AAC d'origine

fred a écrit:

bh a écrit:

L MG metro, c'est comme ça
d'autres n'ont pas de marque, comme l'a indiqué nop dans un post dédié...

Je dois avoir une dizaine d'AAC de 1275 qui n'ont pas de marque, ils ont ete recuperé sur des inno 120. A l'occasion, il faudra que je verifie leurs angles. Serait-ce les memes que ceux dont parle NOP?

PS j'oubliais, ils ont un entrainement en etoile

L'absence de marque est une marque en fait c'est l'aac classique de 1275 A+, le 230/252 cité dans le post de départ.

Fefeu52 a écrit:

L'absence de marque est une marque en fait c'est l'aac classique de 1275 A+, le 230/252 cité dans le post de départ.

Oui, mais cela, ils etaient montés sur des pré A+

Si on en croit davis Vicelard, les Cooper 1275 S avaient déja cet AAC de merde, donc ça existait déja en A effectivement.

Fefeu52 a écrit:

Je sais, ya des zones d'ombre ... je sais pas si c'était pareil en france parce que de ce que j'ai pu trouver, en france il y a eu les 1000 47ch, les 1300 61ch, les 1300 70ch (MG) et les 1300 94 ch (MG turbo), mais ils ne parlent pas de metro 50ch.

Les seuls modèles austin Metro que je connais en france c'est les 1000E les 1000 L, les 1000 HLE et les 1300S et c'est tout ....

Et je n'arrive pas à retrouver cette putain de RTA Metro qu'il me semblait avoir vu en ligne ...

j'ai le RTA sous les yeux

99H : y'a 41 , 44 et 47 ch avec dans le même ordre 8.3 , 9.6 et 10.3 de RV

12H c'est 63 et 71 ch ..... 9.4 et 10.5 !


voilaaaaaaa !

bh a écrit:

fred a écrit:

bh a écrit:

L MG metro, c'est comme ça
d'autres n'ont pas de marque, comme l'a indiqué nop dans un post dédié...

Je dois avoir une dizaine d'AAC de 1275 qui n'ont pas de marque, ils ont ete recuperé sur des inno 120. A l'occasion, il faudra que je verifie leurs angles. Serait-ce les memes que ceux dont parle NOP?

PS j'oubliais, ils ont un entrainement en etoile

le mien est un slot, et par contre je n'ai pas la rainure comme sur la photo, et son vendeur ma assuré que cela provenait d'un mg metro...je vérifierai la levée quand je le mettrait dans le moteur, au pire je peux mesurer la hauteur des lobe au pied a coulisse...

Fefeu52 a écrit:

Si on en croit davis Vicelard, les Cooper 1275 S avaient déja cet AAC de merde, donc ça existait déja en A effectivement.

donc en fait d'après toi le mg metro serait le même que les cooper???

Fefeu52 a écrit:

Et je n'arrive pas à retrouver cette putain de RTA Metro qu'il me semblait avoir vu en ligne ...

Le Haynes Metro... ici

fred a écrit:

le mien est un slot, et par contre je n'ai pas la rainure comme sur la photo, et son vendeur ma assuré que cela provenait d'un mg metro...je vérifierai la levée quand je le mettrait dans le moteur, au pire je peux mesurer la hauteur des lobe au pied a coulisse...

A coup sure ce n'est pas un metro sport !

Tom a écrit:

j'ai le RTA sous les yeux
99H : y'a 41 , 44 et 47 ch avec dans le même ordre 8.3 , 9.6 et 10.3 de RV
12H c'est 63 et 71 ch ..... 9.4 et 10.5 !
voilaaaaaaa ! Wink

C'est bien ce que je dis, il n'y a pas eu en France de 1275 metro avec un RV de 8, les 9,4 63ch ont l'AAC 230/252 et 71ch c'est les metro sport.

Fred a écrit:

donc en fait d'après toi le mg metro serait le même que les cooper???

Non, je dis que Wisard dit que les "Cooper S" écrit comme ça, avaient le 230/252 de merde, celui des 1300 metro et Cooper Carbu, mais ça ne peut pas être les 1275 S de 1964 car elles avaient le même que les 1071 et 970, donc c'est peut être des Inno cooper S dont il parle. C'est écrit au dessus les modèles dans lesquels il y a l'AAC de MG.

Merci bien totinus.

fred a écrit:

le mien est un slot, et par contre je n'ai pas la rainure comme sur la photo, et son vendeur ma assuré que cela provenait d'un mg metro...je vérifierai la levée quand je le mettrait dans le moteur, au pire je peux mesurer la hauteur des lobe au pied a coulisse...

Tu ne vera rien, ils ont tous la meme levée: 8.07, avec un rapport de culbuteur de 1.3, j'ai deja regardé sur celui que j'ai, au piede a coulise, il est semblable au 741, ceux sans marque, ceux d'inno, a 1 àu 2 1/10 pres.

donc en fait je me suis fait piner.....ce qu'on m'a vendu en tant qu'aac de metro sport n'est autre qu'un cooper merdeux....

Je remonte ce post pour une réponse non trouvé.

J'ai un AAC avec 2 rainures de 3mm entre le lob 1 et 2.
L'entrainement est en Pin si je ne me trompe pas.


Autre question, mon pote ayant avant cet AAC travaillé dans le traitement du métal, il à testé en le galvanisant, quels sont les problèmes possible?

pourquoi il a fait ça ton pote? je vois pas l'interet!!!!!

pour tes bagues sur l'aac, regarde sur le vizard jaune, tu devrais avoir une réponse, je l'ai pas sous la main, mais il me semble qu'il y a la réponse dedans.

Effectivement le jaune donnerais la réponse.

