Le seul forum francophone 100% réservé à la préparation des Minis
 
AccueilAccueil  PortailPortail  GalerieGalerie  CharteCharte  RechercherRechercher  S'enregistrerS'enregistrer  Connexion  
 

 Préparation moteur petit alésage par Graham Russell

Aller en bas 
AuteurMessage
Hotmini
998


Nombre de messages : 431
Age : 70
Ville : ici
Date d'inscription : 23/08/2009

Préparation moteur petit alésage par Graham Russell Empty
MessageSujet: Préparation moteur petit alésage par Graham Russell   Préparation moteur petit alésage par Graham Russell EmptyLun 5 Mar 2012 - 9:52

Pour ne pas avoir à reproduire toutes les photos, je vous invite à ouvrir le lien pour y accéder.

http://www.minimania.com/web/SCatagory/ENGINE/DisplayType/Technical%20Information/DisplayID/1881/ArticleV.cfm

Pour éviter tout problème, seule le texte anglais peut servir de référence. Je peux me tromper ou interpréter certains points au travers de ma traduction.

Je vous souhaite bonne lecture, en espérant que celle-ci soit instructive et que vous soyez impatients de lire la suite. Il ne me reste qu'a prendre le temps de la traduire.

Projet de moteur à petit alésage. (Texte et photos par Graham Russell) Partie 1.

Avec les moteurs 1275 qui deviennent rares, on a écrit beaucoup récemment à propos de la modification des moteurs de petits alésages. Maintenant Graham Russell partage ses idées.

Nous apprécions tous depuis longtemps la puissance et le couple disponible d’un moteur 1275, mais ceux-ci étant devenus plus coûteux et difficiles à trouver, nous allons jeter un coup d’œil à l’alternative d’avoir une puissance raisonnable de moteurs à petits alésages.

Pour le prix d’un bon vilebrequin de 1275, vous pouvez acheter deux ou trois moteurs à petits alésages. Le coût de reconditionnement d’un bloc petit alésage ne va pas être moindre que celui d’un 1275, mais les économies sur les pièces comme le vilebrequin seul vont allez et de loin en faveur de la modification d’un moteur 998cc ou 1098cc.

Tout au long des quelques prochaines éditions, je vais jeter un coup d’œil sur comment obtenir les meilleurs résultats d’un moteur 1098cc. Les alésages pour les moteurs 998cc et 1098cc sont les mêmes, mais le 1098cc, avec sa course plus longue, va produire une meilleure évolution du couple sur la plage de régime. Si vous vouliez faire un 998cc la procédure est sensiblement la même. Le moteur ne donnera pas une aussi bonne courbe de couple, mais il tournera plus librement au sommet de celle-ci.

Dans cette édition, je vais voir ce qu’on peut faire avec le bloc, le vilebrequin, l’arbre à cames, les pistons et les bielles.

Je vais postuler que vous avez envie de faire le même type de travail, dès lors vous connaissez votre chemin autour du moteur assez bien, et vous aurez déjà réalisé le démontage de votre moteur.

Néanmoins, avant de démonter les vieux coussinets de paliers, vérifiez que les trous d’huile dans le bloc s’alignent avec les trous dans les coussinets (voir photo1). Si non, le bloc devra être foré pour aligner les passages d’huile par rapport aux coussinets

* Photo 1 : Voici le trou d’huile dans le coussinet qui ne s’aligne pas avec celui dans le bloc.

Commençons par le bloc - il doit être nettoyé chimiquement pour enlever autant de rouille et d’impureté des conduits d’eau et d’huile que possible. Mais n’oubliez pas de retirer d’abord les deux bouchons des galeries d’huile – pour s’assurer que tout ce qui le peut est nettoyé complètement.

Avec notre projet de moteur, je vais réaléser en plus 40 millièmes de pouce. Comme nous n’allons pas emprunter le chemin de la suralimentation, nous utiliserons des pistons haute compression – j’aime rouler à environ 10.5 à 1 pour plus de puissance sans sacrifier la fiabilité.

Avec le bloc nettoyé et alésé, les pistons choisis, l’étape suivante est le vilebrequin. Souvenez vous comme ces trous d’huile dans le bloc ne sont pas alignés (comme c’est souvent le cas). Bien, faites éventuellement les trous dans le vilebrequin aussi.

Il est important que les trous soient déplacés pour qu’ils s’alignent avec la saignée dans le coussinet, pour assurer une bonne lubrification à la puissance que nous allons insuffler dans le moteur. La disposition de base est bonne pour un moteur de série, mais pas à la hauteur pour égratigner ce que nous allons faire.

