Free Valve fait maison

Bonjour à tous,

  Comme certains d'entre vous le savent déjà, Koenigsegg a une technologie particulièrement intéressante que je qualifierai d'évolution ultime de la distribution: le Free Valve.

En gros, les soupapes sont toutes contrôlées par des solénoïdes indépendants dont on peut choisir l'amplitude et le timing de fonctionnement sur une plage presque illimitée. Cela signifie qu'il n'y a plus besoin de choisir entre le couple à bas régime et la puissance, tu peux grosso modo avoir toute la plage de fonctionnement  de l'AAC 230° à 320° en faisant varier de manière continue la levée et la durée pour extraire le maximum de couple à tous les régimes.

Et y'a un type qui a fait ça dans son garage:

https://www.youtube.com/watch?v=k_MrPylnsDg

Pour le moment, ça marche sur un mono, mais il va l'adapter à un 16s de miata... Donc je partage, si jamais il y a des fous motivés qui voudraient mettre fin au débat entre quisékalemeilleurarbracam, je crois que c'est le moment

Lourd sujet... je savais pas pour Koenigsegg mais j'ai connu ces sujets et travaillé avec ceux qui ont conçu les 3 premières générations... et puis ça a finit dans les cartons depuis quasi 10ans

C'est beau sur le papier, mais il faut concevoir un moteur autour de cette techno et pas l'inverse ce qui implique un coût (pour de la grande série) trop important pour en tirer un bénéfice en conso / perfo.

En synthèse, le système nécessite une impulsion pour ouvrir, et une autre pour le rappel (normalement assuré par le ressort) est c'est très très énergivore. A haut régime la consommation électrique est telle que le système nécessite un partie puissance dingue (calculateur refroidit par eau) et que le gain de puissance est bouffé par l'alimentation électrique nécessaire.

Aujourd'hui à l'heure de l'hybride, on doit pouvoir gérer ces pics de consommation mais quel est le coût / gain?

Ici le guss arrive à prendre 2000rpm sur un mono de groupe électrogène, ok on sait faire depuis longtemps, mais tirer un bénéfice sur sa Miata je suis bien septique

Enfin s'il cherche du boulot, ça m'a l'air d'être un bon celui là

Vers 2008 j'avais eu des contacts concernant une distribution plutôt inédite mais comme dit Guitou, elle a finit aussi dans les cartons.
Il s'agissait d'actuateurs piézoélectriques, il est vrai qu'ils ont fait d'énormes progrès mais pas encore pour atteindre l'amplitude de mouvement d'une soupape.
Dans un injecteur piézoélectrique, il me semble que l'amplitude est de l'ordre du 1/100, c'est d'ailleurs ce qui crée une hypersensibilité aux impuretés dans le carburant.
Il y a plein de pistes intéressantes mais aucun constructeur mettra un cent dans le r&d pour ça tant que la secte verte imposera ses élucubrations

Sait-on quel système de commande de soupapes est utilisé en F1 ?

Edit : je viens de trouver ça pour des motos:

https://hautdefranceteammotosport.wordpress.com/2018/10/06/la-distribution-pneumatique/

klot, il me semble que ton article répond à ta question pour la F1, au moins pour la période atmosphérique.
Renault avait repris la solution pneumatique pour viser les régimes de rotation jusqu'à 25000 tr/mn (!!!).

Avec les moyens techniques actuels il devrait être possible de rendre les moteurs deux temps moins polluants et bienvenue aux régimes de folie.
En modélisme radio commandé j'ai eu des moteurs pour voiture de 2,5 cc qui tournaient à 25,000 tours et pour avion il y a eu des Rossi et OS de 15 cc qui prenaient plus de 20,000 tours sur des turbines.

klot a écrit:

Avec les moyens techniques actuels il devrait être possible de rendre les moteurs deux temps moins polluants et bienvenue aux régimes de folie.
En modélisme radio commandé j'ai eu des moteurs pour voiture de 2,5 cc qui tournaient à 25,000 tours et pour avion il y a eu des Rossi et OS de 15 cc qui prenaient plus de 20,000 tours sur des turbines.

Si tu veux voir un beau moteur 2 temps moderne regarde ce qu'a sortie Suter:

https://moto-station.com/moto-revue/nouveautes-moto/suter-mmx-500-v4-2-tps-576-cm3-195-ch-127-kilos/147378

Sinon KTM a aussi bien bosser pour moderniser ces 2 temps sur les Enduro eux aussi avec l'injection, et pour le coup sur des machines homologuées:

https://moto-station.com/moto-verte/enduro/ktm-enduro-2t-injection-concretement-ca-change-quoi/13354

Le 2 temps n'est peut-être pas mort...

