reflexion entre les different allumeurs electronique

ce post va aussi dans le meme sens de reflexion de celui de feufeu et des modifs du 65d4

en travailant sur ma rouge, je me sius apercu que l'allumeur que j'avis mis a l'epoque est un allumeur de metro MG

je l'ai ouvert et sur les masselotes j'y trouve l'inscrition 16°
d'ou ma reflexion suivante

celui d'un 12he25 est donne pour 10° pour un moteur aac basic, cr de 9.4 et culasse petite soupape
celui d'un 12hd21 est donné pour 12° pour un moteur a aac basic , cr de 9.75 et culasse grosse soupape
celui d'un 12 de metro mg est donné pour un moteur a aac avec de bon temps d'ouverture, cr de 10.5 et grosse soupapes


je m'egare certainement, mais si je suivrai un logique comme ca sur un moteur encore plus gros avec un aac avec plus d'ouverture encore..... je devrais avoir un allumeur dans ce cas imaginons avec 18°

feufeu dans son explication ( tres bonne) du 65dm4 modifié limite justement cette courbe suite au donné de keith calver.

mais aimant connaitre les choses , ma question est pourquoi cette logique ne fonctionne plus

c'est des allumeurs d'origine là! la modif de Feufeu.....c'est de la modif racing on dira!

Pour répondre simplement, plus tu auras un moteur préparé avec fort TC, AAC dont le remplissage est tardif genre 300°, et moins tu mettras d'avance maxi (en calage dynamique maximum, genre 28°) pour éviter le cliquetis.
Alors que sur un moteur normal ou légèrement préparé on peut avoir une avance maxi plus élevée.

Donc en definitive, la courbe d'avance de l'allumeur doit être en adéquation avec le type de moteur, et plus il sera préparé et moins grande sera la courbe d'avance, de plus elle donnera une courbe croissante du bas jusqu'à la limite souhaitée où ton moteur rentre dans son rendement optimum, ensuite les masselottes en butée donneront l'avance maxi en continue pour tout le reste du régime moteur.

Donc sur un moteur très racing, un allumeur avec une grande courbe réglé en avance maxi à 28° par exemple te donnerait un courbe qui commencerait en retard à l'allumage en bas puis à 0 à un certain régime et une bonne avance au régime souhaité seulement. Pas bien . On peut même sur les moteurs réservés à la piste uniquement, bloquer l'avance, tom avait mis des photos de ce genre de modif.

Donc c'est pas si simple que ça car il n'y a pas que le développement total de la courbe sur les allumeurs qui changent mais aussi selon la dureté des ressorts le rapport de cette courbe au régime du moteur. Et il faut aussi tenir compte sur les allumeurs d'origine à la loi d'avance déterminée par la dépression (les degrés d'avance sont inscrit également dessus), alors que sur les moteurs préparés il n'y en a plus et seul la loi des masselottes rentrent en ligne...

j'aime les explications belles et nettes


donc plus grosso modo un moeteur est preparé moins il y a d'avance maxi.

j'avais en tete en suivant cette logique sur mes 3 allumeurs que plus un aac avait d'ouverture finalmenet car l'aac de mg a bien plus d'ouverture que l'aac basic plus il fallait un aac avec une avance elevé.

alors pourquoi assez bizarrement les 3 allumeurs correspondant a 3 moteurs bien differents ( 50ch, 63ch et 71ch) ont justement a l'inverse des allumeurs ayant plus d'avance.


tu vois sur ma rouge sur laquelle le moteur est un 1275 de cooper avec un cr de 10, stage 1 j'ai un allumeur que je dirai pas trop adapté finalement car les ouvertures d'un aac d'injection ( mon cooper est un ex injection de 92) sont vraiment faible et ca fonctionne plutot pas mal.
par le suite apres refection, il aura un sw5

Il ne faut pas confondre le calage maxi de l'allumeur ( à la lampe au régime élevé, masselottes bloquées ) et la courbe d'avance totale de l'allumeur.
Si ton allumeur indique 16° tu auras 32° de développement de l'allumeur au vilo, mais si tu règles ton avance maxi à 30° (admettons qu'au dessus cela cliquète), alors cet allumeur sera calé à 2° de retard au ralenti et ta courbe d'avance commencera trop tot sur son développement.
Entre les allumeurs de série que tu nommes, il n'y a pas grande différence, et faut tenir compte aussi de la dépression et du réglage préconisé...pour des raisons de pollution et non de performances.
Les deux premiers allumeurs ont plutôt des ressorts durs et c'est la dépression qui gère l'avance en bas
Pour celui du MG, le premier ressort plus mou augmente l'avance dès le début. D'ailleur cet allumeur est très intéressant si tu supprimes la dépression et que tu as un moteur dont l'avance maxi se situerai vers 32 ou 34°. Il donnerai un peu une courbe équivalente à celui du S d'époque.
Je me suis modifié une série d'allumeurs et dispose de l'aldon rouge à jtlarsouille sur lesquelles prochainement je me pencherai (quand j'aurai plus de temps) avec le banc d'allumage d'un pote... Je posterai tout ça très prochainement...

alexis1300s a écrit:

Je me suis modifié une série d'allumeurs et dispose de l'aldon rouge à jtlarsouille sur lesquelles prochainement je me pencherai (quand j'aurai plus de temps) avec le banc d'allumage d'un pote... Je posterai tout ça très prochainement...

Je vais suivre cela de près. J'aime bien comprendre aussi. J'suis comme wistiti de lile.

En fait ce qui détermine l'avance à l'allumage c'est le taux de remplissage du cylindre. Quand la bougie s'allume, elle crée une explosion dans la chambre de combustion, mais cette explosion n'est pas instantanée, il faut un certain temps au front de flamme pour atteindre le piston. Or il faut que ce front de flamme commence à pousser le piston le plus tôt possible après le point mort haut de manière à augmenter le travail (au sens physique du terme : force x déplacement). Donc la consigne d'allumage de bougie est commandée avant le PMH de manière à ce que le front de flamme arrive sur le dessus du piston.

Problème : la vitesse du front de flamme dépend du taux de remplissage du cylindre. Donc plus on améliore le remplissage et moins on aura besoin d'avance maxi. Mais plus on met un AAC pointu et moins bon est le remplissage au ralenti (à cause principalement du croisement) donc on aura besoin de plus d'avance au ralenti.

Typiquement, l'avance au ralenti varie entre 5° (AAC d'origine avec peu de croisement) et 20° (AAC très typé), et l'avance max entre 26° (culasse crossflow) et 32° (culasse 35/29 stock avec AAC moyen), après avec des culasses d'origine, des AAC d'origine et des RV pas adaptés, on peut monter bien plus.

c'est bon ca, ca va etre un post tres interessant et qui ne derappe pas.

ouais, je suis tout a fait d'accord avec Fefeu (sauf que combustion n'est pas explosion ).

Sinon, l'avance a l'allumage est necessaire pour caler le maximum de la pression cylindre 5-10 degres apres le PMH.

L'avance depend donc du regime moteur.

Pour un remplissage donne (temps de combustion = constante), plus tu tournes vite, plus la pression max est calee apres le PMH. Donc il faut ajouter de l'avance!