Injecteur Clio 1

Salut,

Petit test du matin concluant sur la SPI d'un injecteur en provenance d'une Clio 1 1.4 RN.

Le corps donneur :



L'injecteur avec sa plaque bicolore (pour le repérer plus facile parmi d'autres   ) :




5 minutes de montage car il a le même détrompeur, pas de DREMEL a faire pour le rentrer dans le logement du corps de SPI. C'est pas le cas de tous (Skoda Fellicia par exemple ...).

Ça démarre aussi bien, ça accentue un petit poil l'effet étouffement à bas régime déjà présent à cause du 274i et de la rampe 1.5. Mais ensuite vers 3000 à WOT ça monte quand mieux dans les tours, c'est carrément appréciable. On récupère encore un petit pouième ici et c'est celui qui m'intéresse . Pour essayer de quantifier ça à travers un forum, on le remarquerait au test en aveugle, on gagne donc un peu plus qu'avec les bandes blanches latérales.

Une fois le moteur chaud le ralenti est un poil plus haut, la descente de régime soutenu vers le ralenti est un poil plus lente encore (problème qui existait déjà suite à la prépa avec l'injecteur d'origine). Voilà pour les emmerdes. Pour moi RAF.

Coté références : Injecteur Bosch 0 280 150 664

Se montait sur :
RENAULT19 I (B/C53_)1988/01 - 1992/12 E6J 700
RENAULT19 II (B/C53_)1991/01 - 1995/12 E7J 742
RENAULT19 II Chamade (L53_)1992/04 - 1995/12 E7J 742
RENAULTCLIO I (B/C57_, 5/357_) 1.4 E7J 756
RENAULTMEGANE Classic (LA0/1_)1996/09 E7J 764
RENAULTMEGANE I (BA0/1_)1996/01 - / E7J 764
RENAULTMEGANE I (BA0/1_) 1.4 Eco (BA0T) E7J 624
RENAULTMEGANE Scenic (JA0/1_)1997/01 - 1999/09 E7J 764

Débit à 3 bars 705cc contre 680cc pour l'origine (la SPI tourne à 1 bar, mais j'ai pas de table à cette pression ).

Voilà, ça reste sous le capot et dans le coffre celui d'origine .

A+

Phil

Je suis un bleu-bite en matiere de spi surtout parce que ca ne m'interresse pas.(bien que je lise quand meme tes posts).
Mais j'ai eu une cooper spi il y a quelques années et je me suis toujours demandé pourquoi il y avait toujours ce "temps" de "descente de regime soutenu vers le ralenti"?
Malgré la sonde d'eau neuve... C'etait assez chiant a la conduite d'ailleurs...!

salut

pas bete comme modif, je dois avoir quelques corps monopoint qui traine au taf, je jete un oeil

pour le pb de la redescente au ralenti, c'est une simple exigence de l'antipol comme le coup d'accelateur suite au laché de pied, ca le fait depuis quelle est toute petite sur la mienne

a+
antoine

Pour l’antipollution qui provoquerait ça, tu peux en dire un peu plus STP ? J'ignore complètement ce mode de fonctionnement du calculo dans ce cas là.

L'explication que j'ai trouvé en lisant un doc d'époque de HAYNES sur les injections Rover début 1990, c'est que c'était une raison de ... confort .
Lorsque que l'on est en régime élevé et que l'on lâche l'accélérateur, la charge demandée passe à rien du tout avec le papillon fermé. L'injecteur ne reçoit plus rien du calculo et coupe donc tout laissant le freins moteur opérer. Mais quand la zone des 1800RPM approche, l'injecteur est remis en route un chouilla afin d'éviter des a-coups qui seraient désagréables.
Ça correspond pile poil au moment qui nous emmerde. Et plus on prépare le moteur plus c'est présent.


J'ai perso une explication plus intuitive & empirique: l'injection monopoint étant un système tellement basique, il n'y a pas assez de capteurs pour se rendre compte réellement de la situation et prendre en compte tous les paramètres qu'il faudrait. Entre les perturbations de la dépression avec le recouvrement de l'arbre à cames et la lambda narrow qui est un machin qui ne dit que riche/pauvre sans granularité et le tout avec une lenteur affligeante, impossible d'avoir des mesures super fiables dans les états transitoires.


Et puis moi j'ai appris à en tirer partie : c'est le talon-pointe pour les nuls  .