Timini a écrit:

tu peux grosso modo avoir toute la plage de fonctionnement  de l'AAC 230° à 320° en faisant varier de manière continue la levée et la durée pour extraire le maximum de couple à tous les régimes.

Oui, bah rover l'avait déjà fait avec le VVC, ce qui n'était pas mauvais du tout ... mais bref


Perso , je reste sur les AAC en tête avec attaque directe des soupapes et poussoirs mécaniques, c'est imbattable !

Oui tom, le VVC c'est vraiment un bon truc. Pourtant beaucoup lui on fait une mauvaise réputation, peut être les mêmes qui n'entretiennent pas leurs autos sous prétexte qu'elles ont peu de valeur.
J'ai une MG TF 135 et une MGF VVC un peu améliorée à 155 dont rien de démentiel mais l'agrément de la F est top.

VVC / Vtec / Vanos c'est sensiblement le même principe?

Le but recherché est le même, remplissage à peu près constant sur la plage de régime donc souplesse du moteur. Quand aux moyens pour y arriver, les différences sont sensibles.

Bugs39150 a écrit:

VVC / Vtec / Vanos c'est sensiblement le même principe?

GTM63 a écrit:

Quand aux moyens pour y arriver, les différences sont sensibles.

houlà, vous commencez bien l'année , nan nan nan , les trois systèmes non rien à voir du tout. on est d'accord que le but est d'augmenter le remplissage et la plage d'utilisation moteur, mais c'est le seul point commun

Le truc ultime, c'est le VVC, c'est le seul qui fait varier la durée d'ouverture en temps réel.

Le plus fiable , c'est le V-tec, pas parfait en utilisation et pas trés linéaire , mais terriblement efficace.

Et le vanos, bon comment dire, c'est purement commercial , parce que pour avoir tester les mêmes moteurs avec et sans , bah franchement je préfère sans !
Quand sa tombe en rade, souvent les mecs ne s'en apercoivent même pas, sauf quand ça commence à faire des bruits suspect, pour dire !

Haha oui il y'a confondage massif... mais en plus chacune de ces appellations commerciales ne désigne pas forcément la même technologie

Par exemple le VTEC, j'en connais au moins 4... le 1er (le vrai   ) apparu en 88 en auto c'est carrément un changement de came au dessus d'un certain régime / charge. Aujourd'hui tout les moteurs Honda s'appellent Vtec  

A l'inverse le Vanos, c'est le nom BMW pour les VVT, tout les moteurs essence depuis +10ans ont des déphaseurs admission / échappement. Sauf que à l'époque, on décalait de 3/4° à l'admission seulement, quand tu essayes un M50 avec et sans... bah cette solution semblait inutile, comme les pour les F4R

Aujourd'hui les plages de décalage sont infinies (enfin dans les valeurs recherchées) et d'une rapidité incomparable on pilote le remplissage par les VVT

Le VVC était intéressant, mais les solutions électroniques modernes comme le valvetronic et les VVT ont prit le dessus niveau coût / rendement ce qui (en plus de la fin de Rover) ont eu raison de cette technologie.... je sais pas qui a hérité du brevet surement les chinois...

C'est un peu dommage, avec les technos ci dessus, le taux de compression variable et les déconnections de cylindre on arrive vers des résultats intéressants mais les normes, toujours les normes poussent à se tourner vers l'hybride et micro hybride

Hé, mes petits camarades on a rien confondu, rien en contradiction avec ce que vous racontez plus bas.
Tous ces systèmes, (on aurait pu inclure le Variocam Porsche qui fonctionne bien) sont là pour améliorer la plage d'utilisation mais ils n'ont rien à voir techniquement, tout à fait d'accord.
Perso, j'ai ma petite préférence pour le VVC, l'aac d'admission en 4 parties et le tas de petites pièces il fallait oser !
Le Vanos une belle arnaque, effectivement avec ou sans et le prix des électrovannes

tom a écrit:

Bugs39150 a écrit:

VVC / Vtec / Vanos c'est sensiblement le même principe?

GTM63 a écrit:

Quand aux moyens pour y arriver, les différences sont sensibles.

houlà, vous commencez bien l'année , nan nan nan , les trois systèmes non rien à voir du tout. on est d'accord que le but est d'augmenter le remplissage et la plage d'utilisation moteur, mais c'est le seul point commun

Le truc ultime, c'est le VVC, c'est le seul qui fait varier la durée d'ouverture en temps réel.

