Avis sur état de mes coussinets

Bonjour,
j'ai enlevé mes bielles aujourd'hui et j'aime pas trop la tête de mes coussinets. Je précise que j'y connais que dalle alors je fais appel à votre expérience :


En voyant ça vous vous dites :
- Coussinets à changer ? la question se pose pas, je les change
- Un toilage des manetons et ça devrait aller
- Rectification obligatoire du vilebrequin
- Vilebrequin HS

Je sais, pas évident à dire sans voir le vilo mais justement, d'expérience, quand on tombe sur des coussinets comme ça il faut s'attendre à quoi ?
Demain je vais enlever le vilebrequin et j'irai prendre les cotes des manetons.
Je cherche aussi la ref des coussinets, c'est un vilebrequin de metro turbo, c'est la même chose qu'un 1275 standard ?

Salut

sont pas chouettes , mais rien de grave à premiere vue
dans tous les cas on remonte jamais des coussinets d'occas

maintenant pour ton vilo on peut pas dire comme ça sans le voir , il faut juste vérifier l'abscence de stries (tu le sent à l'ongle si il est marqué)

pour les cotes du vilo de métro turbo , à premiere vue c'est tout pareil , faut juste vérifier qu'il est pas en cote réparation
vérifies chez minispares si il y a des refs différentes entre turbo et atmo

Ok merci
Comme j'ai jamais vu de coussinet démonté auparavant, je me rends pas bien compte.
Demain je vais l'emmener à mon ancien taf vérifier tout le vilo au micromètre histoire de voir s'il y a des ovalisations ou autres trucs.

Pour info, j'ai controlé ma distri au comparateur avant démontage. Calage entre 105 et 106° avec RE13OT.
Il me faut donc une clavette de 3° pour le mettre à 102.5° (calage aux poussoirs) et hop, ça sera impecc.
J'ai hate de remonter tout ça dans ma mini (dès que j'aurais les sous pour les pièces). En attendant je vais m'occuper de la carrosserie :

de mémoire c'est pas 104.5° pour un RE13OT?

Ben justement, le calage du RE13OT, c'est pas clair. Si j'ai bien tout compris, il faut le caler à 102.5 si tu controles aux poussoirs ou à 104.5 si tu controles aux soupapes.
Si un tableau excel de feufeu, le calage est marqué à 103.5... alors je sais pas trop.
Une confirmation serait pas du luxe

oui , mais a l'admission ou a l'échapment ?

nononon , je cherche a embrouiller personne

nop

Bonne remarque.
Feufeu dit que c'est 103.5 à l'admission et 105.5 à l'echappement, par contre je sais pas si c'est à la soupape ou au poussoir
Calver mentionne 102.5 ATDC at push rod. je sais pas ce que veut dire ATDC
Je pige pas pourquoi il y a des diffs entre calver et le fichier de feufeu

Je me rectifie
Feufeu et calver annoncent LCA 104.5° mais je pige pas les histoires de ATDC, lobe center angle (intake, exhaust).
Je me base sur ça :
"elles sont dans mon tableau d'AAC sur mon site

Checking height: 0.016" @ lobe
Timing: (Intake): 34.5/61.5 (Exhaust): 63.5/32.5
Nominal lobe lift: (Intake): 0.290" (Exhaust): 0.290"
Duration (Intake): 276 (Exhaust): 276
Lobe centre angle (Intake): 103.5 (Exhaust): 105.5
Lobe separation angle: 104.5
Lift on overlap: 0.085" "
et
lettre avec le REOT

Et d'ailleurs pourquoi c'est différent entre le poussoir et la soupape ?

Désolé de poser des questions de merde, je veux juste bien caler mon aac

Ton coussinet est bien usé mais pas d'anomalie en vue.

Pour le calage de l'AAC, ATDC = après le PMH, BTDC = avant le PMH.

La différence de degré est due aux jeux de la distribution. De toute façon ça se règle à la soupape. Et sincèrement, à 1° près ... Déjà, as-tu trouvé ton PMH correctement?

Pour mon PMH, je l'ai fait au comparateur. Mais comme il y a un "silence", en gros le piston reste au PMH un certain temps, j'ai repéré le PMH -3 dixièmes et le PMH +3 dixièmes et j'ai conclu que mon PMH précis était pile entre les 2.
Je sais pas si c'est la bonne méthode.
Donc le bon calage est de 104.5° après PMH à la soupape (d'admission je suppose) ou alors à 102.5° au poussoir.

ça m'ennuie de devoir remonter la culasse pour le calage, généralement je ne la remonte que moteur dans la voiture mais bon s'il le faut..

