Quel type de poussoir préferer?

Bonjour,

Je me permet une question sur votre forum, que je suis de temps en temps pour y apprendre certaines choses

En gros, rien à voir avec une mini, je prévois, en principe courant janvier/février de reconstruire le moteur de ma B.

Les poussoirs (cam follower) vendus pour la B sont d'infâmes merdes qui tiennent difficilement 20000km avant de se retrouver avec des arrachement de métal (nitruration mauvaise sans doute de notre acier chinois )
Les poussoirs de mini étant les mêmes, et vu qu'il en existe pas mal, quel type de poussoir prenez vous pour vos moteurs préparés?

Pour les pushrod, je pense monter des crane.

En ce qui concerne le moteur, je le passe en 1840, culasse de type P. Burgess, etc... en gros un stage 2 voir 3.

Merci de vos conseils.

pfff ... c'est quoi ton bloc ...3 ou 5 paliers ???
quelle année ?


soit un peu plus précis ... stp ...


pour tes poussoirs et AAC ... prend chez kent cams ... ils ont tous ce qu'il faut pour B series

Oups pardon.

Donc c'est une 18V 672Z, donc un LC d'origine US, poussoirs courts, dont le système de "dépollution" a été supprimé. Deux HIF4 pour l'alimentation avec une facet carrée.

Je devrais monter ce moteur avec un piper 270, procéder à l'allègement des bielles, vilo, vm et damper avec un équilibrage en dynamique par le rectifieur, un maniflow en 1"1/4 complet.

Le but de ce moteur est avant tout un plaisir de reconstruire mon premier moteur, après avoir reconstruit la caisse il y a quatre ans.

Je cherche donc un peu de performance sans pour autant aller chercher un moteur pointu. Je veux qu'il reste exploitable pour la ballade tout en permettant des montée en régime plus franche et surtout au dela des 4500 tr, là ou actuellement ça ne donne plus grand chose.

Voilà, je pense ne rien avoir oublié.

Désolé pour le manque d'info du départ.

PS: je viens de jeter un œil chez Kent Cams, les 715K est en fait un kit complet avec les cam follower, les ressorts. Donc je vais voir, mais j'avoue hésiter entre le 270 de chez piper et le 715K qui est un 286°.

ok donc , c'est bien un 5 paliers ....

un conseil ... n'essaye pas d'alléger le bas moteur ... tu va plus y perdre qu'à y gagner ...

tu peux équilibrer tes bielles ( juste à la pesé ... pas besoin de faire tête et pied de bielle ) ... surtout pas enlever de matière
et microbillage ....

refaire ré-équilibrer l'ensemble damper-vilo-volant moteur ... mais pas plus ...


un kit AAC , parait plus judicieux dans ton cas ... t'y connait rien en gros ...

Rien n'est pas le mot exact que j'aurais employé

Concernant l'allègement, je n'ai pas eu ces réponses sur un forum ou l'on m'a justement indiqué les poussoirs de mini plus solides.

Peux tu développer concernant le non allègement du bas moteur?

Merci d'éclairer dans ce cas le néophyte que je suis

bah écoute , si tu t'y connait tant que çà , tant mieux ....

mais que je lis moteur stage 2 ... voir 3 .... çà fait sourire ....


t'as le lien de ton forum ... que j'aille me fendre la poire 5 min ...

Ne le prends pas comme ça. Je viens ici pour une ou des réponses. Si j'avais la science infuse sur le sujet, je ne serais pas ici. Ou peut être pour partager ma connaissance...

Donc si tu pouvais motiver le pourquoi de ne pas alléger l'équipement mobile, je n'en serais que plus intelligent.

Merci

anneauxdin a écrit:

Je cherche donc un peu de performance sans pour autant aller chercher un moteur pointu. Je veux qu'il reste exploitable pour la ballade tout en permettant des montée en régime plus franche et surtout au dela des 4500 tr, là ou actuellement ça ne donne plus grand chose.....

la réponse est contenu dans la question ....

Justement, ce moteur, à l'origine est un veau au delà des 4500tr, mais très coupleux dès le régime de ralenti même sur la 3 voir 4.

Quand je dis que je ne veux pas d'un moteur de course, j'entends par la avec un ralenti élevé et rien en dessous de 3500.

Donc pour toi, d'après ce que je veux, un simple AAC, un travail sur la culasse et seulement l'équilibrage du poids des bielles/pistons accompagné d'un équilibrage vilo/vm/damper serait suffisant. En gros un moteur d’origine mais neuf.

exactement ... travailler sur le remplissage moteur ...

la recette est la même pour tous les moteurs ...



bas moteur stock , bien monté , réalésé côte réparation ( celle que tu veux ) ... avec des pistons perfo
culasse ... je me tournerais vers une crossflow ...
AAC 276° et RV 10.5
deux HS6 ( ou weber si crossfolw ) ...et donc collecteur maniflow ...

ni plus ... ni moins ...

je dirais , approximativement , tu peux espérer tirer 100/105 ch avec la five port et 110/115 avec la crossflow ... çà me parait honnête ... pour un 1800

Merci.

Ce qui va faire plaisir à l'usineur qui flippait à l'idée de tenter d'équilibrer un vilo mal allégé

Pour les 10.5, il faudra que je vois. Je pense monter en 1840, histoire de rester dans les tolérances du constructeur d'époque.
Actuellement la culasse est une 39cc. Après le travail sur les chambres, je verrais le volume obtenu pour affiner si necessaire en "rabotant" un peu. Pour un TC de 10.5, c'est pistons plats quasi obligatoire, étant donné le dish des pistons HC d'origine est de 8cc.

J'ai regardé hier soir avec un fichier de calcul, si mes infos sont bonnes, cela devrait tourner dans les 9.5, sans rabotage. http://miniman.pagesperso-orange.fr/outil/Calcul_CR.htm si la formule est bonne, visiblement oui.

La question que je me pose, dois je travailler les chambre, en tenant compte du fait qu'avec les 39cc d'origine, le TC avoisine les 10, sans connaitre pour l'instant le volume piston/bloc. Je pourrais le connaitre après le passage au surfaçage. Si j'ouvre un peu les chambres, le volume va nécessairement augmenter, qui à son tour fera baisser le TC.

Je pense qu'il vaut mieux un TC un peu plus bas et une culasse bien travaillée, plutôt que le contraire. je me goure ou pas dans mon raisonnement?

je ne vois pas le problème

tu assemble le bloc avec les pistons , tu mesure le volume

coté culasse tu fais la prépa que tu veux sur les chambres, une fois que c'est fait tu la mesure , et tu la fais rectifier pour obtenir le taux de compression désiré

attention , si tu change l'aac et l'alésage du moteur , ton taux de compression va varier de lui même, ce qui va t'arranger pour ton volume mort car tu auras moins à enlever que tu ne le pense

Il n'y a pas de problème Tom m'annonce 10, je répond simplement que pour l'instant, hormis des pistons plat ou un gros rabotage de culasse c'est chaud.

Pour cela qu'une fois le bloc surfacé, je pourrais faire les mesures et en tirer les choses à modifier. Oui je change l'alésage et l'aac.

Pour la modif d'alésage je sais ce que cela donne en TC comparé à l'origine. Ce que je ne sais pas, c'est l'incidence de l'aac sur le TC. Là je reconnais, je n'y comprends pas grand chose, pour ne pas dire rien.

Toujours est il, en passant en 1840 et pistons HC et une chambre à 41, le TC ressort à 9.5.

Bref, j'ai déjà pas mal d'infos, et sans démontage et remontage, je pense que l'on parle un peu dans le vide.

Je prends ces infos pour savoir ou je vais et ne pas avoir la mauvaise surprise de pièces non adaptées, ou un moteur qui marche pas.

Merci

anneauxdin a écrit:

Toujours est il, en passant en 1840 et pistons HC et une chambre à 41, le TC ressort à 9.5.
i

...avec l'arbre à came d'origine ...

tu confond RV et TC !!!!!!!!!!

tom annonce un RV , mini90 parle de TC , et toi ... bah je sais pas trop en fait ...

nop

Je viens de voir, après que tu l'ai souligné, que c'était de RV (donc dépendant de l'aac) que soulignait Tom.

Je parle simplement de taux de compression, enfin d'après les quelques éléments de calcul que j'ai pu trouver ici et ailleurs d'après la formule suivante :

tx compression = (cylindrée + volume chambre) / volume chambre

Etant donné que je connais la future cylindrée, le dish des nouveaux pistons, inconnu le volume mort, pour l'instant, je pense parler de TC.


Ce que je ne connais pas, c'est l'incidence de l'aac sur tout ça. La je reconnais que je viens chercher des infos. Et comme je n'aime pas rester con, je questionne au risque de passer pour un con. Il n'y a que comme ça qu'on avance non?

Pour indiquer ce que j'ai compris, lorsque je parle de TC, c'est selon la formule simple du dessus. Le RV, tient compte de l'aac donc du veritable remplissage.

Bonne lecture : http://f.lourot.free.fr/fichiers_technique/choisir_aac.pdf

Merci pour le lien, plus facile dans notre langue.
J'ai recu le Vizard hier, je n'ai plus qu'à me remémorer mon anglais.

Je cherche aussi comme bouquin, "how to tune B engine" de Peter Burgess.


En fait, l'emploi des termes TC, RV, TCG est très souvent usurpé, venant sans doute de la "mauvaise" traduction de l'anglais compression ratio.

Donc OK pour RV et TC pour moi.

Encore une question de débutant, est ce que le tableau du facteur de correction de cylindrée, est applicable sur tous les aac, ou est ce uniquement pour l'exemple sur un moteur A serie?

C'est pas lié à l'AAC mais à la cinématique bielle/manivelle du vilo, donc au rapport entre la longueur de bielle et la course de vilebrequin. C'est donc sans doute un peu différent pour le 1800 B que pour le A-series mais tu peux l'utiliser. Pour faire bien, il faudrait même un tableau par type de A-series, mais la différence est tellement infime...

Merci. En effet entre un 1275 avec une course de 81.28 pour le A et 88.9 pour le B, la différence n'est en effet pas énorme, mais doit quand même changer un peu les paramètres.

Comme j'ai déjà écrit, c'est le ratio entre course et longueur de bièle qui influe et encore pas du tout proportionnellement. Je ne me souviens plus de la formule qui est très compliquée mais en clair. La base de la courbe, c'est un sinus ou cosinus de l'angle de vilo. Mais la longueur "verticale" de la bielle change quand elle s'incline, donc plus la bielle est courte, plus elle s'incline, et plus elle influe sur le cosinus, et quand elle tend vers l'infini, elle ne s'incline plus et elle n'a plus d’influence.

Mais bref, tu peux utiliser ce graphique.

En tout cas, très intéressant, je suis en train de faire des calculs, pour voir, avec les formules dispos. Je vais m'en servir de base. Merci

Bon j'ai pigé

Donc en prenant la base "théorique" de calcul, avec une culasse à 41cc, des piston HC je serai dans les 11 en RV corrigé, avec l'aac BBP 270 avec un RFA de 65°. Ce qui me parait un peu beaucoup.

En tout cas, merci de votre patience, vous m'avez bien aidé

Restera plus qu'à mettre en application tout ça début d'année prochaine.

Si cela ne vous dérange pas, je vous donnerai des news de ce moteur.