mini injection turbo basse préssion

je voulais juste savoir si ca a éxister ou si certain planche dessus

nop

Oui mais c'est pour dans longtemps...

Mais pourquoi basse pression? C'est fini la "sural douce"(comme il disait à l'époque).

crescendo a écrit:

Oui mais c'est pour dans longtemps...

Mais pourquoi basse pression? C'est fini la "sural douce"(comme il disait à l'époque).

Parce que le gros probleme des culasse "a la US" c'est le remplissage. Avec une basse pression on les remplis mettons a 110% et on n'a pas besoin d'un bas moteur renforce. Et on garde un RV normal, donc faible conso, huile normale et pas une a 11euros/L etc, tres bien pour un vehicule de tous les jours. En tout cas c'est ma vision des choses.

Tous les moteurs conçus comme ça ne marchent pas et ne sont pas fiable (métro turbo, delta 1.6l turbo phase 2,...).
Le problème c'est que la sural n'est pas compatible avec le régime (ou est mal compatible).

D'ailleurs, au passage, quand on entend tourner la 908 on se demande comment ils ont fait pour lui faire prendre autant de tours (en plus c'est un gasoil). Comparé à la R8 c'est le jour et la nuit. La R8 a un moteur turbo "normal" c'est-à-dire un gros couple et pas de régime (d'ailleurs ça a pas mal déstabilisé les pilotes au départ qui étaient habitués à prendre des tours).

Le futur (vu chez Renault) c'est 1,2l,diesel, sural=1,5bar, 130ch. ça tourne du feu de dieux (quand le bas moteur ne lâche pas).

Donc alpa je suis totalement d'accord avec toi mais c'est vrai que cette technologie est (pour le moment, à l'instant t) dépassée.
Peut-être que, si la 908 se révèle fiable,ils vont y revenir...rien n'est impossible.

1.5 bar???? c'est enorm et 130ch dans un 1.2 Litres je serai curieux de savoir combien de temps ca va resister d'ou ma question pourquoi voit t on chez tout le monde des moteurs de plus en plus petit et de + en + puissant?

Moteur plus économique à puissance identique je pense

parce qu'on diminue à fond les pertes. On a des logiciels pour dessiner les culasses et optimiser le remplissage au poil de cul. On a des logiciels de combustions pour optimiser les chambres et diminuer les imbrulés. On a des matériaux de plus en plus résistants pour augmenter à mort la pression dans les injecteurs et donc diminuer le temps d'injection pour se raprocher du moment optimal, donc une meilleurs combustion. Les frottements sont diminuées donc on peut monter plus haut dans les tours, donc moins d'échange thermique pendant la compression et la détente. En bref, on se rapproche de plus en plus du cycle de Beau de Rochas, donc le rendement augmente.

c'est du downsizing.
les normes de pollution sont de plus en plus stricts, donc il faut gratter un peu partout.
un reduit la taille des composants, donc moins de frottement. Donc amelioration du rendement mecanique.
La suralimentation améliore egalement le rendement thermodinamique.
et avec les nouvelles technologies, on fait des truc fantastique !!

du coup, des 1.2DCI donnent 130 cv, et des 1.5 tournent a 180ch.
quand j'etais chez renault, ça tournai deja très bien (y a 2 ans en gros)

en fait , le but du machin , est de simplement greffer un turbo basse pression , pour amélioré le remplissage , sans rien changer d'autre

bon ok , j'aurai du mettre ca dans la section mac gyver

sinon mise a part nos minis , il est clair que les moteur moderne on énormément évoluer , quand on voi la gueule des pistons pour faire du swirl ou l'autre , perso ca me trou le cul !

nop

basse pression a 1.5 bar

ca doit etre brutal quand les 1.5 bar se lache, meme si les turbos et systeme actuel permettent peut etre plus de souplesse.
on facile la barre des 100ch/L. ca me parait curieux qd meme de diminuer qd meme autant les cylindrés. les diesel etait qd meme reputé pour le nombre de kilometres incroyable, je doute qu'un diesel actuel puisse aller aussi loin.
pour l'anecdocte quand j'etais au maroc, une des 2 personnes de l'equipage marocain me disait que mercedes avait perdu de l'argent avec la 240d car le moteur diesel etait incassable et je veux bien le croire quand tu sais que malgré des chaleurs et des huiles moins bonne, ils refont leur moteur a 600 000km.
je doute q'on puisse faire pareil avec des moteurs actuels, mais je me trompe peut etre.

on disait pareil avec les HDI quand ils sont sortis
aujourd'hui avec le recul on sais que le moteur fait 300 000 sans souci , ce qui lâche c'est l'electronique

Moi je vois mon TDI 90, quand il est sortit, tout le monde disait 90ch d'un 1900, ils sont malades, ça ne tiendra jamais. Ben j'ai 270 Mkm et elle va très bien. j'ai entendi parlé de TDI 90 première génération à 420MKm qui tournent encore.