Ce que j'avais fait sur ma spi, c'est qu'une fois bien chaude ralenti au minimum, j'ai débranché le moteur pas à pas!   
Je sais pas si c'est une connerie mais c'était beaucoup plus agréable à rouler surtout en ville. Par contre pour le démarrage à froid c'était un peu plus compliqué mais ça allait...

Je viens de retrouver le chapitre dans le bouquin HAYNES :
http://www.amazon.fr/gp/offer-listing/1859603440/ref=dp_olp_used/276-3290216-4204100?ie=UTF8&condition=used

Pas chère d'occaz et une bonne bible de tas de trucs à savoir sur les premiers oignons injection des années 1990 .

CH 14 page 4 :
Deceration fuel cut-off
A deceleration fuel cut-off is implemented during engine over-run conditions, to improve economy and reduce emissions. The conditions for over-run to be implemented are :
a) Throttle closed (throttle pedal contacts closed)
b) Engine speed above 2600 rpm (MPI) or 1500 rpm (SPI)
c) Coolant temperature above 80°C.
d) Once the negine speed drops below 2600 rpm or 1500 rpm respectively, fuel injection is reinstaled.

Je regarderais attentivement si c'est bien à 1500 RPM les emmerdes, mais j'en suis persuadé.

Voilà la version exacte de l'histoire que ma mémoire avait un peu distordue avec le temps. Il y a donc bien le coup de la pollution dans l'affaire.

Le MPI dont il est fait référence ici n'est pas la Mini MPI. C'est d'autres modèles Rover.


Bibimini : Virer le pas à pas, sur la mienne, ça cale direct, j'ai essayé aussi . Et puis dérégler le pointeau, tout ça pour faire quand même une petite ouverture de papillon artificielle, c'était pas terrible, donc je n'ai pas creusé plus que ça la piste "sans stepper".

Bonjour,

Super intéressant et je commence à voir un peu plus clairement sur ces fameuses SPI .
Encore merci à Phil242 pour ses tests et vérifications de ce type de carburation et plus on en apprend et plus je commence à apprécier les SPI bien qu'elles demandent plus de travail pour les entretenir !
Vu que j'ai une pipe d'admission seule je vais faire aussi le test et voir les comparaisons !

salut

Phil242 a écrit:

Pour l’antipollution qui provoquerait ça, tu peux en dire un peu plus STP ? J'ignore complètement ce mode de fonctionnement du calculo dans ce cas là.

L'explication que j'ai trouvé en lisant un doc d'époque de HAYNES sur les injections Rover début 1990, c'est que c'était une raison de ... confort .
Lorsque que l'on est en régime élevé et que l'on lâche l'accélérateur, la charge demandée passe à rien du tout avec le papillon fermé. L'injecteur ne reçoit plus rien du calculo et coupe donc tout laissant le freins moteur opérer. Mais quand la zone des 1800RPM  approche, l'injecteur est remis en route un chouilla afin d'éviter des a-coups qui seraient désagréables.
Ça correspond pile poil au moment qui nous emmerde. Et plus on prépare le moteur plus c'est présent.


J'ai perso une explication plus intuitive & empirique: l'injection monopoint étant un système tellement basique, il n'y a pas assez de capteurs pour se rendre compte réellement de la situation et prendre en compte tous les paramètres qu'il faudrait. Entre les perturbations de la dépression avec le recouvrement de l'arbre à cames et la lambda narrow qui est un machin qui ne dit que riche/pauvre sans granularité et le tout avec une lenteur affligeante, impossible d'avoir des mesures super fiables dans les états transitoires.


Et puis moi j'ai appris à en tirer partie : c'est le talon-pointe pour les nuls  .

si on relache trop vite l'accelerateur, on ne gere pas bien le "melange" qui reste dans la pipe d'admission, si de plus tu coupe l'injecteur a la décceleration, tu vas a voir des problemes a la remise en route, dans ce cas le moteur redermarre comme a la poussette, ils appellent ca le réattelage. Si tu ne coupe pas l'injection ou peu, tu n'a plus ce probleme a gerer, revers de la medaille, ca augmente la conso mais a l'epoque on ne mesurait pas le CO2.

Sur les diesel actuels, l'injection se coupe quand on deccelere au dessus de 1800-2000 tours, en dessous pas de coupure.
sur les anciens mazout, il y avait un ammortisseur sur la commande de pompe.

