voici un post de seb 79 tres complet sur le sujet qui est une bonne base pour le reglage.
Lun 13 Fév à 19:13
LUT
Le carburateur Weber DCOE.
Je ne donnerais pas d'avis catégorique, mais uniquement des approches possibles faites à la suite de tests.
Base :
Le 1275 cc non réalésé avec culasse st3; rpe 1,5; volant 5,5 kg
Choix du carbu :
le 40 mm
Pipe d' admission :
3,75 p (polie et ajustées) minispares
Tringlerie :
double capble fixée sur le dessus du carbu et non sur la pipe.
Joints :
Joint de collecteur renforcé, pochette de joints carbu, entretoise carbu/pipe
Cornets :
42 / 40 mm selon le tracé...
Filtres :
usage du filtre mousse ITG au quotidien
filtre essence en ligne
Alimentation :
facet carrée (trape pompe essence su injection)
Allumage :
Aldon rallye
Faisceau 8 mm
Bougies ngk indice 6, 7 & 8
Les gicleurs :
Gicleurs de ralentis 55F8 (idle jet) par deux
Gicleurs principaux essence (main jets) gamme de 125 à 180 (135/145/155/165/180) par deux
Gicleurs d'air (air corrector) gamme de de 200 à 150 (200/180/170/160/150) par deux
Pompe de reprise 25/35/45
Les buses :
gamme de 30 et 34 mm (choke) par deux
Les venturis :
le 4,5 (aux vent)
Les tests :
Première chose, la pipe n'est pas réchauffée. A froid, et en hiver c' est un peu plus délicat à gérer.
Démarrage :
starter, amorce remplissage cuve par deux pressions sur pédale accél
Pour un usage au quotidien...
Buse de 30 mm avec pompes de reprise de 45 et main jets de 165 et air coor de 180.
Pour un usage plus pointu ...
Buse de 34 mm avec pompe de 45 sur main jets de 180 et air cor de 170
Mais les données ne sont pas figées. Selon les conditions météo, on fera aussi bien varier l'indice des bougies (on le savait déjà) mais aussi les gicleurs principaux en essence comme en air. En hiver l' air est plus dense et descendre de 10 en 10 jusqu' a trouver le bon mixe.
Il faut aussi parvenir à un équilibre entre les gicleurs de ralentis, de reprise et les gicleurs principaux afin d'avoir qq chose de linéaire dans les plages d' accélération.
Si le ralentis ne pose pas de soucis de réglage sur un simple double corps ou il n' y a pas de synchronisation, la richesse des gicleurs de ralentis doit se régler avec les deux vis coniques montées sur ressort les plus proches de la culasse. On revise doucement jusqu' en butée sans forcer pour e pas abimer le pas. puis en généréle selon les modéles de carbus, et des gilceurs utilisés, on dévise d'un demi, d'un tour, 2 tours voir 3 tours (par demis tours). On check les couleurs de bougies neuves.
Ce type de carbu nécessite souvent de les régler pour optimiser ses possiblités selon les désirs et caractérisques du moteur.
Ce carbu présente l' intérêt de ne pas être comme les su ou les hiff étagé par une aiguille sur laquelle on peut ne pas obtenir le maximum de puissance en début, milieu ou plein régime.
Il faut un peu de temps pour s'adapter à ces carbus, mais passés les premières difficultés et tirer les enseignements de multiples essais : on parvient à exploiter les capacités incroyables de ce carbu que l' on peut véritablement dresser. Avec un peu de matos, on peut le rendre souple et peu gourmand (pendant trois mois, j' ai fais presque 70 km par jour et je ne faisais le plein que tous les 3 jours) ou sauvage (et là j' ai pas mesuré mais çà atomisé beaucoup).
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ba tu peux l'oublier.