Injection SPI/MPI pour Mini

Salut,

Je vous decris mon idee d'un systeme d'injection pour Mini. J'en avais parle il y a 1 an ou + sur Minifinity.

Pourquoi une injection ? Parce que la culasse etant agricole et daubesque le seul moyen d'en sortir le max est de gerer chaque cylindre separement en injection et en allumage. Un carbu ne saura pas le faire.

EXPLICATIONS DE BASE

Tout le monde connait l'inje monopoint (SPI). C'est en gros un carbu electronique avec tous les defauts: ruisselement sur les parrois, mauvais dosage individuel, retours avec des AAC mechants.

Multi-point (MPI) c'est mieux mais sur les Mini ca pose plein de problemes.

Le plus gros pb ce sont les conduits siamois. Ca oblige a n'injecter que pendant l'ouverture de la soupape, sinon ca va dans l'autre cylindre de la paire. Donc il faut mettre des injecteurs capables de cracher la puissance max pendant moins de 1/2 tour du vilo, alors que les injecteurs normaux sont faits pour cracher le max sur mettons 95% des 2 tours (un crachat par cycle du cylindre, le cycle prenant 2 tours).
Un calcul a 2 balles: 6000tr c'est 10ms par tour et 20ms par cycle. Donc on choisi un injecteur qui crache la puissance max en 18ms.
Les injecteurs ne savent pas s'ouvrir de maniere precise pendant moins de 1-2 ms. Donc pour un bon ralenti il faut que le temps d'ouverture soit mettons au min 1ms. Ca donne 1/20 du max.

Si on veut cracher la puissance max en 1/2 tour on se retrouve avec un injecteur qui debite au minimum 1/5 de la puissance, ce qui est trop pour le ralenti.

L'IDEE

D'ou l'idee d'utiliser un systeme mixte SPI/MPI.
On prend un injecteur de 30ch, c.a.d qui crache de l'essence pour fabriquer 30ch. Ce sont des injecteurs tres communs.
En ne l'ouvrant que pendant 1/2 tour on n'a que 7.5ch mais un bon ralenti, car on l'utilise de maniere standard. On en utilise 1 par paire de cylindre. 4 cyl fois 7.5ch donnent 30ch, ce n'est pas assez pour une Mini.
Donc on ajoute 1 autre injecteur de 30ch a la place du carbu. Il crache pour tous les cylindres et uniquement quand les 2 autres sont satures. Comme on ne l'ouvre que quand on est a fortes charges on n'a pas de problemes de ruissellements et autres pertes car le flux d'air est eleve. Le dosage est moins critique, la puissance est +/- la meme pour des richesses entre 1 et 1.2. On retrouve nos 60ch et on garde un bon ralenti.

Evidement on peut utiliser 2 injecteurs a la place d'un seul supplementaire, un par paire de cylindre. Et evidement on peut en mettre des plus gros si 60ch ne suffisent pas.

REALISATION

Le plus gros probleme est de trouver un boitier qui sache gerer les siamois. Ou alors il faut utiliser un boitier normal mais en lui faisant croire qu'on n'a que 2 cylindres (pas sur que ca marche).
Pour ce qui est des injes supplementaires il n'y a pas trop de pb car c'est un procede tres repandu et la plupart de bons boitiers savent les gerer.

je reste persuadé qu'avec les techniques modernes on arriverait à faire des choses formidables ; mais là pour moi déja qu'un aepl c'est compliqué alrors une usine à gaz du genre je passe mon chemin !!

mini90 a écrit:

je reste persuadé qu'avec les techniques modernes on arriverait à faire des choses formidables ; mais là pour moi déja qu'un aepl c'est compliqué alrors une usine à gaz du genre je passe mon chemin !!

L'usine a gaz est dans le moteur. Y a pas plus simple qu'un moteur de Honda, Alfa ou Porsche. Des annees 80 .

ou alors, mais la ce n'ets pas ton but, c'est de mettre une culasse crossflow

Alors moi, ce sujet m'interesse.

Ca tombe bien, je veux me faire une 1293 préparé. Je me demander quoi mettre comme carbu pour avoir... un bruit sympa, une conso réduite pour la route, des vitamines pour le circuit (Weber45, double HS2, double38, double44, simple44). Si c'est de l'injection électronique, ça pourrait arranger tout ça.

