Question sur un kit distri. réglable par positionnement

Salut,

J'ai une petite question concernant ce kit de distribution :

http://www.datch.fr/kit-chaine-distribution-double-reglage-par-positionnement-p-10523.html

Je me doute un peu de la méthode pour caler sa distri avec mais, comme je n'ai pas eu de mode d'emplois avec, j'aurais juste voulu savoir si quelqu'un avait déjà testé le produit.

en gros faut que je décale ma distribution d'1° ou 2° par rapport à l'origine, j'ai testé quelques positions mais je tombe chaque fois à coté.

Donc deux solutions :
- Soit je m'y prends mal (largement du domaine du possible)
- Soit c'est de la merde, et j'ai aussi vite à courir acheter une clavette décalé de 2°.

Qu'est ce que vous en pensez ?

Achètes une clavette

je connaissai pas , et ca doit etre une belle merde a caller !

nop

vu d'ici c'est difficile à dire.
Mais y'a surement une combinaison à faire entre décalage pignon/vilo et chaine/pignon.
Tu connais même pas les valeurs de décalage des rainures??

Pour 140€ ils auraient pu mettre une notice tout de même

Je connaissais pas ce produit non plus. C'est surement pas très simple à mettre sur la bonne encoche car c'est pas degré par degré que tu peux régler comme les modèles avec la pige Et en plus c'est sur le vilo !

Sans la distri en place, commence par positionner ton AAC sur la levée maxi de l'admission, puis positionne également le vilo à x degrés après le PMH sur le disque.

Après tu montes ta couronne d'AAC sans l'enfoncer et tu essayes les différentes positions du pignon de vilo jusqu'à ce que ça rentre.

Quand c'est bon tu mets tout en place et tu donnes un tour moteur pour vérifier le calage.

C'est assez simple et efficace comme système. En suivant la méthode décrite par Alexis, il n'y a qu'à présenter les pignons face aux cales mises aux bons angles et la bonne encoche devient vite évidente.

Il faut juste connaître le x degré qui est une caractéristique de chaque AAC qui se situe entre 100 et 110°. Si par malchance vous ne connaissez pas cette valeur, il est toujours possible de caler l'AAC par rapport au point de balance (moment où elles sont toutes deux ouvertes de la même quotité) entre la soupape d'admission et d'échappement qui est toujours 0° sur les AAC de Mini soit pile au PMH.

Scion a écrit:

Salut,

J'ai une petite question concernant ce kit de distribution :

http://www.datch.fr/kit-chaine-distribution-double-reglage-par-positionnement-p-10523.html

- Soit c'est de la merde......

Qu'est ce que vous en pensez ?

la réponse est contenu dans la question !


ton machin coute 140 euros ....




tu pouvait plutôt acheter ce modèle là pour 120 euros .... nettement mieux !



voir sinon celui là , pour 190 ....




sinon pour 10 euros ... y'a aussi les clavettes ... c'est pas con des fois

Oui... mais en même temps, je ne vois nul-part marqué dans ma question que je l'ai acheté 140 € ^^ !
Et quand bien même, ça ne réponds en aucun cas à la question.

En tout cas, HotMini et Alexis ont raison, en insistant intelligemment j'ai fini par trouver une position impeccable pour ma distri.

Merci pour vos réponses

Hotmini a écrit:

C'est assez simple et efficace comme système. En suivant la méthode décrite par Alexis, il n'y a qu'à présenter les pignons face aux cales mises aux bons angles et la bonne encoche devient vite évidente.

Il faut juste connaître le x degré qui est une caractéristique de chaque AAC qui se situe entre 100 et 110°. Si par malchance vous ne connaissez pas cette valeur, il est toujours possible de caler l'AAC par rapport au point de balance (moment où elles sont toutes deux ouvertes de la même quotité) entre la soupape d'admission et d'échappement qui est toujours 0° sur les AAC de Mini soit pile au PMH.

