'embrayage

le carbu ... bon ben hif 44


pour le collecteur .... mon pote n'a pas pu sortir de coude et de tube .... du coup je vais découper un collecteur de moto que j'ai chez moi pour faire le collecteur .....

ensuite pour la pipe d'adm .... will avait ramener la pipe d'adm alu de la maestro .... elle est assez longue .... vous verrez çà en photo .... c'est assez bizarre comme pipe mais çà va le faire !

y'aura plus qu'a raccorder la sortie compresseur a la pipe !



pour la lubrication .... c'est ok pour l'alimentation ....pour le retour , je pense que je vais souder un bout de tuyau sur une des deux trappes de bloc !



voila !