Mais question, pourquoi ne pas mettre tout betement 4 injecteurs, 2 par pipes d'admission. On jumle les 2 injecteurs de même pipe et on les connectes pour chopper les info des cylindres 1-2 et 3-4. On serait dans un cas tout à fait standard. Il faudra juste voir si on a assez de sauce coté pression d'injection.

totinus a écrit:

Mais question, pourquoi ne pas mettre tout betement 4 injecteurs, 2 par pipes d'admission. On jumle les 2 injecteurs de même pipe et on les connectes pour chopper les info des cylindres 1-2 et 3-4. On serait dans un cas tout à fait standard. Il faudra juste voir si on a assez de sauce coté pression d'injection.

T'as peut etre raison, il faut que je reflechisse.
On peut utiliser un boitier programmable pour commander 1 inje par cylindre. Un boitier programmable acceptera d'injecter uniquement pendant l'ouverture de la soupape, pas un boitier de serie.
Il faut arriver à caser les 2 inje sur la meme pipe. Le mieux est de commander 1 seul inje par deux sorties avec un petit circuit externe qui fait la somme des 2 signaux.
Mais tu ne changes pas le probleme qui est que si tu veux cracher la totalité du petrole pendant 1/2 tours (en réalité c'est meme moins que ca) tu dois avoir des injecteurs tres gros. Au pif pour sortir 60ch du 1000 il faut 4 inje chacun de 60ch. Un inje de 60ch c'est ce que t'as sur un 6 cyl atmo de 300ch. C'est beaucoup trop gros pour tenir le ralenti d'un 1000 qui a besoin de tres peu d'essence pour ca. Et un gros inje sera incapable de cracher si peu.

J'ai pas tt suivis... mais pourquoi pas deux gros et deux petit.
On tourne sur les petit au ralenti et on passe le relais au gros quand on en a besoin...

Gooze a écrit:

J'ai pas tt suivis... mais pourquoi pas deux gros et deux petit.
On tourne sur les petit au ralenti et on passe le relais au gros quand on en a besoin...

Ben c'est en gros ce que je propose. 2 petits et 1 ou 2 gros. Le passage est une chose difficile et le mieux est d'additionner le petit et le gros. Ca permet d'avoir un gros qui est petit, ce qui donne une meilleure precision.

Y a un article tres connu sur http://www.planet.eon.net/~chichm/efi/efi.htm

Je ne trouve plus l'article. Je l'ai sur papier. The Siamese Port Injection Problem.

En effet...
Si on jumle les sorties 1-2 de l'injection ainsi que les sorties 3-4
On part d'un système avec 3 injecteurs par pipe (soyons fou).
- De 0 à 30% de l'accélérateur, seul 2 injecteurs de 30cv alimentés. Une 30aine de poney au rendez-vous.
- de 30 à 60% de l'accélérateur, 2 injecteurs de 30cv alimentés. Une 60aine de poney arrivent.
- de 60 à 100% de l'accélérateur, 3 injecteurs de 30cv alimentés. Un troupeau de 90 pur sang accourrent.

Tout ca c'est la theorie.
En pratique si on veut utiliser un boitier normal programmable il nous en faut un avec 4 sorties + 4 sortie additionnelles. Ca coute cher.

Jumeler les sorties: pas sur que ca marche sur n'importe quel boitier. Il faut des sorties rudimentaires, alors que certains boitier savent faire du pic-and-hold, je ne pense pas qu'on puisse jumeler ces sorties là.

Et puis il reste d'autres problemes. Par exemple les vilos Mini ne sont pas tres carrés, il y a quelques degrés de décalage entre les PMH des cylindres. Il vaut mieux avoir un boitier avec trim individuel pour l'allumage.

Et puis bien sur la mise au point. Comme les cylindres de chaque pair n'ont pas la meme VE on ne peut pas se fier à la sonde lambda generale. Il faudrait un debitmetre par cylindre, impossible. Ou un debitmetre tres rapide par paire, toujours trop cher et compliqué.

Euh... dans le cas présent.
Il faut gérer 3 courbes dans l'injection : de 0 à 30%, de 30 à 60% et de 60 à 100%.
Sinon on va avoir des problèmes de richesse terrible aux transitions. Richesse adapté à 1 injecteur, mais 2 injecteurs de relié, ou l'inverse etc...

alpa38 a écrit:

Tout ca c'est la theorie.
Jumeler les sorties: pas sur que ca marche sur n'importe quel boitier. Il faut des sorties rudimentaires, alors que certains boitier savent faire du pic-and-hold, je ne pense pas qu'on puisse jumeler ces sorties là.