Minisurf a écrit:

Pour mon PMH, je l'ai fait au comparateur. Mais comme il y a un "silence", en gros le piston reste au PMH un certain temps, j'ai repéré le PMH -3 dixièmes et le PMH +3 dixièmes et j'ai conclu que mon PMH précis était pile entre les 2.
Je sais pas si c'est la bonne méthode.
..

si ,c'est bien comme ça qu'on fait

mini90 a écrit:

Minisurf a écrit:

Pour mon PMH, je l'ai fait au comparateur. Mais comme il y a un "silence", en gros le piston reste au PMH un certain temps, j'ai repéré le PMH -3 dixièmes et le PMH +3 dixièmes et j'ai conclu que mon PMH précis était pile entre les 2.
Je sais pas si c'est la bonne méthode.
..

si ,c'est bien comme ça qu'on fait

Oui, impec.

Si tu ne règles pas ton AAC avec tout en place tu vas peut-être avoir un décalage.

Bon, alors moi j'avais pas la lettre vu qu'il l'avait oublié. Il me l'a envoyé par mail mais trop tard l'AAC était déjà monté. Or comme c'était marqué 104.5 sur la boite, moi je l'ai calé à 104.5 au poussoir. 2° d'écart dans une distri avec tendeur, je comprend pas trop ...

Donc à toi de voir, mais sache qu'à 104.5 au poussoir ça marche .... et ça marche fort. J'en ai monté 2 comme ça.

Pour la méthode du PHM, c'est la bonne, d'ailleurs tu utiliseras la même méthode pour le max de came.

au fait : ATDC ça veut dire After Top Dead Center, et BTDC c'est before Top Dead Center ... c'est plus facile à retenir quand on a compris ce que ça voulait dire.

Ok, merci pour vos réponses.
Je le reglerai à 104.5° aux soupapes comme ça pas de doute possible, toujours avec la même méthode pour trouver l'ouverture max.
N'empêche j'étais calé à 106° aux poussoirs et j'en étais pas mécontent mais j'ai quand même hâte de le caler au poil, peut être verrai-je la diff (ça va être dur, je change de boite pour repasser en 2.95)

Remarque, c'est peut être pour ça que j'avais du mal à regler mon moteur (allumage et richesse)...

Minisurf a écrit:

(ça va être dur, je change de boite pour repasser en 2.95)

moi je me sers pas du comparateur pour trouver le PMH ... c'est pas assez précis !

je mets une pige pour bloquer l'ensemble piston/bielle/vilo a mi-course ( par ex ) , je fixe le disque gradué à 0° sur le vilo , je fais un demi-tour moteur pour revenir en buté sur la pige , je fais un repère sur le disque qui me donne tant de degré ....

j'enlève la pige et je me mets au PMH en divisant la valeur de degrés relevés par deux !
une fois le PMH OK , je refixe le disque à 0°

si c'est pas clair je vous ferais un dessin !

et ensuite pour l'acc au comparateur ... normal quoi !

c'est la meilleure méthode !

Après les coussinets de bielles, voici un coussinet de palier qui fait la tête, coté embrayage :


une saleté a du tourner avec... et à l'ongle je sens une petite rayure sur le palier...

C'est moins violent sur l'arbre que ça ne l'est sur le palier, je sais pas si un toilage suffira ou bien s'il faut envisager de passer en cote réparation...
Par contre, je pige pas, sur le vilo c'est gravé CAM 6232, c'est pas une ref de vilebrequin normal ça ? (j'ai un métro turbo)

Ton vilo est nitruré,c'est normal.

Oui mais justement, CAM 6232 c'est la ref d'un vilo normal

L' "ingénieur de mes 2" qui ne s'enfade pas pour autant te conseille de consulter le lien ci-dessous et si possible d'utiliser le bouton 'recherche' dans l'avenir.

https://mini-racing.forumactif.com/moteur-f15/vilebrequin-metro-turbo-t969.htm

Oups, au temps pour moi

je suis desolé pour vous mais le CAM6232, n'est pas nitruré et encore moins forgé (en40B), c'est un vilo des plus standart qui existe, dans les premiers metro turbo il y a eu des vilos standart.

Voici des infos que j'ai de Vmaxscart :
"easiest way to identify a turbo /non turbo 6232 is to look at the machined ends ie timing chian spigot , clean with thinners and the turbo one will be a grey finnish indicating heat treatment rather than reflective 'steel'
1300 saloon cranks differed in the 1300 gt , the cranks appeared to be cast or forged from the same mould but the gt crank had the part number partially ground off and stamped by hand before heat treating (from 12g 1505 changed to 12g1817)"

Donc apparement, il y a eu des 6232 non turbo et turbo, la différence étant situé dans le traitement thermique.

L'autre vilebrequin monté dans les MG turbo était des 6581.

Ils ne sont pas forgés.

Bah.. je rentre d'envoyer mon bloc à la base pour un déglaçage et pour controle du palier sur le vilo.
Rayures sur 1 cylindre et palier à rectifier... Heureusement qu'il me reste mon vieux 1000 au cas où
Si ça interesse quelqu'un des pistons hépolite turbo..