Pour aligner ces trous, j’utilise une dremel ou une meuleuse à main, pour conduire l’huile directement de la saignée dans le coussinet dans le trou du vilebrequin. (Photo 3)

* Photo 3 : alignez le trou dans le vilebrequin avec la saignée dans le coussinet.

Avec cette modification, il n’est pas nécessaire de forer le vilebrequin en croix si les coussinets ont une saignée complète sur leur circonférence. Quoi que je dise cela, je fore toujours en croix tous mes vilebrequins qui doivent être utilisés dans des moteurs de course.

Vous devez avoir entendu parler du terme biseauter les vilebrequins. Bien, il y a la bonne manière et la mauvaise manière, et simplement meuler du métal pour amincir est la mauvaise. Le métal enlevé des masses doit seulement être enlevé jusqu’aux tourillons de bielles (photo 4). N’amincissez pas le vilebrequin car nous avons besoin d’autant de poids que possible sur la partie extérieure des masses pour contrebalancer le poids du piston, de la bielle et du maneton (photo 5).

* Photo 4 : enlevez seulement du métal autour de la zone des manetons de bielles comme montré sur la partie inférieure de la photo. Cela améliorera l’équilibrage harmonique du vilebrequin.
* Photo 5 : (de gauche à droite) un vilebrequin Russell Engineeering tiré hors masse, un vilebrequin de série correctement biseauté et équilibré, et un vilebrequin standard non modifié.

Lorsque vous équilibrez le vilebrequin, enlevez seulement du métal dans la région du maneton de bielle, pas hors des masses. Nous essayons d’améliorer les harmoniques du moteur, et il y a une grande différence entre l’équilibrage dynamique et harmonique.

Un bon exemple de ceci dans un article par les fabricants des machines d’équilibrage Schenke, où ils prennent un vilebrequin de Mercedes, ils coupent tous les contrepoids et l’équilibrent dynamiquement. Ils le mettent alors dans le moteur et le font tourner, les niveaux de bruit étaient en augmentation, et la puissance en diminution, et cela mit le moteur presque en pièces, parce que le niveau de vibration était tellement élevé. C’était un cas extrême, mais qui illustrait l’importance d’équilibrer harmoniquement.

BMC fut un des pires agresseurs. J’ai vu des vilebrequins de Cooper S qui avait les ¾ de leurs contrepoids enlevés pour équilibrer la chose. Et ils le firent avec des vilebrequins standards de 998cc et 1098cc également. Dans un cas semblable, vous devez ressouder le contrepoids et le meuler, ensuite retirer le poids de l’autre extrémité.

Viennent ensuite les bielles. Celles-ci peuvent être un réel problème, du à l’inconsistance de leur traitement thermique. Lorsque j’ai commencé la compétition en Mini 1000, nous avons eu quelques bris de bielles, cassant juste en dessous de la tête. J’ai mesuré toutes les bielles cassées et trouvé qu’elles faisaient toutes autour de 18 à 20 de Rockwell C de dureté, alors que les bonnes mesuraient environ 23 – 25 Rockwell C. J’ai alors fait traiter toutes mes bielles à 30 Rockwell C et plus de problèmes !

Ne faites cependant pas traiter thermiquement les capuchons, car ils ont tendance à s’ouvrir avec la chaleur et ne donnent alors plus un bon montage. Assurez vous également d’enlever les buselures des pieds de bielles avant le traitement thermique.

Après traitement, les bielles peuvent être allégée en usinant les flancs. Vous pouvez enlever 0.150" de chaque côté.(photo 6).

* Photo 6 : tête de bielle montrant où elle a été usinée de 0.150".

Maintenant passons à l’arbre à cames. Il y a quelques tailleurs de came en Australie et outre mer. Ils ont tous leur came favorite, et ils croient tous que leurs cames sont les meilleures.

Je ne suis pas différent, et dans ce moteur je vais utiliser mon arbre à cames favori – le RE13. C’est une came sport et une came bonne partout en performance pour une voiture d’utilisation routière, mais pas ce que j’utilise dans un moteur de route standard.

Et ce n’est pas une came « scatter ».

Juste un aparté – si vous pensez savoir qui est le premier à être venu avec la came « scatter », vous avez probablement tort. Elle a été développée d’abord ici même en Australie par probablement notre plus grand ingénieur de course, Phil Irving.

Dans son livre Automobile Engine Tuning (édité la première fois en 1962 par Pitman) Irving fait référence à des lobes décalés dans des moteurs à conduits d’admission siamois. On m’a dit qu’il jouait déjà avec ce type de came à la fin des années 50 avec des moteurs BMC et des moteurs Holden gris.