Une paire de diode, de transistor et de résistance. Le boitier n'y vera que du feu.

Voici mon idée sur papier.


Ensuite, pour la cartographie...

A vrai dire je ne pensais pas ouvrir une discute electronique .
Sur ton schema le pb c'est l'absence de diodes fly-back, celles qui absorbent l'energie emmagasinée dans les injecteurs. Sans les fly-back les injes restent ouvert presque 1 ms apres le depart du signal et la precision n'est pas bonne. Donc ca complique tes commutations car je pense qu'ils vont creer des chemins.
Les sorties des boitiers sont en general deja amplifiées.

Je ne pense pas que t'ais besoin des 3 modes. T'as besoin des petits injes pour le ralenti. Ensuite quand ils saturent tu allumes les autres et tu baisses legerement les petits pour compenser le min des gros. Et les gros peuvent etre tres gros car le flux meme de 30% de charge est deja suffisant pour bien transporter les goutelettes d'essence.

En plus t'auras un gros pb de place. Tu peux placer un inje de maniere classique sur le dessus du conduit, et un autre parallel au sol crachant dans le conduit externe d'admission.

Alors qui le fait en premier ? Moi j'ai deja les capteurs sur le volant moteur mais j'ai encore du boulot avant de demarrer.

Si l'on considère que la courbe de richesse est linéaire (ce qui n'est pas vrai !!!). Juste pour avoir R1 et R2 à 10K avec un potentiomètre(Accélérateur) de 10K. 2 potentiomètres de 10K jumelé pour l'accélérateur, l'un pour la commande de l'injection, l'autre pour la commutation des injecteur.



Je ne sais pas comment se pilote l'injection, j'ai considéré une entrée 0-10V.

alpa38 a écrit:

A vrai dire je ne pensais pas ouvrir une discute electronique .

Depuis le temps que me trotte l'envie d'essayer... J'ai enfin trouvé quelqu'un d'aussi fou...

alpa38 a écrit:

Sans les fly-back les injes restent ouvert presque 1 ms apres le depart du signal et la precision n'est pas bonne. Donc ca complique tes commutations car je pense qu'ils vont creer des chemins.

Moi y'en a rien connaitre à ces foutus injections et donc... bah le poteau dans la gueule...

alpa38 a écrit:

Les sorties des boitiers sont en general deja amplifiées.

Oui mais avec 3 injecteurs dans les pattes... les sorties risquent de sentir le brulé.

alpa38 a écrit:

Je ne pense pas que t'ais besoin des 3 modes.

Oui mais dans ma tête c'était plus clair avec 3 injecteurs. Pis comme le moteur que je compte faire développerait un 100aine de poneys. Il aura soif.

alpa38 a écrit:

En plus t'auras un gros pb de place.

Je manie pas trop mal la disqueuse. S'il faut faire de la place. J'ai pas d'injection de Mini sous la main, je vois pas comment c'est bra*lé.

alpa38 a écrit:

Alors qui le fait en premier ? Moi j'ai deja les capteurs sur le volant moteur mais j'ai encore du boulot avant de demarrer.

Cours devant, je te rattrapperais. J'ai le bloc moteur, à demonter, réaléser, modifier, remonter, tester (avec un carbu)... alors d'ici là. A oui, faut aussi que je demonte entièrement ma Mini pour une peinture intégrale.

Bon pis faut aussi que je pense à manger ce soir.

Oula, je crois que c'est un peu plus compliqué que ca .
D'abord la position pour tes commutateurs est fonction du regime. Parce que le papillon limite le débit d'air en fonction de sa position, alors que le moteur consomme moins de melange par tour si tu gardes la meme position du papillon mais tu augmentes le regime. A 1200tr le tour fait 50ms, 25ms pour nous. Un petit inje saura donner la quantité en 25ms. A 6000tr on n'a plus que 5ms par 1/2 tour. Donc il faut allumer l'autre inje.
T'es en train de faire une inje analogique. C'est pas facile à le faire stabiliser en temperature ni avec le bruit elec de l'environment d'une voiture.