Je reviens sur ce que disait Michel au sujet du calage de l'AAC.
Il est vrai que très souvent le calage soit préconisé sur la bascule au PMH.
Mais certains profils ne le sont pas : par exemple le sw5 ou le sw10 sont à 106 à l'adm et 110 à l'ech. Le blmc 731/800 est à 110 et 105. Et d'autres sûrement. Le principe de calcul étant le même

Que ce soit un SW5, un SW10, un blmc 731/800, ou n'importe quel AAC de Mini, le point de balance parfait se fait toujours au PMH. Le fait que la pleine ouverture de la soupape d'admission et celle d'échappement ait des angles différents est sans incidence sur cette valeur. Ma source pour ces informations est pèchée dans la littérature de Keith Calver.

J'ai calculé l'angle de pleine ouverture à l'échappement avec les AOE et RFE de ces AAC.
Et en calculant le calage de l'admission avec l'AOA et RFA on tombe bien sur le calage theorique et préconisé.
Donc on peut pas être en bascule entre ces deux levées maxi justement, si entre le PMH on est a 106' d'un côté et 110' de l'autre. Pour cet exemple la bascule du PMH est à 108'

alexis1300s a écrit:

J'ai calculé l'angle de pleine ouverture à l'échappement avec les AOE et RFE de ces AAC.
Et en calculant le calage de l'admission avec l'AOA et RFA on tombe bien sur le calage theorique et préconisé.
Donc on peut pas être en bascule entre ces deux levées maxi justement, si entre le PMH on est a 106' d'un côté et 110' de l'autre. Pour cet exemple la bascule du PMH est à 108'

Oublie les angles, pour ne prendre en considération que les valeurs de levée des deux soupapes aux moments de leur croisement au PMH, soit fin échappement et début admission. Tu verras que le principe évoqué par Keith Calver pour caler les AAC de Mini se vérifie.

Voici le lien vers son article :

http://www.minispares.com/Articles.aspx?ty=ad&aid=73

J'avoue qu'avant de lire cela, j'ignorais tout de cette méthode et de cette caractéristique propre aux AAC de Mini.

Un de mes copains qui prépare des motos utilise cette méthode car le calage est donné en degré de décalage par rapport au point de balance. C'est hyper efficace, il met un comparateur sur chaque soupape, un disque gradué calé à 0 sur le PMH. Il fait tourner le moteur et au moment ou il arrive à l'angle prescrit, les deux comparateurs doivent donner exactement la même mesure. Si ce n'est pas le cas, on voit tout de suite si on a de l'avance ou du retard et on décale en fonction.

Concernant le calage du PMH, je suis tout à fait en accord avec sa méthode, j'avais d'ailleurs fait l'outil pour mesurer exactement la position angulaire du PMH. Il se fixe avec les tubes sur les longueurs du goujons de culasse pour simplifier la fixation et la vis qui bloque le piston est juste placée sur la platine pour venir au bord du piston que se soit un 1000 ou un 1300.




En ce qui concerne la méthode de calage décrite, mon anglais limité ne m'a pas permis de tout décripter Et j'ai toujours fait par l'autre méthode angulaire de l'admission. Mais je suis preneur d'une vraie traduction...

Mais en ce qui concerne les exemples donnés plus haut, je persiste à croire que ces AAC ne sont pas sur la bascule.

Admettons que le calage préconisé est décalé de cette bascule habituelle, les angles AOA RFA etc sont eux aussi décalés je pense, du coup le calcul théorique de ces angles sont différents d'une bascule à l'autre, et cela démontrerait que le PMH n'est pas pile entre les deux non ??
Pour faire simple, si l'on tourne d'un côté moins que de l'autre pour arriver aux levées maximum de chaque soupapes, ça veut bien dire que le point mort haut n'est pas au milieu Ca me parait logique ! mais je peux me tromper.
Du coup ces AAC auraient des calages volontairement déplacés. Et si on les calait en bascule et que l'on relevait les angles d'ouverture et de fermetures, ces derniers seraient différents de ceux donnés pour le calage préconisé et donneraient des angles identiques. Non ?