Le plus fiable , c'est le V-tec, pas parfait en utilisation et pas trés linéaire , mais terriblement efficace.

Et le vanos, bon comment dire, c'est purement commercial , parce que pour avoir tester les mêmes moteurs avec et sans , bah franchement je préfère sans !
Quand sa tombe en rade, souvent les mecs ne s'en apercoivent même pas, sauf quand ça commence à faire des bruits suspect, pour dire !

Le but d'un forum c'est quand même de discuter et partager ces connaissances...

Pour avoir essayer des F4R / S52 B32 par exemple avec des soucis de dephaseur. On sent quand même nettement la différence! Celui qui s'en rends pas compte c'est qu'il roule vraiment pas.

Si je comprends bien le système dont tu parlait pour Rover correspondrait aux actuels Vanos+Valvetronic chez BMW ou Valvelift chez Audi qui permettent de varier la levée et la durée d'ouverture en continue?

Ce qui bien sûr n'a rien à voir avec un moteur Camless dont on parle depuis plus de 10 ans mais qui est effectivement compliqué à mettre en oeuvre à cause d'une forte consommation électrique (42V et 2000W de mémoire en pleine charge).

Roooh si on peut plus étaler sa science    

@Bugs regarde des vidéos sur le VVC, c'est une belle branlette d'ingénieur, qui n'a pas connu la gloire

Aussi c'est pas la charge mais le régime qui détermine la conso du Camless.
2000W c'est pas un problème tout les alternateurs de moderne savent donner cette puissance
Mais si tu multiplies par le nombre d'actuateurs, à 16kW c'est plus la même  

Autant dire que c'est pas tant fait pour des applications sportives sur nos moteurs agricoles, mais possible que ça revienne avec l'hybridation incontournable dans les années à venir (puis les essences roulent déjà comme des mazout, tout en bas, rien en haut )

Guitou a écrit:

Roooh si on peut plus étaler sa science    

@Bugs regarde des vidéos sur le VVC, c'est une belle branlette d'ingénieur, qui n'a pas connu la gloire

Justement si, tout est bon à entendre, surtout qu'on a pas tous forcément le même niveau en mécanique.
C'est un sujet intéressant. Je vais me renseigner sur ce VVC que je ne connais pas.

Guitou a écrit:

Autant dire que c'est pas tant fait pour des applications sportives sur nos moteurs agricoles, mais possible que ça revienne avec l'hybridation incontournable dans les années à venir (puis les essences roulent déjà comme des mazout, tout en bas, rien en haut

Ah ça c'est clair, quand je vois la cooper S F56, c'est un tracteur. 300NM à 1250Tr/min, Puissance maxi à 4700tr/min Un mazout quoi !

Merci pour ta réponse

Moi j'aimerai bien voir la gueule d'une bobine (je suppose) de 2kW sur une soupapes... a mon avis y a un problème de 0 quelque part.

T'a des data sur ces bobines?

Le sujet du cameless, j'en ai entendu parler pour la première fois à l'école en 2005, alors le moins qu'on puisse dire, c'est que c'est pas nouveau. Ca fait 15 ans qu'ils essayent de mettre au point ce système qui a de toute façon un défaut congénital qu'est la consommation de courant. Pour moi le moteur thermique disparaîtra avant qu'ils réussissent à le mettre au point.

Guitou a écrit:

le VVC, c'est une belle branlette d'ingénieur, qui n'a pas connu la gloire

Ca doit être pour ça que je kiffe    Le VVC ne joue que sur la variation de durée. Tu as une came de 250°, et soit en la ralentissant, soit en l'accélérant, à chaque tour, tu arrives à avoir une durée d'ouverture qui peut varier de 230° à 270°. Ce qui est génial c'est que c'est juste une histoire de cinématique excentrique. C'est proportionnel à souhait, pas de choc, pas de on/off, et ça permet d'avoir du couple ET de la puissance sans transition brutale comme le V-TEC. Mais le V-TEC a le gros avantage de pouvoir proposer plus de levée sur la deuxième came.

Bugs39150 a écrit:

Ah ça c'est clair, quand je vois la cooper S F56, c'est un tracteur. 300NM à 1250Tr/min, Puissance maxi à 4700tr/min  

Nan, parce que maintenant, un mazout est castré sous 1400tr pour ne pas faire de particule, et a sa puissance max à 3500 pour ne pas faire de nox, donc ça fait encore presque le double de plage utile pour les essences

Alors pas vraiment 15ans, puisqu'en France on a arrêté la recherche avec la fin des subventions de l'état il y'a 8ans
Je crois qu'on était un peu les seuls à gratter là dessus...