Mais si on regarde ce qui se faisait avant, j'ai un pote qui a fait 470Mkm avec une R18 2L1 et 420 000 km avec une 306 phase 1 1L9D 70ch, le même pote au passage. Et un oncle qui a revendu une Audi 80 essence 1L8 avec 270MKm, aux dernières nouvelles, ça roule toujours.

Maintenant, quand je suis un diesel injection direct actuel, quelque soit la marque et que des qu'il écrase, t'as un nuage noir derrière alors que la voiture a manifestement 1 ans ou 2

Nop a écrit:

en fait , le but du machin , est de simplement greffer un turbo basse pression , pour amélioré le remplissage , sans rien changer d'autre

attend un peu .... j'ai tous ce qu'il faut sous la main pour le faire ....

je fini de m'installer un peu mieux ... et je le fais !


https://mini-racing.forumactif.com/BIENVENUE-c1/Parking-f2/wil17-Mini-after-eight-t1020.htm

oui le fameux 2.1L de chez renault, increvable. vu au maroc avec 542 000km au compteur sur une R21 et une fois a la casse sur une R 18 brek avec 748 000km. bon ok la ca commence a faire pas mal de borne et generalement tu ne gardes pas ta voiture aussi longtemps

c'est vrai quand je regarde les pussances actuelle, tu te dis que ca ne peut jamais tenir alors que je ne sais plus qui a dit en general c'est l'electronqiue qui lache

Si l'on fait un tour du coté des Saab : Par ici...
On voit qu'un turbo sur un 2L, ça tient le choc. Il souffle au environ de 0,8 à 1b maxi. Garett T3 en général ou un plus petit Mitsubishi sur les plus récente.

j'ai lacher ma mercedes 2.5 TD a 498Mkm ... et ce n'est pas le moteur qui a laché mais la boite et le volant moteur !
un mec a changer la boite et le VM, et c'est repartit pour au mini 100mkm ...

titi de lille a écrit:

basse pression a 1.5 bar

ca doit etre brutal quand les 1.5 bar se lache, meme si les turbos et systeme actuel permettent peut etre plus de souplesse.
on facile la barre des 100ch/L. ca me parait curieux qd meme de diminuer qd meme autant les cylindrés. les diesel etait qd meme reputé pour le nombre de kilometres incroyable, je doute qu'un diesel actuel puisse aller aussi loin.
pour l'anecdocte quand j'etais au maroc, une des 2 personnes de l'equipage marocain me disait que mercedes avait perdu de l'argent avec la 240d car le moteur diesel etait incassable et je veux bien le croire quand tu sais que malgré des chaleurs et des huiles moins bonne, ils refont leur moteur a 600 000km.
je doute q'on puisse faire pareil avec des moteurs actuels, mais je me trompe peut etre.

Il faut arreter de comparer le diesel avec l'essence.
Le diesel turbo-compresse tourne beaucoup plus froid a la meme pression du boost, il tourne moins vite (en utilisation normale) et la plupart des surfaces de frottement sont plus grandes que sur les essence (un diesel normal a 2 fois + de pertes par frottement qu'un essence de puissance equivalente).
Ensuite l'usure d'un diesel se recent surtout dans le taux de pollution. Quand il perd la puissance c'est qu'il est vraiment mort et il faut tout refaire. Alors qu'un essence perd de la peche petit a petit sans trop polluer. Donc on croit que le diesel va bien, alors qu'en fait il n'est plus du tout dans le meme etat que neuf. Et le diesel n'a pas de pb de cliquetis, meme tres mal regle il tourne. Un essence mal regle perce un piston ou coule une bielle.