A mon avis tout en faisant les choses correctement, on bloque sur un point de compréhension. Je vais essayer avec une explication la plus simple possible de passer au delà de ce blocage.

Pour t'éviter la traduction du texte de KC avec toutes ses circonvolutions, je t'en donne ma version plus directe et descriptive pour tous.

La méthode Keith Calver

Le premier stade est la détermination parfaite du point mort haut (PMH).

Le PMH est le moment où le piston atteind le sommet de sa course dans le cylindre. Il a comme toi fait un systéme avec plaque et vis qui vient se placer au dessus du piston. La vis est positionnée de manière à ce que le piston vienne buter contre celle-ci un peu avant que le piston n'atteigne le sommet de sa course. Il faut alors confectionner un pointeur repère (fil de fer) en regard avec la poulie ou le volant. On repère la position lorsque le piston est en butée contre la vis. On fait faire ensuite tourner le moteur dans l'autre sens jusqu'à revenir en butée contre la vis, on repère à nouveau sa position. Le PMH précis est la valeur médiane entre ces deux positions. Notre Point mort haut (PMH) est désormais parfaitement repéré et connu.

Le deuxiémé stade est la mesure du calage de l'arbre à came culasse en place.

Placer le piston du cylindre choisi pour le contrôle au PMH en phase de compression, c'est à dire soupapes fermées et culbuteurs libres. Règler le jeu des culbuteurs à par exemple 0.015". Faire faire au moteur un tour complet jusqu'à revenir au PMH. On se trouve à ce moment à ce qui est appelé le point de balance des soupapes, c'est à dire que la soupape d'échappement fini de se fermer et la soupape d'admission a déjà commencé à s'ouvrir. A ce stade, on décale les écrous de blocage des vis de culbuteur. On dévisse les vis jusqu'à ce que les deux soupapes soient à nouveau fermée. On s'assure ensuite de mettre les deux vis en contact avec les soupapes et on les bloque dans cette position. On refait un nouveau tour de moteur, jusqu'au PMH suivant. On mesure alors la distance entre la soupape et le culbuteur. Si on a plus à l'échappement qu' à l'admission, on a du retard, dans le cas inverse, on a de l'avance. Si on a la même valeur, Youppii on est calé pile poil.

Cette méthode à l'avantage de ne nécessiter aucune donnée ni moyen de mesure angulaire. Il suffit de déterminer mécaniquement le PMH. Pour le reste des cales d'épaisseur suffisent.

Elle se base également sur une caractéristique commune à tous les AAC de Mini.

Merci pour cette traduction Michel, je comprends mieux cette méthode et effectivement elle consiste à caler l'AAC sur la bascule parfaite. Mais comme je disais ç'est pas commun à tous les AAC de mini et quelques un dérogent à cette règle...
Il me semble aussi que cette méthode avec une valeur donnée par le constructeur, de levée sur l'admission de l'AAC, permet également un calage préconisé mais juste avec la valeur de l'admission.
Mais explique moi comment de ce fait un aac comme le sw10 (ou quelques autres) peuvent être calés comme préconisé à 106 sur l'admission avec cette méthode de bascule à 0 , alors qu'il serait à 110 sur l'échappement, là il y a un truc qui m'échappe...
Ces AAC seraient alors décalés de cette bascule volontairement par le constructeur dans le calage préconisé, pour donner un meilleur résultat ?

Tu confonds ouverture max et bascule.

Celà dit, je ne vois pas en quoi le fait qu'un AAC soit de Mini change quoi que ce soit

On voit bien que si on a un timing différent entre admi et échap' alors la bascule ne tombe plus au PMH.