Effectivement, l'autre avantage pour le conducteur/ acheteur c'etait le confort, mais aussi le manque de frein moteur.

en compet, on fait la meme chose mais c'est pour que le pilote puisse gerer tout seul son freinage.

a+
antoine

salut

Phil242 a écrit:

Je viens de retrouver le chapitre dans le bouquin HAYNES :
http://www.amazon.fr/gp/offer-listing/1859603440/ref=dp_olp_used/276-3290216-4204100?ie=UTF8&condition=used

Pas chère d'occaz et une bonne bible de tas de trucs à savoir sur les premiers oignons injection des années 1990 .

CH 14 page 4 :
Deceration fuel cut-off
A deceleration fuel cut-off is implemented during engine over-run conditions, to improve economy and reduce emissions. The conditions for over-run to be implemented are :
a) Throttle closed (throttle pedal contacts closed)
b) Engine speed above 2600 rpm (MPI) or 1500 rpm (SPI)
c) Coolant temperature above 80°C.
d) Once the negine speed drops below 2600 rpm or 1500 rpm respectively, fuel injection is reinstaled.

Je regarderais attentivement si c'est bien à 1500 RPM les emmerdes, mais j'en suis persuadé.

Voilà la version exacte de l'histoire que ma mémoire avait un peu distordue avec le temps. Il y a donc bien le coup de la pollution dans l'affaire.

Le MPI dont il est fait référence ici n'est pas la Mini MPI. C'est d'autres modèles Rover.


Bibimini : Virer le pas à pas, sur la mienne, ça cale direct, j'ai essayé aussi . Et puis dérégler le pointeau, tout ça pour faire quand même une petite ouverture de papillon artificielle, c'était pas terrible, donc je n'ai pas creusé plus que ça la piste "sans stepper".

je l'avais acheter ca ils annoncaient qu'ils fillaient les codes erreurs et la maniere de les lire sans valise diag. Mais pas pour les rover, Test book obligatoire !!


a+
antoine

salut

pour ceux que ca interresse, je vais precher ma paroisse:

http://www.educauto.org/sites/www.educauto.org/files/file_fields/2014/04/18/dossier_technique_injection_motocycle.pdf

mais doit y avoir des dossiers sur l'auto dans ce site

a+
antoine

antgomez a écrit:

salut

pour ceux que ca interresse, je vais precher ma paroisse:

http://www.educauto.org/sites/www.educauto.org/files/file_fields/2014/04/18/dossier_technique_injection_motocycle.pdf

mais doit y avoir des dossiers sur l'auto dans ce site

a+
antoine

Oula il m'a l'air sympathique ce doc !

Si jamais tu as des questions spécifiques à KTM on a au club une personne qui bosse chez eux à la maison mère FR. Et il a une SPI préparée en cours de rodage  . PM si besoin. Je lui fait passer ton doc.

salut

je deterre un peu

j'ai recuperer un ...150680 qui doit debiter 864 cc contre 680 donc pres de 30% de plus !!!

il vient d'un 1,8l de renault

des que j'ai un peu de temps , je fais un essai avec l'annalyseur de gaz et la valise


a+
antoine

Salut,

Alors pour du plus gros, j'en ai récupéré un de Skoda Felicia ref 0280150697 qui débite 751cc à 3 bars pour la comparaison (comme on ne trouve pas de table à 1 bar sur net ). Il faut un peu le passer à la Dremel car l’emprunte du connecteur sous le cabochon jaune n'est pas la même, mais ça fini par rentrer.
On l'a monté sur une caisse qui n'était pas la mienne, mais ça ne l'a pas fait : en cruising, ça allait, mais pied dedans ça commençait à le faire puis ça donnait des acoups lors de la poursuite de la monté en régime. Comme si l'injecteur arrêtait de débiter ou que la pompe à essence ne fournissait pas assez (très certainement ça). Comme la lambda est normalement ignorée quand on a est WOT je ne pense pas que c'était elle qui demandait de calmer le jeu, mais c'est pas exclus quand même.
Et on a quand même roulé comme ça un moment, la conso était passée en mode no-limit et l'odeur sur notre passage n'était pas triste (décatalysée en plus).

Donc, si tu as un moteur qui respire bien et une pompe a essence en bonne santé, ça s'essaye et ça a des chances de bonne chance de marcher, malgré les déboires ci-dessus. Au pire vire la lambda sur un essai pour voir ce que ça fait.