Des sorties amplifiées ca veut dire comme tes transistors. Ce n'est pas une source de tension mais de courant. Il faut une charge (une resistance) pour avoir une tension. Mais bon, c'est probablement un detail, quoique pour driver un transistor de puissance va falloir mettre une grosse resistance pour creer un courant suffisant sur le transistor, donc ca va chauffer a mort.
Je descends mecaniquer.
A+

A merde... J'avais oublié le papillon... C'était encore une larve quand j'ai dessiné... j'l'ai pô vu m'sieur.
Oui, c'est une injection analogique que je fais là, mais c'est pour grujer l'électronique standard. Pour pas avoir de problème de richesse lors de la commutation. Je sais j'suis fou, j'veux réinventer l'injection... bientot le moteur à explosion !

J'ai faim !!!

alpa38 a écrit:

Mais bon, c'est probablement un detail, quoique pour driver un transistor de puissance va falloir mettre une grosse resistance pour creer un courant suffisant sur le transistor, donc ca va chauffer a mort.

On choppe la tension au borne de l'injecteur qui est à toujours connecté. On fait une amplification à 2 étages. Pas de résistance de malade. Juste un transistor bien chaud.

alpa38 a écrit:

Je descends mecaniquer.

Bon mécaniquage alors.

alpa38 a écrit:

Et puis bien sur la mise au point. Comme les cylindres de chaque pair n'ont pas la meme VE on ne peut pas se fier à la sonde lambda generale. Il faudrait un debitmetre par cylindre, impossible. Ou un debitmetre tres rapide par paire, toujours trop cher et compliqué.

En principe le debitmetre se place en amont de ton admission avant ton filtre, tu n'as pas besoin d'en avoir deux, l'info du debitmetre combiné avec celle de la sonde devrait pouvoir resoudre ton probleme de mise au point.

Metro a écrit:

alpa38 a écrit:

Et puis bien sur la mise au point. Comme les cylindres de chaque pair n'ont pas la meme VE on ne peut pas se fier à la sonde lambda generale. Il faudrait un debitmetre par cylindre, impossible. Ou un debitmetre tres rapide par paire, toujours trop cher et compliqué.

En principe le debitmetre se place en amont de ton admission avant ton filtre, tu n'as pas besoin d'en avoir deux, l'info du debitmetre combiné avec celle de la sonde devrait pouvoir resoudre ton probleme de mise au point.

Meme si on utilise un debitmetre (beaucoup de boitiers programmables ne le supportent pas directement) il ne donne que le debit moyen du moteur et en plus avant la restriction (le papillon). Il y a des phenomes transitoires dans l'admission qui font que le debit en amont du pap n'est pas le meme dans le temps qu'en aval. En plus un debitmetre a un temps de reaction assez élevé, de l'ordre de dizaines de ms. La lambda reagis avec un gros retard aussi, des centaines de ms. En labo ils arrivent à gerer un moteur sur la base de ces mesures mais c'est tres compliqué et ca exige une grosse puissance de calcule que n'ont pas les boitiers de today. C'est pas pour nous.

totinus a écrit:

A merde... J'avais oublié le papillon... C'était encore une larve quand j'ai dessiné... j'l'ai pô vu m'sieur.
Oui, c'est une injection analogique que je fais là, mais c'est pour grujer l'électronique standard. Pour pas avoir de problème de richesse lors de la commutation. Je sais j'suis fou, j'veux réinventer l'injection... bientot le moteur à explosion !

J'ai faim !!!

J'ai reflechis. Ton montage marchera si tu regles les comparateurs pour le regime max. C.a.d. que lors des regimes plus faibles tes injes supplemetaires vont etre utilisés alors qu'on aurait pu s'en passer. Mais c'est pas grave. Par contre il faut que tu rentres les sorties de tes comparateurs dans le boitier pour qu'il sache qu'il faut modifier le temps d'injection. Car dès que t'auras ouvert le gros inje il faudra diminuer fortement la durée d'injection comme sur ton dessin je crois.

alpa38 a écrit:

Par contre il faut que tu rentres les sorties de tes comparateurs dans le boitier pour qu'il sache qu'il faut modifier le temps d'injection. Car dès que t'auras ouvert le gros inje il faudra diminuer fortement la durée d'injection comme sur ton dessin je crois.

Je rentrais l'info en réduisant la tension sur la pédale d'accélérateur. Mais si le papillon est commandé par l'injection, ça fout la merde !!! Certaine injection on le papillon fixé sur le cable d'accélérateur et un potentiomètre accroché derrière. Je pense que ce système est plus intéréssant, on doit gagner en vivacité. Les injections actuelles (avec le papillon piloté) sont très lente à la détente...