weber 40

Pour une configuration assez proche (mais ça ne veut pas dire grand chose, 2 moteurs avec les mêmes tripailles ne font pas toujours pareil en sortie) le 160 allait bien, 45F8, pompe en 45, pointeau 150, buses de 32 polies miroir et des cornets de 90, hauteur de cuve 7-8.
Fonctionnement assez linéaire sans à-coups avec un aac pas réputé très souple.
Maintenant que grâce à Fefeu je suis converti au contrôle ratio air/fuel, il me semble que pour ta phase 3000/7000 ça serait une bonne solution, c'est quand même dans cette phase qu'un mauvais mélange peut faire des trucs (des trous ??)

Je vais essayer ce que tu me dis. Pour le moment je n'ai jamais rencontré de problèmes au dessus de 3000 même si le mélange était trop pauvre ou trop riche. J'ai toujours eu des soucis sur le régime de ralenti (plus ou moins prononcé)

Sourire a écrit:

Voila ma configuration
- aac kent 285SP + rampe 1.3 d'origine + distribution light double vernier

Pour le moment je n'ai jamais rencontré de problèmes au dessus de 3000 même si le mélange était trop pauvre ou trop riche. J'ai toujours eu des soucis sur le régime de ralenti (plus ou moins prononcé)

en même temps ..... bon ...

Je suis d'accord avec toi Tom, mais il doit y avoir moyen de réduire ce phénomène. Je verrai bien quand je changerai l'allumeur

L'avantage du 285 en scatter par rapport au profil normal se trouve en régime de marche, donc le ralenti reste un peu chaotique. Mon exemple perso était avec un str 930, pas un modèle de souplesse en bas mais bon c'est pas pour aller chercher le pain.

Après relecture du post, il me semble intéressant de placer la formule donnée pour dimensionner le corps du carburateur:

Avec D : diamètre du corps en mm
V : cylindrée unitaire en cm3
N : régime Max
k: coef de 0,8 à 0,9 pour les 4 cylindres

D= k x racine carré ( V x N /1000)

Pour un 1275 qui tourne a 7000

Ça donne un diamètre de corps de 37,xx mm à 42,xx mm.

Donc à priori un Weber 40 serait tout aussi valable qui 45 .

Le 40 étant dans la plage et le 45 tout juste supérieur à la limite haute.

Pour ceux et celles ( sait on jamais ) qui ont la prépa des moteur ETAI , il y'a un chapitre complet sur le dimensionnement des gicleurs, buses et autres centreurs ...

je suis dans un bon jour, je vous met les scans des pages en question :













au delà des chiffres c'est les tendances des changements qui sont à garder en tète , même si ce livre est à prendre avec des pincettes.

ps: sur la page 3 , le texte peu lisible sur la droite dit : on peut jouer sur les diam Gp et Ga , en considérant qu'un accroissement du diam du jet d'air de 0.15mm a le mème effet qu'une réduction de 0.05mm de celui du gicleur principal.

attention , car la formule n'est pas adapté aux culasse siamoise ...
le bouquin indiqué auparavant spécifie les choix les plus adéquates pour les culasses de mini a part

nop

Nop a écrit:

attention , car la formule n'est pas adapté aux culasse siamoise ...
le bouquin indiqué auparavant spécifie les choix les plus adéquates pour les culasses de mini a part

nop

je me suis posé la question en métant en application la formule à savoir si je devais ou non considérer mes 2 cylindres pour ma détermination de cylindrée unitaire, mais le résultat n'était pas cohérant.

maintenant j'ai ma réponse.

On trouve beaucoup de données pour des moteurs 4 cylindres avec 1 corps de carbu par cylindres mais très peu pour des culasses siamoises. Dans les liens que j'ai pu mettre, il parle un peu de ces dernières.