En revenant au RE13. Cette came pousse fort à partir de 2500-2700 tr/min et continue jusqu’à 7000-7500 tr/min, développant un couple et une puissance consistante. Ainsi, comme je l’ai dit, c’est une bonne came partout (photo 7).

* Photo 7 : came RE13 sur la meuleuse.

Maintenant, il est temps d’assembler le bloc.

En premier, faites un assemblage factice et contrôler la hauteur du deck, en s’assurant que les pistons sont d’aplomb avec le dessus du bloc au point mort haut. Contrôlez le jeu du coussinet de palier avec une Plastigauge.

Ce doit être entre 0.0015" et 0.0020" (un millième et demi de pouce à deux millièmes de pouce) pour un moteur haute performance.

En s’assurant que toutes les pièces sont biens et propres, nous pouvons maintenant avancer et réaliser l’assemblage final. Lorsqu’on met les bouchons de galeries d’huile, utilisez un peu de Locktite – juste pour être sur.

Deux postes que je considère comme très importants dans un moteur de Mini sont le jeu final du vilebrequin et le jeu latéral des bielles. Les vieilles cales latérales peuvent souvent être nettoyées avec du papier abrasif sec et mouillé sur une feuille de verre pour obtenir 0.005" à 0.006" de flottement final.

Cela donnera assez de jeu pour que l’huile s’écoule en dedans et en dehors, pour éviter d’échauffer celle-ci, ce qui endommagerait les paliers. Nous avons aussi besoin d’assez de jeu de sorte que si le vilebrequin fléchit sur un surrégime accidentel – et croyez moi, il fléchit vraiment – il n’emporte pas les cales latérales.

J’ai trouvé qu’où les numéros sont frappés à l’arrière de la cale latérale, ils peuvent l’épaissir de 0.003".

Cela donnerait 0.006" sur la largeur totale, et c’est assez que pour bloquer le vilebrequin.

Ainsi, assurez vous que vous contrôlez la tolérance aussi bien sur les numéros qu’à l’autre extrémité. Ce peut être corrigé en ponçant au papier sec et mouillé pour enlever les aspérités des numéros. (photo .

* Photo 8 : Marquage en surépaisseur sur les cales latérales.

Amenez assez d’huile sur les cales latérales, est très important également, et il y a un autre truc ici. J’aime mettre un léger chanfrein, à peu près 1mm à un angle de 45°, sur une de arrête d’un coussinet de palier (photo 9). Faites cela du côté de la cale (le côté de l’embrayage) de sorte que de l’huile puisse être projetée sur la cale latérale.

* Photo 9 : Où chanfreiner le coussinet de palier.

Donnez aux bielles un jeu latéral d’au moins 0.010" pour la même raison – de laisser l’huile circuler et empêcher le vilebrequin d’agripper les bielles.

Avec la Plastigauge, vérifiez que les coussinets de bielles ont un jeu de 0.001" à 0.002". J’aime utiliser des coussinets Vandervell/AE Heavy Duty ou des ACL Duraglide. Si vous avez l’intention d’utiliser des coussinets en feuillard d’aluminium, assurez vous d’être à la partie la plus large de l’échelle.

Utilisez une bonne qualité d’huile d’assemblage sur les coussinets et le vilebrequin. N’utiliser pas de languettes de verrouillage sur les écrous de paliers et de bielles (comme utilisés sur les moteurs d’origine). Celles-ci sont faites d’acier doux (très doux) et avec les hauts régimes, elles s’écrasent et perdent du serrage. Le résultat est des coussinets qui tournent et un GROS bang.

Toujours remplir la pompe à huile avec un lubrifiant d’assemblage épais, sinon elle n’aspirera pas d’huile quand vous démarrerez le moteur pour la première fois.

Maintenant les segments de pistons. Si vous êtes assez chanceux pour avoir un jeu de segments dont vous devez régler l’écartement (ils sont souvent fabriqués trop courts) orientez vous vers un écartement de 0.010".

Lorsque vous montez les circlips pour les axes de pistons des moteurs de petit alésage assurez vous qu’il le soit de la manière correcte. Ne riez pas, c’est un problème commun et facile de se tromper. Vous remarquerez que le crclips à un angle carré et un angle rond – cela arrive lorsqu’ils sont emboutis. Mettez l’angle carré vers l’extérieur du piston.

Avec le type de clip en fil, assurez vous qu’ils soient d’un montage serrant. Si vous préférez, vous pouvez remplacer les circlips par quelques boutons en Teflon. En montant les pistons dans leur alésage, j’utilise uniquement de l’huile fine – WD40 ou semblable – sur les alésages car on veut que les segments prennent leurs places rapidement.