C'est là ou je bute

Checking height: 0.016" @ lobe

Timing: (Intake): 16/48 (Exhaust): 52/12

Nominal lobe lift: (Intake): 0.281" (Exhaust): 0.281"

Duration (Intake): 244 (Exhaust): 244

Lobe centre angle (Intake): 106 (Exhaust): 110

Lobe separation angle: 108

Lift on overlap: 0.036"

Voici les caractéristiques du SW5. Vous voyez la donnée unique pour la levée au croisement des soupapes 0.036". Il n'y a pas de donnée différente pour l'admission ou l'échappement cqfd.

Ah ben si t'avais 2 levées différentes à la bascule ... il y aurait comme qui dirait un souci

Fefeu52 a écrit:

Ah ben si t'avais 2 levées différentes à la bascule ... il y aurait comme qui dirait un souci

Eh toi, fait pas ton malin. Tu as très bien compris ce que je voulais dire.

Je ne fais pas le malin, je me contente de relever une phrase cocasse. Ce fait de donner une lecée à l'overlap ne veut pas dire qu'elle a lieu au PMH.

Ya pas quelqu'un qui aurait un soft de design d'AAC que je m'amuse à faire un AAC qui colle avec les caractéristiques du SW5 mais qui n'a pas la bascule au PMH ?

Florian voici un lien vers ce que dit Dimitri Elgin sur les caractéristiques d'un AAC, c'est en anglais bien sur, cela devrait t'intéresser.

http://www.elgincams.com/campaper.html

Ils ont quelques profils pour la Mini à leur catalogue.

Il y a cela aussi qui devrait encore plus te plaire.

http://www.iskycams.com/degreeing.html

Ces liens sont intéressants Michel, mais j'ai cru comprendre à la fin du second que les AAC Asymétriques ou dual cames qui n'ont pas le PMH sur la bascule du fait des profils différents entre adm et ech devaient être calé avec la méthode de pleine levée. C'est ça ou pas ?
La méthode de la bascule serait valable que pour les AAC symétriques où le timing est idendique.

alexis1300s a écrit:

Ces liens sont intéressants Michel, mais j'ai cru comprendre à la fin du second que les AAC Asymétriques ou dual cames qui n'ont pas le PMH sur la bascule du fait des profils différents entre adm et ech devaient être calé avec la méthode de pleine levée. C'est ça ou pas ?
La méthode de la bascule serait valable que pour les AAC symétriques où le timing est idendique.

Ce point est effectivement intéressant. Pour ta facilité et une bonne compréhension, en voici la traduction :

ARBRE A CAMES A DOUBLE PROFIL

La méthode de ligne de centre partagée peut également être utilisée pour caler l'arbre à cames s'il s'agit d'un double profil (profil de came différent à l'admission et l'échappement). Cependant, cela peut ou ne peut pas vous donner un croisement partagé, dépendant de la différence actuelle des deux profils de cames. Cette condition est décrite en figure 25.



Ici nous voyons que quoique la ligne de centre des lobes d'admission et d'échappement soit répartie de part et d'autre du PMH, la quotité dont sont ouverts les culbuteurs au PMH différe à cause de la plus plus longue durée du lobe d'échappement. Bien sur, l'inverse peut également arriver, où le lobe d'admission est plus long en durée et le culbuteur de l'admission s'ouvre plus au PMH. En prenant la came de la figure 25 il serait préférable de faire tourner l'arbre à cames en position de croisement partagé en premier pour déterminer la performance du moteur, pour ensuite le retarder ou l'avancer légèrement par rapport à cette position pour obtenir les résultats voulus.

En fait il peut se concevoir pour ces arbres à cames particuliers d'utiliser la même méthode par rapport à la balance parfaite au PMH en appliquant les degrés de déphasage voulus.

La méthode de calage par rapport au PMH à l'avantage de permettre un contrôle du calage de l'AAC moteur en place dans la voiture, sans avoir recours à un contrôle angulaire précis. Cela peut être utile si on a un doute sur le calage qu'on à fait initialement avec le disque au point de levée maximum de la soupape d'admission.