Et coté filtre à air, faut que ça suive aussi, car ça va rouler gras !

Tiens moi au courant, je suis carrement preneur de ce genre de tests

Phil

salut

c'est vrai que je vais devoir resortir le KN !!

le cata est viré depuis plus de 15 ans (spi de 93)

sinon je pensai baisser la pression de la pompe, ca le ferai ?

et je vais peut etre remonter ma large bande

a+
antoine

antgomez a écrit:

sinon je pensai baisser la pression de la pompe, ca le ferai ?

et je vais peut etre remonter ma large bande

Bien dans un premier temps monte déjà l'injecteur et le K&N sans te prendre plus la tête. Et fait parler l'analyseur de gaz.
Et puis tu verras tout de suite quand tu mets pied dedans si tu as les comportement chaotique ou non qu'on a eu.

Perso je ne suis pas fan des histoires de pressions modifiées au régulateur, c'est tjrs des modifs difficiles à reproduire. Autan retourner à la casse et tester un injecteur plus faible.

Pour la large bande c'est sure que tu y verras plus clair qu'avec le machin narrow d'origine.

Ah bien du coup il me semblait Anto que j'avais vu passer cette info !

Autant continuer là, plutôt que dans le sujet du reverse du protocole Rover.

J'ai donc la réf de ton injecteur & le débit 864 cc/min à 3 bars.

Voilà le tableau que je me suis fait :

Code:

Référence Bosch Débit Marque
0280150682   680   Rover -> Origine
0280150664   705   Renault
0280150669   714   Peugeot
0280150688   749   (Fiat ?)
0280150697   751   Skoda
0280150672   752   Fiat
0280150683   802   Rover
0280150065   812   Ford
0280150069   812   Audi
0280150690   812   VW/Seat
0280150651   813   VW
0280150057   855   Ford
0280150678   861   Ford
0280150680   864   Renault
0280150657   893   Rover
0280150692   907   Peugeot

Donc, pour moi, tu risques de ne même pas démarrer avec ce 0280150680 !

Mais ça prend 10 minutes à tester, alors ne te prive pas

Il faudrait que j'essaye de nouveau le Skoda sur ma caisse, mais à 1275cc je ne peux pas non plus trop exagérer.

Tom m'a passé un des deux injecteur Rover référencé ci-dessus, je ne sais plus lequel, je démarre péniblement et j'engorge complet le moteur, impossible de sortir de la maison pour aller sur la route.

L'idéal pour mon moteur serait le Peugeot 0280150669 mais je n'en n'ai jamais trouvé

salut

eh ben CA DEMARRE !!!! et ca roule aussi (essai sur un kilometre apres mise en chauffe)

ca a l'air de pousser un peu plus, j'ai juste un petit trou au changement de rapport quand je tire le precedent (passage de 2 a 3).

ca redemarre a chaud aussi.

demain, je met un coup de valise pour voir le lambda

a+
antoine

Bon, alors a y réfléchir, j'avais peut-être testé le couple injecteur + calculo de Rover 1.4 GSI 8V (MNE101080) ...

Mais depuis j'ai un peu roulé avec ce calculo MNE101080 ça marche bien. Mais j'ai jamais remis cet injecteur.

Je vais revoir ça alors !

Et tu as quelle cylindrée sur ta SPI ? Ca joue aussi un peu pour encaisser la sauce ... Passer du matos dédié à une cylindrée de 1397cc (GSI 8v) à 1275 et avec une diagramme de distribution certainement bien différent, clairement c'est un peu trop.

salut

elle est stock !! le moteur doit avoir 120000km

le calculo est un cooper spi d'origine réparer par rover (soustraité par...) que j'avais racheter avec un lot

seul le cata est viré et ya les deux pots de motos (750 gsxr origine meme pas vidés).

demain, j'essaye le kn (sale) pour voir

a+
antoine

salut

un pti coup de valise et d'oscillo:

La lambda crie "au secours, je me noye !!"

du quasi 1v en permanence !!

j'essaye de faire des essais de performances (0 a 100) avant d'arreter

a+
antoine

Oui c'est logique quand même, t'y est allez un peu fort avec celui là.
Elle ne doit pas osciller bcp

C'est surtout au rupteur qu'il faut aller voir ce que ça donne.

Et pas trop d'engorgement sur la plage 2000-3000 ?