N’utilisez jamais de l’huile à friction modifiée dans l’assemblage ou le rodage, car les segments ne se stabiliseront pas correctement. Je n’utilise jamais des huiles à friction modifiée ou synthétique dans les moteurs de Mini, car l’huile n’adhère pas aux culbuteurs, à l’arbre à cames lorsqu’ils sont en mouvement, ce qui cause de l’usure.

En montant l’arbre à cames, ma règle est « nouvelle came, nouveau poussoir de came ». Ayez la prudence d’utiliser des poussoirs de came de bonne qualité. Pour caler la came, j’utilise la méthode de pleine levée après le point mort haut. C’est plus précis, et je monte toujours la culasse pour avoir de la tension sur la chaîne ou la courroie.

Si vous avez un arbre à cames mais n’avez pas les données de réglage, partagez juste le croisement au point mort haut (je veux dire : les soupapes d’échappement et d’admission ouverte de la même quotité au PMH). Pour y arriver utilisez une poulie vernier ou des cales décentrées.

Ce doit être cela pour le bloc (photo 10).

* Photo 10 : le bloc assemblé.

La suite sera consacrée à la culasse, au timing de soupapes, aux tubulures et aux carburateurs.

Projet de moteur de petit alésage. Partie 2 : la culasse

Merci d'ouvrir le lien pour visualiser les photos.

http://www.minimania.com/web/SCatagory/ENGINE/DisplayType/Technical%20Information/DisplayID/1882/ArticleV.cfm

Prartie 2 - La culasse

Dans la partie 2 Graham Russell se penche sur la culasse.

Il utilise une fonderie 12G202 qui a l’avantage d’avoir plus de matière disponible pour les modifications qu’une 12G295 ou une 12G206. Elle dépasse immédiatement les deux dans leur configuration de départ.

Il n’aime pas utiliser une 12G940 car il la considère trop surdimensionnée pour un petit moteur. On en tire certes de la puissance, mais il y a moyen d’en tirer encore plus des petites culasses avec un couple mieux réparti.

Les petites culasses ont un meilleur remplissage et une meilleure vitesse de gaz. Elles donnent une meilleure répartition du couple sur toute la plage de régime. C’est le couple qui fait avancer la voiture. On obtient autant de flux d’une 295 avec des soupapes de 1.218". Il fait, pour étayer sa thèse, une comparaison entre un 970S et un Cooper 998. Le 970 a la même culasse que la Cooper S 1275 avec de plus petites chambres pour améliorer le rapport volumétrique. Les deux moteurs donnent le même couple 57 ft lbs. Le Cooper 998 l’atteint à 3.000 tr/min, le 970S à 5.000 tr/min soit une différence de 2.000 tr/min. Cela prouve que la sur dimension n’est pas toujours le mieux.

Il vaut la peine de porter un regard sur la quarantaine de moteurs faits pour John Cooper et ses Cooper de Formule Junior. Ces moteurs sont assez mal connus. Faits à la base d’un moteur A 950cc avec un alésage de 67.6 et une course de 76.2. On atteignait 1.095cc pour produire 98CV avec un double Weber 40. La première version avec un plus petit arbre à cames et 2 SU atteignait 94CV.

Suivent 5 photos. La première montre une culasse de formule junior. Les deux suivantes montre les 2 trous additionnels pour en assurer un meilleur serrage sur le joint de culasse. La quatrième montre le meulage de la chambre de combustion. La suivante en montre son polissage.

Ces moteurs avaient un carter sec et des bielles spéciales. Ils étaient équipés de la même culasse que les moteurs à petits alésages (avec deux numéros de fonderie – AEA626 et 12A185). Elle était assez semblable à une 12G295. Elle avait également deux goujons de plus comme les Cooper S.

Retour au projet. Les chambres et les conduits de la culasse 202 sont modifiés. Elle est équipée de soupapes 1.280" et 1.062". Pour les conduits il ne faut pas aller au-delà de ceux d’une 12G295. Un nettoyage des conduits d’une 202 est idéal pour une voiture de tous les jours.

Il atteint, avec sa culasse modifiée couplée à une bonne tubulure d’admission et un SU 1 3/4", un flux de 135 cfm@ 25", comparé à 70 cfm à l’origine.

Les photos montrent une culasse 12G202, une 12G295 d’origine et la 12G202 modifiée.

Il insiste ensuite sur l’importance à apporter au choix d’une bonne pipe d’admission. Le travail pour faire une bonne culasse peut devenir du pur gaspillage à cause d’une mauvaise pipe d’admission. Il prend l’exemple vécu d’une culasse de Cooper S avec une mauvaise pipe qui faisait perdre 20% de flux à la culasse.