Alors si j'ai bien suivit, fonderie 12g 165 . aea 630, donc utilisation pour 1100 sprite MK 2 et midget MK1.

Si je suis toujours bien, on est en 230° 252° et ça serait pareil que les cooper S et midget mk2.

Je me goure là?

(page 284 du jaune pour moi.

Tu peux surtout le jeter s'il est galvanisé. Un AAC ça beigne dans l'huile, donc ça rouille pas. Par contre, ça frotte sévère, or la résistance du zinc est nulle, donc il va se bouffer et ça va faire un carnage.

Presse papier.

C'est un revêtement, c'est pas un traitement thermique....donc je vois pas l'intérêt de faire ça, mais c'est sauvable je pense, mais bon....aucun intérêt de monter ça.

Je pense pas le réutilisé sauf si il est intéressant je verrais si il est possible de retiré le traitement et sinon presse papier.

Je sais pas trop pourquoi il à fait ça, mais bon on peu pas revenir en arrière.


Et pour ma (nos) cultures perso, il s'agirait de quoi comme AAC?

Le jeter, pas forcément. Le zinc se décape aisément à l'acide chlorhydrique. Bon, l'acier va s'hydrogéner en surface, mais c'est pas fatal.
Zinc, nickel=merde pour la dureté-usure
Chrome dur=mieux...

Les traitements à faire sur un AAC sont pas forcément pour le durcir, les AAC d'origine ou kent ayant une dureté de ~25Hrc (800 vickers), ce qui est relativement bas. Donc pas de nécessité à monter en dureté.

Sinon:

Si vraiment faut durcir un AAC sur une épaisseur de quelques dixièmes : bombardement ionique, Nitruration, Cémentation, Carbo-Nitruration. (Attention au gonflement...)
C'est très répandu, pour un traitement généralement vous devez signer une décharge à cause des déformations éventuelles.

Ensuite, si on veut un revêtement très dur de quelques microns avec un coeff de frottement très bas:
PVD ou DLC.
PVD: nitrure de titane (la couleur or des forets) ou de chrome, nitrure de titane-aluminium, etc... entre 1500 et 3000 vickers, coeff de frottement diminué.
DLC(Diamon like carbon): Hybride de diamant-graphite, qui conjugue dureté du diamant et glissement du graphite: dureté jusqu'à 5000 vickers, coeff de friction divisé par 10 à 50.

La totalité des haut moteurs F1, une partie du 1.6 PSA BMW, V8-V10 Audi aussi est traité en DLC.

Le traitement idéal, à condition de traiter l'ensemble poussoir culbu AAC: nitruration legère + DLC. Mais pour le DLC, y'a ptetre qu'une 20aine de machine en europe.
Le PVD est beaucoup plus répandu.

Voilà.

Pour identifier l'AAC, je peux pas t'aider

@+

Francois

Le coût doit être sympa aussi non ??

Le traitement par le froid (cryogénisation) comme le propose specialist-component c'est bien ? Plus pour les pieces de boite.

c'est instructif vos infos, mais ça ne me confirme toujours pas pour mon arbre à came.

Alors, désolé Neo, si cela t'embête je vire les réponses

Pour Alexis, la cryogenisation ne vas s'utiliser que sur les aciers qui le nécessitent. En gros, c'est encore plus dur et plus tenace en descendant dans les températures.
Tu augmentes aussi la vitesse de refroidissement, critique pour certaines trempes.
Mais si tu fait ça sur un acier qui n'en n'a pas besoin, autant pisser dans un violon.

Pour le prix ça dépend...Machine PVD=350.000 €, DLC 550.000 €. Mais vu qu'en Europe ça tourne pas à plein régime...Elles sont des fois la gueule ouverte.
En gros, le gain de performance pur sur le 1.6 tchp BMW PSA est de 5 à 6 %, grâce au DLC, ce qui est énorme !

Je vais avoir l'occasion peut-être de passer tout les éléments de ditribution d'un de mes 1275 en DLC, on verra !

Pour les pignons, cela peut-être un gros plus, mais une excellente cémentation ou nitruration bien faite sur le bon acier, et t'en parles plus jamais...Mais c'est pas toujours le cas...

@+

Francois

non c'est pas le problème de débattre sur un truc, mais je me demande où sont passé les grosses têtes et les bibles ambulante.

Houblon3D a écrit:

Pour les pignons, cela peut-être un gros plus, mais une excellente cémentation ou nitruration bien faite sur le bon acier, et t'en parles plus jamais...Mais c'est pas toujours le cas...

@+

Francois

Effectivement perso je suis surpris quand je vois des sociétés qui disent "pas de souci pour la nituration", alors qu'il ne connaissent même pas les caractéristiques de l'acier qu'on leur envoi. Au boulot, pour faire passé mon vilo, j'avais du faire un échantillon de vilo, pour l'analyser au labo, et ensuite faire la nitruration!
Pour la cryo, je ne connaissais pas, du moins pour du traitement, je connaissais juste pour "sabler" les salles machine des navires. Par chez moi ça tourne à plein régime, car méthode propre et rapide!

moteur 10H791 AA 1100cc





largeur des ergots : 3,20 mm

Salut tout le monde !

Je ne suis pas mort malgré mon long silence et l'avancement de ma mini revient au premier plan (je vous en parlerai un peu plus dans les semaines à venir)

Mais une question me turlupine et je pense être dans le bon sujet !

Dans la RTA Rover il est écrit que l'AAC d'origine aurait une levée de soupape de 8.08 mm (je suppose que c'est la même valeur à l'adm. comme à l'échapp.)
Du coup je me demande si c'est la levée de l'AAC avec ou sans pris en compte du facteur de la rampe de culbuteurs d'origine (1.23 si je dis pas de conneries)

Quelqu'un aurait la réponse à ma question ?
Merci bien