Turbo T2 ou T3 ou ... ????

Bon voilà j'ai entendu parlé que le T3 était un peu trop "gros" pour le moteur de la mini......... Donc je me suis renseigné pour savoir si par rapport à la config. souhaitée le T2 était le plus adapté.
alors j'ai trouvé çà :
http://pagesperso-orange.fr/jso//153/turbo.htm
http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31234&goto=nextnewest
juste pour info je trouvais l'intercooler de GOLF 3 pas mal, je dois vérifier l'encombrement

Donc voilà, mon problème est que malgré les calculs, je n'arrive à rien de réaliste et je suis toujours aussi dubitatif!!!
Alors la config souhaitée : 1293cc, avec turbo à 1bars environ

Je veux pas faire le boulet mais un petit coups de pouce serait le bien venu............
Quel TRIM, A/R et donc turbo choisir???????

Poste au bon endroit pour commencer .... sinon

moi j'aurai visé 2 bar au turbo

nop

Juste histoire de voir un piston déboiter la culasse ou une bielle embrasser la boite

bon ben je réécris....................

TeamFFF a écrit:

Juste histoire de voir un piston déboiter la culasse ou une bielle embrasser la boite

Whouuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu quelle belle réponse ! ! ! ! ! !

Au fait c'est quoi un piston, une culasse, une boite,.....

Si tu souffle à 1 bar maxi dans un 1300, le T2 serait plus adapté pour avoir plus de puissance tout de suite, le T3 serait plus puissant mais avec plus de pression, son temps de réponse devant être plus tardif. C'est une réponse par logique de taille de turbo, je ne suis pas un pro en turbo dans tout les calculs machin truc de ton lien ( enfin j'ai pas pris le temps de m'y intéresser ), mais déjà c'est une réponse...

oui c'est déjà une réponse

C'est pour çà que je voulais vérifier par calcul car c'est pas la première fois que j'entends que le "T3" est trop gros pour le moteur!!! On s'entend bien ; sa plage de fonctionnement est située plus haut dans les tours....

Ce site est assez bien fait et en parle : http://www.turbo-mini.com/23373/index.html

Bon je pense que je vais faire çà à la bonne franquette................ on verra bien..........................

T15

nop

Le top serait un VNT (GT17V) mais amuse toi Jeannot pour commander le VNT correctement ...

désolé mais le gt17v il y a un copyright je fait payer en monnaie de singe

Nop a écrit:

T15

nop

Ben j'y ai pensé mais si je ne dis pas de bêtises l'entrée de la volute du compresseur est triangulaire. Alors oui faut savoir ce qu'on veut et oui je veux mettre un metro turbo et oui l'entraxe d'un T2 à un T3 n'est pas le même.................... Mais bon une triangulaire!!!!!!!!!!!

Alors un à géomètrie variable laissé kaire

J'pense que le T2 va le faire

valant1 a écrit:

désolé mais le gt17v il y a un copyright je fait payer en monnaie de singe

Ça serait pas mal de faire un topo sur comment tu vas gérer la VNT parce qu'à mon avis ça doit pas être simple

La VNT est commandé par quoi sur le GT17V ? Capsule à pression, capsule à dépression, REA ?
Je pense que c'est une capsule à dépression, mais sans certitude. Mais dans ce cas ça veut dire installer une pompe à vide. Ensuite l'EVP qui gère la commande est commandée en PWM ... Ensuite tu gères comment ? Tu régules sur la pression d'admission ?

Bref, même si je me doute que tout le monde ne va pas faire le montage, ça peut être un sujet intéressant du point de vue mécanique.

Fefeu52 a écrit:

valant1 a écrit:

désolé mais le gt17v il y a un copyright je fait payer en monnaie de singe

Ça serait pas mal de faire un topo sur comment tu vas gérer la VNT parce qu'à mon avis ça doit pas être simple

La VNT est commandé par quoi sur le GT17V ? Capsule à pression, capsule à dépression, REA ?
Je pense que c'est une capsule à dépression, mais sans certitude. Mais dans ce cas ça veut dire installer une pompe à vide. Ensuite l'EVP qui gère la commande est commandée en PWM ... Ensuite tu gères comment ? Tu régules sur la pression d'admission ?

Bref, même si je me doute que tout le monde ne va pas faire le montage, ça peut être un sujet intéressant du point de vue mécanique.

Mais qu'est-ce qu'il dit..................ben suffit de regarder la vidéo sur ce site

http://pagesperso-orange.fr/ltm.moteur/fonctionnement_tgv.html

antony_haubruge a écrit:

Mais qu'est-ce qu'il dit..................ben suffit de regarder la vidéo sur ce site

http://pagesperso-orange.fr/ltm.moteur/fonctionnement_tgv.html

Merci de m'expliquer comment fonctionne le VNT, mais ça je le sais déjà .... Peut être parce que je passe une bonne partie de mon temps à développer des bancs d'essais pour Garrett.