Il insiste ensuite sur l’importance de la longueur de la pipe d’admission. Plus elle est longue mieux c’est. De longs cornets d’admission ne compensent pas le manque de longueur de la pipe. La longueur de référence est celle entre la soupape d’admission et l’endroit où l’essence rencontre le flux d’air dans le carburateur.

Pour une pipe d’admission de qualité, il faut de la longueur et du volume. Celles qu’il produit se montent un peu juste sous le capot. Celle pour le Weber mesure 5.25" (133mm) avec un bon volume pour sa longueur. Sa pipe pour le SU a et de la longueur et du volume – elle mesure environ 7" (178mm) mesuré sur l’axe central de la pipe. Celle-ci donne un bon couple sur tous les formats de moteur.

Il précise que la pipe en col de cygne, boudée par un grand nombre, n’est pas si mauvaise pour un moteur où on n’est pas à la recherche de la puissance maximum. Le résultat obtenu de l’ordre de 90CV peut donner une voiture vive sur la route.

Il réunit ensuite toutes les pipes d’admission qu’il puisse trouver pour effectuer un test scientifique au banc de flux. Pour définir la meilleure soit celle qui délivre le plus de cfm (pieds cubiques par minute) de flux à une dépression partielle de 25" d’eau.

Suit ensuite une petite théorie mettant en avant le lien entre la puissance et la quantité d’air/essence admise dans un moteur. Il est ainsi raisonnable de considérer que c’est la pipe qui laisse passer la plus grande quantité d’air qui sera capable de délivrer le plus de puissance.

Il compare donc cinq pipes d’admission les plus communément utilisées en Australie, ce qui ne veut pas dire dans le monde.

Man = manifold = pipe

Man A : LINX en escalier vers le haut type "Swan Neck". Elle a été conçue de cette façon pour se monter facilement dans une Mini. Elle est communément désignée comme peu performante.
Man B : LINX 5 » prévue pour les Sprite et les Midget, et qui nécessite du découpage pour être montée sur une Mini.
Man C : Warneford ou Redline 5" incurvée vers le haut pour se monter aussi bien dans les mini que sur les Sprite et les Midgets.
Man D : Warneford ou Redline 6" plus longue et pas tellement incurvée vers le haut. Nécessite du découpage de la cloison pare feu pour la Mini.
Man E : Celle de 5" en alliage et de production artisanale en série limitée par Russell Engineering.

Voici les résultats mesurés

Man A : (LINX Mini) – 104 cfm
Man B : (LINX 5") – 136cfm
Man C : (Warneford 5”) – 139 cfm
Man D : (Warneford 6”) – 175 cfm
Man E : (RE 5”) – 242 cfm

Il refait alors un nouveau test mais cette fois avec la pipe d’admission fixée à une culasse 12G940 d’un bon niveau de modification (soupape 1.4"). Le test est fait avec la même aspiration que précédemment, d’abord avec la culasse seule, puis avec les pipes en excluant les deux plus mauvaises.

Les résultats ne sont pas ceux qu’il prévoyait. Le test est fait avec 0.500" de levée de soupape soit celle donnée par un arbre à cames performant et des culbuteurs 1.5.

146 cfm pour la culasse seule
144 cfm (2 cfm ou 1% de chute) avec la RE
131 cfm (13 cfm ou 10% de chute) avec la warneford/Redline 6"
130 cfm (16 cfm ou 11% de chute) avec la Maniflow
113 cfm (33 cfm ou 25% de chute) avec la Warneford/Redline 5"

Juste pour la beauté du geste, il fait le même test avec sa propre pipe d’admission pour un seul SU et obtient 141 cfm (5 cfm ou 3% de chute). Résultat obtenu avec le SU 1.75" monté sur la pipe.

Pour lui rien ne dépasse la sonorité d’un Weber, quoique la sonorité ne soit pas tout. Il y a moyen de tirer la même puissance avec le SU. Le weber est plus réactif en course. Pour la route le SU est remarquable, moins bruyant, un peu plus économe en essence, et moins odorant.

Suivent quelques conseils pour ne pas exagérer les caractéristiques d’un moteur à usage routier. Il vaut mieux s’orienter vers un moteur au couple bien réparti et disponible dès les bas régimes plutôt qu’avoir un moteur qui ne délivre sa puissance qu’à 4.500-5.000 tr/min.

Pour ses moteurs de compétition, il est sans cesse à la recherche de couple. L’accélération pour sortir des courbes est plus rentable que la vitesse de pointe atteinte. Il préfère perdre quelques chevaux pour gagner en couple.

Maintenant la culasse est terminée et le choix pour la pipe d’admission fait. Il va falloir la monter sur le moteur et s’occuper de la séquence d’ouverture des soupapes.