Je vois qu'on aime les technos qu'on a dans le garage
Jamais testé le VVC, la seule fois ou j'ai cru dans une Lotus, elle avait un VVTi de Toyota, qui n'est rien d'autre qu'un VTEC  

Honda avait aussi produit des version "Eco" qui roulaient sur 8 soupapes + une légère levée des 8 autres pour créer du balayage, donc plus coupleux et économe, le passage en VTEC induisait un réel 16S

Puis beaucoup confondent avec une autre technologie : les VTECH  


Avec la quasi généralisation de l'injection directe sur les essence, on y vient aux limitations de particules et autres réglementations sur les Nox. Mais les blocs essence ont encore plus d'avenir que les mazout, et ça je crois pas qu'ici on s'en plaindra

Fini les blocs rageurs qui hurlent, l'heure est au FAP et au Lambda 1 sur toute la plage

En tout cas, pour avoir essayé un roadster S2000 Honda, c'est tout bonnement jouissif. Ça m'a rappelé les 306 maxi...
En moteur atmo sportif, relativement abordable, c'est un sacré moulin.
Je dis pas, peut-être qu'un V12 Colombo de 250 GTO c'est sympa, mais c'est moins abordable.

Je partage l'avis sur le camless, il est fort probable que ça restera sur étagère...

Fefeu52 a écrit:

Le sujet du cameless, j'en ai entendu parler pour la première fois à l'école en 2005, alors le moins qu'on puisse dire, c'est que c'est pas nouveau. Ca fait 15 ans qu'ils essayent de mettre au point ce système qui a de toute façon un défaut congénital qu'est la consommation de courant. Pour moi le moteur thermique disparaîtra avant qu'ils réussissent à le mettre au point.

Guitou a écrit:

le VVC, c'est une belle branlette d'ingénieur, qui n'a pas connu la gloire

Ca doit être pour ça que je kiffe    Le VVC ne joue que sur la variation de durée. Tu as une came de 250°, et soit en la ralentissant, soit en l'accélérant, à chaque tour, tu arrives à avoir une durée d'ouverture qui peut varier de 230° à 270°. Ce qui est génial c'est que c'est juste une histoire de cinématique excentrique. C'est proportionnel à souhait, pas de choc, pas de on/off, et ça permet d'avoir du couple ET de la puissance sans transition brutale comme le V-TEC. Mais le V-TEC a le gros avantage de pouvoir proposer plus de levée sur la deuxième came.

Bugs39150 a écrit:

Ah ça c'est clair, quand je vois la cooper S F56, c'est un tracteur. 300NM à 1250Tr/min, Puissance maxi à 4700tr/min  

Nan, parce que maintenant, un mazout est castré sous 1400tr pour ne pas faire de particule, et a sa puissance max à 3500 pour ne pas faire de nox, donc ça fait encore presque le double de plage utile pour les essences

J'ai me suis un peu cultiver sur le VVC, effectivement c'est plutôt chiader comme concept avec ces 4 petits AAC indépendants commandés même avec axes traversant. Ils ont du ce gratter la tête pour sortir ça.

C'est vrai que les essences récents ont une plage utile encore intéressante par rapport aux mazouts. Et surtout je les trouves bien plus souple à l'usage. Moins charmant et vivant qu'avant certes, mais efficace. Et aussi en terme de conso. Avec la S F56 193 je tourne autour de 6L2 et je suis en montagne. Je faisait pas moins avec mon DCI 165...

Euh, le VVC c'est 3 AAC et pas 4!

l'ACC d'échappement est "standard", c'est d'ailleurs lui qui transmet le mouvement au deuxième AAC d'admission via la deuxième petit courroie de distribution.

Mineur a écrit:

Euh, le VVC c'est 3 AAC et pas 4!

l'ACC d'échappement est "standard", c'est d'ailleurs lui qui transmet le mouvement au deuxième AAC d'admission via la deuxième petit courroie de distribution.

Il y a 2 AAC d'admission mais séparé par cylindre donc un peu comme 4 petits.

oui vu sous cet angle, effectivement

Pour l'anecdote, j'ai eu un souci sur le VVC de mon Elise S2 111S. Pendant ma recherche de panne, j'ai eu l'occasion de rouler avec le système "bloqué" en position full open bar/haut régime.
Bon ben faut reconnaitre que ça marche pas très bien en bas régime, le ralenti ne tient pas en dessous de 2000tr/min et elle est molle en bas, par contre passé 4500 trs/min ca marche super bien