La question de depart concerne les turballes basse pression. Une essence basse pression c'est pas 1bar mais 300-500mbar peperes. Le but etant d'ameliorer le remplissage et le couple sans pour autant peter les plafonds de puissance et en gardant des pieces normales.
Bon l'histoire a montree qu'au niveau commercial et pollution ca n'a pas vraiment d'interet, mais perso je suis persuade que c'est la meilleure facon de sortir des chevaux pas chers d'un moulin asthmatique de Mini ou un autre tracteur a la US. D'ailleurs les americains l'ont compris depuis longtemps car ce sont les champions des compresseurs roots qui comme tout le monde le sais ne depassent pas 700mbar.

je reste qd meme convaincu qu'un diesel 1.2 L 150ch ne va pas tenir longtemps. ok je ne suis pas ingenieur comme certains du forum, mais bon. et le smoteurs qui ont été cité ne sont pas des moteurs qui font 150 ch . en general ceux dont on a parlé font enntre 1.9L et 2.5L

mais bon vous etes ingenieur et donc avait de meilleurs connaissance que moi qui suit passionné

sans etre ingénieur , je ne m'aventurai pas trop au niveau de la fiabilité des moteur , car pour moi 2 choses s'oppose (remarquez la technique habile pour l'introduction de la these et l'antithese) , d'un coter nous avons l'évoltution constante des matériaux , de l'autre les baisse de couts sur toute les pieces auto.

les matériaux évolue avec leur époque , on le voi tres bien au AAC , a l'époque , une cam trop raide s'usai trop vite , sans parler de la pauvre soupape qui devait retomber lourdement sur son siege , aujourd'hui , et ce n'est qu'un exemple parmis tant d'autre , des matériaux plus solide nous permet d'avoir des moteur de plus en plus puissant , sans parler de moteur moderne , je parle la , simplement de nos a serie et a+ , des aac plus pointu , des soupapes plus costaux , des étude de mouvement de gaz plus évoluer qui permet des gain sur l'échapement non négligeable ....

a l'opposé , les constructeur cherchent toujours a réduire les cout de fabrication , en étudiant les moteur au plus juste , donc plus fragil.. prenons comem éxemple nos mini par exemple , prenons une cullasse de mini classic , fait la tourner au sp , resultat : rien a taper , prener les dernier cullasse tournant au plomber , faite les tourner au sans plomb , resultat , bah le siege est défoncer ca il n'est plus lubrifier par le plomb , la ou les vielles conception prenais des coèf pour etre sur que ca tienne , la ou les tehcnique moderne calcul au plus juste

au final , laissons le temps au temps de faire son boulot , on véra bien ce que ca donnera.

nop

titi de lille a écrit:

je reste qd meme convaincu qu'un diesel 1.2 L 150ch ne va pas tenir longtemps. ok je ne suis pas ingenieur comme certains du forum, mais bon. et le smoteurs qui ont été cité ne sont pas des moteurs qui font 150 ch . en general ceux dont on a parlé font enntre 1.9L et 2.5L

mais bon vous etes ingenieur et donc avait de meilleurs connaissance que moi qui suit passionné

Je sens une ironie dans les propos. Je ne suis pas inge motoriste non plus.
1.5 bar pour un diesel c'est un peu comme 1 bar pour un essence, donc commun today.

S'il y a 20 ans on construisait des moteurs pour qu'ils fassent 500mkm today on ne demande que 300mkm max, tout le monde se fout totallement de la tenue au-dela. C'est comme vouloir faire un PC qui tient 10ans, il sera a la poubelle bien avant.

Pour ce qui est des pressions de sural mentionnées, il serait bon de savoir s'il s'agit des pressions absolues ou relatives, à savoir que la pression absolue est toujours supérieures de 1 bar (pression atmosphérique) à la pression relative. Donc quand on cite une pression de 2 bar absolue, la surpression réelle apportée par le turbal est de 1 bar.

Donc dans le cas du fameux diesel 1.2 de 150 chevaux je pense que les 1.5 bars représente la pression relative, pour une pression absolue de 2.5 bars.

Maxoo13 a écrit:

Pour ce qui est des pressions de sural mentionnées, il serait bon de savoir s'il s'agit des pressions absolues ou relatives, à savoir que la pression absolue est toujours supérieures de 1 bar (pression atmosphérique) à la pression relative. Donc quand on cite une pression de 2 bar absolue, la surpression réelle apportée par le turbal est de 1 bar.

Donc dans le cas du fameux diesel 1.2 de 150 chevaux je pense que les 1.5 bars représente la pression relative, pour une pression absolue de 2.5 bars.

Oui bien sur c'est 2.5 absolu. Un diesel turbo normal est a ~ 2.2 abs/1.2 de boost. Alors qu'une essence 4v a 1.2 bars c'est deja du costeau, dans les 140ch/L.

c'etait pas du tout de l'ironie, mais juste que j'ai mes connaissances qui ne sont pas negligeable mais que j'ai aussi mes limites de connaissances.

tu as raison sur le fait qu'aujourd hui on demande a un moulin de faire moins de bornes mais bon, je reste septique sur la fiabilité