Vient ensuite le montage de la rampe de culbuteur où il faut s’assurer que les poussoirs soient bien centrés sur la queue de leurs soupapes respectives. Sauf si on privilégie la puissance au-delà de 5.500 tr/min, les culbuteurs 1.3 donnent plus de couple et de puissance.

Maintenant que la culasse est en place et que les culbuteurs sont réglés, il va se pencher sur la séquence d’ouverture des soupapes, c'est-à-dire le moment précis où elles commencent à s’ouvrir.

Les deux photos montrent le disque gradué de 360° monté sur le vilebrequin, avec le pointeur sur 0 au PMH compression du cylindre n°1 et le comparateur sur la soupape. Ce contrôle à son importance car la précision de la séquence influence la puissance du moteur.

Il fait ensuite tourner le moteur jusqu’à l’ouverture d’un millième de pouce de la soupape pour repérer l’angle et de même pour les autres.

Ainsi pour une soupape qui s’ouvre à 29 au lieu de 35, il faut resserrer le culbuteur, ainsi il sera réglé à 0.012" au lieu de 0.016". Il ne faut pas se tracasser de la différence de jeu, car il est plus important que les séquences d’ouverture des soupapes soient les mêmes.

Il a constaté sur certains moteurs de course des réglages de jeu de culbuteurs allant de 0.015" à 0.023". Pour rappel la précision de la séquence amène plus de puissance. De tels différences peuvent étonner, mais de nombreux facteurs interviennent comme le rayon des poussoirs, la longueur des tiges et des visses de réglages des culbuteurs, ainsi que le ratio de levée de ceux-ci.

Il insiste sur l’importance d’avoir le même timing pour chaque soupapes car une différence de jeu d’a peine 0.002" peut entraîner une perte de trois à quatre ft lbs sur toute la plage de couple.

Certains culbuteurs vendus pour un rapport 1.5 en font en réalité 1.6 et parfois plus. Cela perturbe aussi bien la séquence d’ouverture des soupapes que leurs levées. Certains arbres à cames qui le concerne font ainsi 330° au lieu des 280° requis, et au lieu des 0.480" de levée prévu en font 0.530". Cela à cause du rapport plus élevé que prévu qui a aussi pour effet de faire accélérer plus fort les soupapes. Il y a moyen de corriger en augmentant le jeu aux soupaes.

Il trouve que sur les moteurs de course de 1300 - 1480cc, il ne faut pas plus que 0.480 – 0.500" de levée et pour les plus petits moteurs comme celui-ci 0.400 – 0.450" est approprié.

Les trois photos montrent la pipe RE 7" pour SU avec sont filtre, La pipe RE 7" pour Weber avec le compteur reculé d’un pouce et une vue d’une pipe avec une grande capacité de flux.

La prochaine étape sera une série de test au banc avec différentes combinaisons de tubulures d’échappement, d’admission et de carburateurs pour illustrer ce dont il a déjà parlé.

Les deux photos montrent la culasse et ses accessoires sur le banc de flux. Les mesures doivent se faire à 25" d’eau pour être comparable.

* Petit ajout personnel sur ce que dit GR : la mauvaise qualité de taille de cerains arbres à cames provoque aussi des écarts de séquence sur ce qu'ils annoncent.

Projet de moteur à petit alésage. Partie 3 : combinaison de pipes d'admission d'échappement et de carburateur.

Voici le contenu de la troisième partie de la préparation d’un moteur 1098cc performant par Graham Russell qui, pour rappel, est reconnu comme un des meilleurs préparateurs de Mini en Australie

Seul le texte original fait foi : http://www.minimania.com/web/SCatagory/ENGINE/DisplayType/Technical%20Information/DisplayID/1892/ArticleV.cfm

Maintenant que son moteur est assemblé, il est prêt à subir différents tests au banc de puissance. Il va comparer une série de combinaison carburateurs/ pipes d’admission/pipes d’échappement. Il ne lui reste plus qu’à déterminer laquelle est la meilleure.

Un premier souci se présente à lui. Comme il a choisi d’utiliser des culbuteurs de Cooper S, il se rend compte que le ratio de ceux-ci n’est pas constant. En les permutant entre eux et en ajustant leurs réglages de jeux, il arrive à coller à peu près aux réglages d’ouverture pour son choix d’arbre à cames. Selon lui cela pourrait expliquer que certaines Cooper S en configuration d’origine allaient bien alors que d’autres étaient juste pas mal.

Il en arrive à la conclusion qu’il faudrait trouver des culbuteurs plus précis. Le choix d’ouverture est de 263° @ 0.016 » avec 0.332 » de levée. Les tests seront fait avec ces culbuteurs même s’ils sont loin d’être parfaits, juste pour prouver que soigneusement réglés, ils ne sont pas si loin du compte.