Mise à jour vis à vis de ma configuration, si cela intéresses certains.
- bloc 1300 + 60
- culasse 12G940 retravaillée (par un membre du forum) avec soupapes 35.7/30, ressorts doubles, coupelles EN24T
- weber 40 avec cornet et chaussette double ITG (en cours de réglages) + pipe d'admission 3.5"
- aac kent 285SP + rampe 1.3 d'origine + distribution light double vernier
- boite taille droite type clubman (RGB5 MED) + cascade à roulement taille droite 1:1 + différentiel X-pin avec rapport 3.76
- Bas moteur complet équilibré
- pompe mécanique d'origine


Réglage avec les buses de 34
- Cornet: 60x40
- Filtre chaussette double type ITG
- venturi: 4.5
- buse: 34
- gicleur d'essence: 155
- gicleur d'air: 175
- tube d'émulsion: F16
- pompe de reprise: 45 ou 40
- gicleur de ralenti 50F2 ou 55F8 (faut un intermédiaire pour faire bien)
- pointeau: 175 (8mm)
- gicleur de starter: 6.5F2
- pression d'essence: 2.0 psi
- bougies NGK BP6ES ou 7

Réglage avec les buses de 32
- Cornet: 60x40
- Filtre chaussette double type ITG
- venturi: 4.5
- buse: 32
- gicleur d'essence: 155
- gicleur d'air: 180
- tube d'émulsion: F16
- pompe de reprise: 45 ou 40
- gicleur de ralenti 50F2 ou 55F8 (faut un intermédiaire pour faire bien)
- pointeau: 175 (8mm)
- gicleur de starter: 6.5F2
- pression d'essence: 2.0 psi
- bougies NGK BP6ES ou 7

Une alternative au weber (vu sur un forum anglais)

aucun interêt ....

quel est l'avantage de ce montage en fait??? parceque la pipe double hs4 est "straight in the port"....
faire du recyclage de pièces en stock??

quelle drôle d'idée

Idée permettant de se passer des réglages fastidieux du weber, permettant d'avoir une longueur de pipe plus longue:

Janspeed l'a fait à une époque:



http://retrorides.proboards.com/thread/90778

ok pour la longueur pipe, mais autant mettre une pipe de HS4...

Sourire a écrit:

Idée permettant de se passer des réglages fastidieux du weber

c'est pas plus "fastidieux" que des SU ...

moi , je dit : çà c'était un kit fait pour les métro ... c'est aussi moche et inutile que la bagnole

après je n'ai pas dit que j'adoptais pleinement cette méthode. On est sur un forum de préparation, ce montage en fait donc parti je pense.

En tout cas personne n'essaye, il y a donc une raison .... chiante surement

Nouveau réglages pour mon 1293kent276pont3.10culasse12g940lisséeallumagefeufeuquivasbienelectronique:-mdr-:  :


diffuseur 34 mm
pompe de reprise 50
gicleur de ralenti 50f26
gicleur d'essence 140-145
tube d'émulsion f2
gicleur d'air 175
fond de cuve 60%
hauteur de pompe de reprise 16 mm

Sur un weber 40 pipe 3.75 mini spares avec des cornets en plastique coudé et un filtre pour grosse mouche.

Ah oui tient au fait l'allumeur ça dit quoi ? Parce que l'axe avait un jeu de vache dans le nouveaux corps, mais j'ai pas pu reprendre l'ancien corps car les vis de la platine des rupteurs étaient cassé dedans.

Tu n'es pas trop riche avec un réglage comme celui ci ?

pour le gicleur de ralenti je connais pas ce genre de numéro, c'est un 50F2 ?
les pompes de reprise sont énormes à mon avis.

Non les bougies plutôt belles et elle accélère bien sans aucun raté ou trou de 1500 trs à 7000trs je la trouve très progressive
pour le gicleur de ralenti je regarde encore mais je suis presque sur de moi.

Feufeu c'est toujours le premier allumeur le moteur c'est celui que j'avait en Italie.

Par rapport à ma configuration, les buses de 32 sont largement suffisantes, la montée en régime est beaucoup plus agréable

J'ai du aussi diminuer les gicleurs de repise. De mémoire je suis à 35 mais le 40 semble mieux adapter pour un usage "club piste".