Le VNT Garrett fonctionne en multivane, pas en slidevane, mais le principe de commande est le même. A la fin de ta vidéo (1min15), il dit que "le déplacement du piston est obtenu par un poumon piloté en dépression par une électrovanne commandée proportionnellement par le calculateur" et c'est bien ça le problème ! D'ailleurs ce "poumon" n'est pas forcément commandé en dépression, il peut être piloté en pression pour certains modèles, ou au lieu d'un poumon ça peut être un REA (Rotary Electronic Actuation) donc un moteur électrique. (pas la peine de citer le SREA )

Que ce soit une électrovanne proportionnelle, ou un REA, ces composants sont pilotés en PWM (Pulse Width Modulation) 12V. Donc pour dans le cas du GT17V qui de mémoire est classiquement monté en capsule à dépression, plusieurs problèmes se posent :

1-générer la dépression
2-trouver un système de régulation vu qu'on a pas d'ECU
3-générer un PWM à partir de la sortie de régul analogique vu qu'on a pas d'ECU qui le fait tout seul.

Fefeu52 a écrit:

antony_haubruge a écrit:

Mais qu'est-ce qu'il dit..................ben suffit de regarder la vidéo sur ce site

http://pagesperso-orange.fr/ltm.moteur/fonctionnement_tgv.html

Merci de m'expliquer comment fonctionne le VNT, mais ça je le sais déjà .... Peut être parce que je passe une bonne partie de mon temps à développer des bancs d'essais pour Garrett.

Non çà c'était pour les gars comme moi ont entendu parlé, savent que çà existe et...........c'est tout (enfin presque quoi!)

Sinon Le pwm j'ai vu à l'école mais j'ai pas pigé pourquoi tu en as besoin????
un bête système 4-20 mA çà n'irait pas?

par contre la merde, si j'ai bien compris c'est d'interpréter la valeur du débimètre??? Qui va être donnée en fréquence et suivant le diamètre de la durite donné en débit.....
Donc suivant la plage de débit ou de fréquence on peut avoir une rampe 4-20mA en sortie pour piloter l'électrovanne?

NON?

Un régulateur de vide SMC ITV2091 alimenté en 12V et pilotée en 0-10V ça coute 450€ HT ....



Un régulateur comme il y en a d'origine sur toutes les caisses équipées de VNT :



Ça coute 55€ TTC

Et la raison pour laquelle j'ai besoin du PWM, ben c'est que ce petit régulateur fonctionne ainsi ... c'est pas de ma faute.

Citation :

par contre la merde, si j'ai bien compris c'est d'interpréter la valeur du débimètre??? Qui va être donnée en fréquence et suivant le diamètre de la durite donné en débit.....
Donc suivant la plage de débit ou de fréquence on peut avoir une rampe 4-20mA en sortie pour piloter l'électrovanne?

Euh moi yen a pas comprendre ...

J'ai parlé de débitmètre nul part Non pour moi il faudra un capteur de pression, mais mon problème est que je ne sais pas quels sont les paramètres pris en compte sur un turbo essence moderne pour positionner l'actuateur de VNT. C'est là le gros de la question, le reste, c'est du pipi de chat pour qui maitrise un peu l'électronique (pas moi).

ben en fait j'avait une capsule double d'un coté un ressort taré avec la pression collecteur venant le comprimé et de l'autre une dépression pour faire ralentir la turbine au pied levé, mais ce système a des inconvénients j'avait quelques creux à l'accelération.
Puis je m'aperçois aujourd'hui que je me suis bien pris la tête pour rien car certain tgv comme sur l'alfa 156 fonctionne en auto regulation avec une prise de pression directement sur la volute de compresseur comme les turbos à inertie standard, il suffirait de trouvé une de ces capsules puis ajuster le tarage du ressort en fonction de la pression souhaitée, et bien veiller a ce que la capsule ne soit pas soumis a une depression car sur un moteur diesel c'est toujours le même remplissage pas de papillon.
autre problème au pied levée le turbo va toujours soufflé donc vanne de dérivation ou dump valve obligatoire sinon il va pas aprécier les variations trop brusques de vittesse de rotation
si vous etes patient attendez quelques mois je ferai ptet l'essai voir si on obtient un meilleur comfort de conduite.

pour le débimètre j'ai déconné.......... en réfléchissant c'est vrai que je me suis bien gourré
J'vais pas expliquer mon raisonnement, on va se foutre de ma gueule!

Bon sinon encore une chose.....Si tu as un régulateur de vide avec pilotage 0-10v, pourquoi tu as besoin de l'autre régulateur?

Par contre je sais que c'est comme çà, je te crois, mais je pige toujours pas le truc du pwm!
car changer une tension en fréquence c'est le rôle d'un vco mais je pige pas comment on peut piloter qqch avec une fréquence. Et ce qqch pour moi c'est une électovanne capable de créer une fuite je suppose??? NON ?
Limite peut-êre une très faible fréquence.......

Par contre en réfléchissant (encore une fois, je suis fort hein ) au boulot les frigoristes sur Lyo on besoin d'une valeur de vide régulée pour Lyophiliser. Comme il est complexe de réguler le vide par les pompes à vide car il y a un sacré volume quand même... il tire un max au vide est crée une fuite avec une électrovanne autour de la valeur de consigne.

Donc je suppose qu'il doit être possible de faire pareil pour le système ici! Je veux dire le premier régulateur à l'air de fonctionner sur ce principe..........

Qu'est-ce tu en dis?

Maintenant savoir quantifier par rapport à la pression d'amission le vide pour pouvoir créer une translation correcte de la tringle commandant les vannes............... ben là je sais pas comment ils font

valant1 a écrit:

... certain tgv comme sur l'alfa 156 fonctionne en auto regulation avec une prise de pression directement sur la volute de compresseur comme les turbos à inertie standard...

Par contre autre chose. si je dérive mon flux de pression dans un poumon. Donc ici on aurait un ressort qui lutte contre la force provoqué par la pression çà suffirait juste pas à ouvrir les vannes??? Et alors un capteur de pression pilote une elctrovanne pour éviter que la pression ne grimpe trop en admission.

Quoi çà non plus çà va pas ...............

En fait je viens de te relire 12 fois et c'est exactement çà que tu viens d'écrire ma parole

en fait je dit prise de pression mais je parle pas d'une acquisition electrique mais d'un petit tuyau relié à l'actuateur (capsule).
Sinon dans ta voiture met un v-tec tu te prendra moins la tête parce que j'ai l'impression que ça fume un peu là haut ??

valant1 a écrit:

en fait je dit prise de pression mais je parle pas d'une acquisition electrique mais d'un petit tuyau relié à l'actuateur (capsule).

antony_haubruge a écrit:

Par contre autre chose. si je dérive mon flux de pression dans un poumon. Donc ici on aurait un ressort qui lutte contre la force provoqué par la pression çà suffirait juste pas à ouvrir les vannes???

C'est pas ce que j'ai noté

antony_haubruge a écrit:

Bon sinon encore une chose.....Si tu as un régulateur de vide avec pilotage 0-10v, pourquoi tu as besoin de l'autre régulateur?

J'abandonne ...

Valant1 : Ok je vois le genre, il faut une capsule avec une précharge importante (équivalante à la pression que tu veux) et une faible raideur (pour ne pas monter trop en pression sur toute la plage de déplacement de l'actu). Je ne suis pas sûre mais je crois que ça marche ainsi sur certains modèles "bas de gamme". En parallèle il faut une dump valve pour les levée de pied, comme tu dis... En fait c'est super simple

moi j'ai rien compris mais je retiens 2 choses :

petit 1 :un compresseur ça a l'air hachement + simple
petit 2 : si un jour y me manque un morceau de ma 156 , je saurai où aller le chercher

valant1 a écrit:

ben en fait j'avait une capsule double d'un coté un ressort taré avec la pression collecteur venant le comprimé et de l'autre une dépression pour faire ralentir la turbine au pied levé, mais ce système a des inconvénients j'avait quelques creux à l'accelération.
Puis je m'aperçois aujourd'hui que je me suis bien pris la tête pour rien car certain tgv comme sur l'alfa 156 fonctionne en auto regulation avec une prise de pression directement sur la volute de compresseur comme les turbos à inertie standard, il suffirait de trouvé une de ces capsules puis ajuster le tarage du ressort en fonction de la pression souhaitée, et bien veiller a ce que la capsule ne soit pas soumis a une depression car sur un moteur diesel c'est toujours le même remplissage pas de papillon.
autre problème au pied levée le turbo va toujours soufflé donc vanne de dérivation ou dump valve obligatoire sinon il va pas aprécier les variations trop brusques de vittesse de rotation
si vous etes patient attendez quelques mois je ferai ptet l'essai voir si on obtient un meilleur comfort de conduite.

Il faut aussi monter une wastegate externe pour être sur que ton turbo fera pas de survitesse/boost creeping.

crescendo a écrit:

valant1 a écrit:

ben en fait j'avait une capsule double d'un coté un ressort taré avec la pression collecteur venant le comprimé et de l'autre une dépression pour faire ralentir la turbine au pied levé, mais ce système a des inconvénients j'avait quelques creux à l'accelération.
Puis je m'aperçois aujourd'hui que je me suis bien pris la tête pour rien car certain tgv comme sur l'alfa 156 fonctionne en auto regulation avec une prise de pression directement sur la volute de compresseur comme les turbos à inertie standard, il suffirait de trouvé une de ces capsules puis ajuster le tarage du ressort en fonction de la pression souhaitée, et bien veiller a ce que la capsule ne soit pas soumis a une depression car sur un moteur diesel c'est toujours le même remplissage pas de papillon.
autre problème au pied levée le turbo va toujours soufflé donc vanne de dérivation ou dump valve obligatoire sinon il va pas aprécier les variations trop brusques de vittesse de rotation
si vous etes patient attendez quelques mois je ferai ptet l'essai voir si on obtient un meilleur comfort de conduite.

Il faut aussi monter une wastegate externe pour être sur que ton turbo fera pas de survitesse/boost creeping.

c'est vrai ! cependant chez alfa il n'ont pas pris la peine de s'en soucier et au pied levé et ce que la pression d'echappement suffit à entrainer la turbine au point de dépasser la vittesse initiale ????