L’arbre à cames utilisé est son RE13 donné pour 276° @ 0.016 » et 0.290 » de levée. A cause de l’imprécision des culbuteurs, il est loin d’atteindre ces valeurs aussi bien en durée qu’en levée. Il faudra bien se contenter de ceux-ci pour les tests.

Pour le calage de l’arbre à cames, il a constaté qu’un retard de 3 à 4° était bénéfique aussi bien en couple qu’en puissance.

Tous les tests sont réalisés avec de l’essence BP 96RON et de l’huile de la marque des magasins K-Mart KMX 20W50. Cette huile est profitable au rodage et peut servir sans risque pour les réglages.

Le distributeur est un 29D avec la butée ressoudée pour donner de 7 à 8° à 3000-3200 tr/min. L’avance totale pour ce moteur est de 26 à 27°, avec beaucoup d’avance statique. Il trouve cela beaucoup mieux car cela permet au moteur un meilleur ralenti grâce à l’avance, on peut ainsi fermer plus le papillon des gaz. Avec l’avantage, lorsqu’on coupe le contact, de permettre au moteur de s’arrêter de suite sans auto allumage.

OK en route maintenant pour le banc de puissance.

Préparation moteur petit alésage par Graham Russell Russell_3b

Il commence par tester les pipes d’échappement les plus utilisées. Pour ce faire il choisit d’utiliser une pipe d’admission 5 » de sa fabrication couplée à un Weber 45 avec des buses de 34. Cette combinaison est sensée convenir pour donner du couple et de la puissance. Après avoir mis les bons gicleurs dans le carburateur, les tests sont faits avec une température moteur de 80°, un pression d’huile à chaud de 80 psi, une température d’air de 22°, une humidité de 50%, et une pression atmosphérique de 29.85 » qui nécessite un facteur de correction de 1.003.

Il met en place aussi un bon système d’échappement conforme à ce que la voiture sera sensée utiliser sur la route.

Préparation moteur petit alésage par Graham Russell Russell_3c

Il teste 5 jeux de tubulures d’échappement, dans l’ordre, la LCB gros diamètre, la Maniflow free flow, la LCB diamètre moyen, la 3 en 1 gros diamètre, et la Supa 3 en 1 petit diamètre. Voir les résultats sur le tableau 2.

Préparation moteur petit alésage par Graham Russell Russell_3d

Préparation moteur petit alésage par Graham Russell Russell_3e

Il commente ensuite les résultats obtenus. En premier le LCB gros diamètre qu’il utilise comme base de départ pour la comparaison. Le résultat du Maniflow free flow lui parait révélateur car s’il perd pas mal de couple en bas, il donne de bons résultats en haut.

A son étonnement le LCB diamètre moyen a un creux à 6000 tr/min, confirmé par plusieurs essais.

Le 3 en 1 gros alésage qu’il n’avait pas envie d’essayer, car considéré trop gros pour ce moteur, donne à sa surprise du couple en bas.

La tubulure Supa petit diamètre fabriquée en Australie, un 3 en 1 de très petit diamètre donne les meilleurs résultats.

Les résultats sont tous bons, mais il est un peu déçu car ils ne donne pas l’avantage espéré des tubulures de petits diamètres sur les petits alésages. A son sens, cela aurait été plus évident sur un moteur de 60-70 CV.

Comme la tubulure Supa donne le meilleur résultat, elle sera utilisée pour toute la suite des tests dont les résultats apparaissent sur le tableau 3.

Préparation moteur petit alésage par Graham Russell Russell_3f

Préparation moteur petit alésage par Graham Russell Russell_3g

En commençant par les Weber, il essaye plusieurs combinaisons : un 40mm avec des buses de 34 sur une pipe Redline 4 », puis sur une pipe Linx en col de cygne. Ensuite il essaye un 45mm avec des buses de 34 sur une pipe Redline 4 », et sur sa propre pipe RE de 5 ».

Quoique sa pipe RE donne de bons résultats, il la considère trop grosse pour un moteur routier, car elle perd de souplesse aux ouvertures partielles de papillon.

Préparation moteur petit alésage par Graham Russell Russell_3h

La pipe en col de cygne « swan neck » est décriée par beaucoup de monde, mais fonctionne très bien pour les moteurs de route à petits alésages jusqu’à 90 CV. Elle à une bonne réponse à l’accélérateur, grâce à son faible volume et sa bonne vitesse de gaz. Elle est une excellente pipe pour un moteur à usage routier avec un Weber 40 et des buses de 34. Elle n’est pas très adaptée à un Weber 45.

La pipe Redline avec le Weber 45 est très bonne. En grattant un peu cette pipe égalerait la RE sur ce moteur. La même retravaillée est bonne pour 125 CV et à une grande souplesse de conduite sur la route.

Le 40mm sur la pipe Redline donne une bonne souplesse de conduite sur route.

Il faut maintenant considérer les SU. Il fait ici un petit montage avec une pige graduée dans le piston et un pointeur fixé au carburateur. Lorsque le piston se lève, il peut en repérer la position sur les graduations de la pige et déterminer la partie de l’aiguille qui commande le débit d’essence. Cela permet également un bon contrôle pour les ouvertures partielles.

Préparation moteur petit alésage par Graham Russell Russell_3i

La base de référence cette fois est le montage standard des Cooper S, soit deux 1 »1/4. Ceux-ci sont meilleurs que prévu si on tient compte de la faible longueur de la pipe d’origine. La boîte à air est bonne aussi.

Avec les deux SU 1 »1/2 sur la pipe standard, il a fallu un peu tâtonner en essayant plusieurs aiguilles pour avoir le mélange correct. Nous avons fini avec des aiguilles N° 7 pour les meilleurs résultats sur ce moteur. L’essai avec ces carburateurs est fait sans filtres ou cornets, juste un élargissement arrondi de l’entrée des carburateurs.

Il essaye ensuite les deux carburateur 1 »1/2 sur une pipe de 6 » de long., montage des Mini 1000 de course d’il y a dix ans. Leur fonctionnement était suffisamment bon que pour les mettre en tête du lot. Malheureusement ce montage nécessite des modifications de caisse peu compatibles avec une voiture de route. Le test prouve simplement sa théorie que la pipe la plus longue est la meilleure.

Le montage suivant est un simple SU 1 »3/4 sur sa longue pipe de 7 » qui a un grand volume et s’avère un performer par son dessin et sa dimension. Il a eu quelques problèmes à trouver la bonne aiguille, car le piston se trouvait en bout de course dès 3.500 tr/min jusqu’à 6.500 tr/min au moment où il coupait.

Un seul 1 »1/2 s’avère être une perte de temps sur ce moteur, car plus approprié à un moteur moins puissant.

Il y a deux autres pipes qu’il n’essaye pas. La pipe en fonte couplée à l’origine avec l’échappement, et la Minispares 1 »1/2 compétition. Pour cette dernière, il l’a testée dans le passé avec de bons résultats aussi bien en couple qu’en puissance, mais il n’en disposait pas pour ce test.

En guise de conclusion.

Il pense avoir fait une erreur avec ce moteur, car il fait trop de puissance. En ce sens qu’il n’illustre pas bien la différence entre les tubulures d’échappement de petit et de gros diamètre. Ce qui aurait été plus marqué sur un moteur de 60-70 CV.

Quand on doit faire le choix, on ne peut passer outre des pipes de petit diamètre, des LCB diamètre moyen et des 3 en 1. Lorsqu’on opère à des ouvertures partielles de gaz, les pipes de petit diamètre font plus de puissance, on une meilleur réponse à l’ouverture du papillon de gaz et procure une meilleure souplesse d’usage sur route.

Pour les pipes d’admission, si vous voulez utiliser un Weber, la Redline 4 » et la col de cygne sont ses choix. Elles ont une bonne réponse à l’accélérateur sur les moteurs à petits alésages, se montent facilement avec un filtre à air, donnent une bonne puissance et offrent un bon rapport de prix.

Si comme lui, vous préférez les SU, et quoi de plus beau quand on ouvre le capot qu’une belle paire de SU. Pour un moteur de 60-70 CV, deux 1 »1/4 sont suffisants. Il vaudrait mieux une meilleure pipe un peu plus longue.

Si vous voulez utiliser un seul Su, il y a peu de choix, le 1 »1/2 et le 1 »3/4. Pour la pipe cela va de celle d’origine en fonte, à celles des derniers modèles, et la Minispares qu’il vaut mieux choisir en gros diamètre. Elles se montent toutes sans problème, même avec un filtre à air.

Pour sa pipe RE 7 », elle nécessite des modifications de caisse en fonction d’un HS6 ou d’un HIF et un filtre à air décentré.















Revenir en haut Aller en bas
 
Préparation moteur petit alésage par Graham Russell
Revenir en haut 
Page 1 sur 1
 Sujets similaires
-
» Préparation moteur et voiture
» Présentation Maximus 94
» Amélioration pour secma f16
» Petit moteur pour touret à métaux
» Le plus petit moteur V12 du monde

Permission de ce forum:Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
Mini-Racing :: TECHNIQUE :: Divers-
Sauter vers: