Salut, je voudrais faire une petite synthèse des pièces performances et leurs utilisation par rapport à la puissance.

En gros, à partir de combien de CV on conseille d'utiliser certaines pièces, comme des billes en H, un vilo traité, une cascade / boite / différentiel taille droite ....

On ne parle pas des gains gagné mais du faite d'éviter une casse de pièces d'origine par une trop grosse puissance.

Les questions à se poser sont aussi :

Qu'elle prix es-tu près à mettre pour pas que ca pète ...
Es-tu près à prendre le risque que les pièces que tu vas modifier ne lâcheront pas ... et donc au final refaire un moteur car t'auras trop taper dans une bielle et qu'elle aura lâché et ruiné ton moteur ...
Après trop de puissance ... faut déjà y aller ... mais si c'est pour que ca tienne 1000 bornes c'est dommage ...

En gros, ce que je dois changer en premier si je double la puissance du moteur ?


Je serais tenté de dire l'embrayage, la pompe à huile et le radiateur en premier...

Puis la visserie en second.

Après les paliers et les coussinets.

la cascade.

c'est mon avis.......................................................

c'est assez difficile de donner une "côte puissance" à une pièce, on connais les bêtes noires du a serie mais la quasi totalité des pièces d'un 1300 résiste à une puissance approximative de 80ch à 7000 trs/min.
Il y a trop de critères à prendre en compte, à partir de 100 ou 110ch à 7500trs/min il faut commencer à ce préoccuper du poids des pièces en translation (soupapes, poussoirs, tiges, bielles, pistons), la resitance du vilebrequin.
et au delà de 130 ou 140ch à 8500trs/min, métrologie rigoureuse, diminuer au maximum le poids des pièces en translation et un équilibrage rigoureux des pièces en rotation.
Pour la boite de vitesse, il faut se dire qu'une pignonnerie à taille oblique est plus robuste qu'une taille droite mais exerce un appuie en translation mettant à rude épreuve certain roulements, la question est:
Ton moteur possède un couple élevé à bas régime (compresseur, turbo) ? tu t'orientes vers une taille oblique avec de bons roulements.
Ton moteur donne un couple faible et constant mais une puissance élevée (type miglia) ? tu peux t'orienter vers une taille droite.
Pour ce qui est du différentiel peux importe la puissance dévellopée c'est "le" fusible de la transmission il devra être remplacé à partir du moment ou la voiture est sollicitée sur piste.
l'embrayage, plusieurs modèle sont disponible, cela dépend de leurs capacité à transmettre le couple moteur, généralement les magasins donne une approximation assez juste de leur capacité.
Les paliers il faut s'en préoccuper, dés l'instant où l'on souhaite augmenter fortement le couple où la fréquence moteur, les renforts de palier central pour moi c'est le renfort intermédiaire et réservé à un usage fast road, pour un moteur destiné à la piste c'est inévitablement des paliers acier et un central avec 4 vis ou goujons "high tensile".
Les coussinets un paliers tri-metal avec support aciers garni cuivre puis anti-friction (plomb/étain/aluminium) sont parfait pour un véhicule routier couvrant un kilométrage élévé.
Pour un usage sur piste dans un moteur assemblé aux côtes de tolérance maximal (métrologie) on utilisera un coussinet bi-métal avec un support acier et un revêtement anti-friction.
Dans le deuxième cas l'épaisseur de matières tendre est diminuée et permet de réduire l'ovalisation du revêtement par matage mais devra être contrôlé ou remplacé plus régulièrement, la couche étant plus fine.
La visserie est normalement à remplacer après chaque démontage donc la question ne se pose pas.

il y a très certainement des erreurs, et des points à développer mais dans l'ensemble cela regroupe les principales modification à prévoir.
On ne peux pas classer dans un tableur excel les pièces à remplacer pour tel ou tel puissance car les critères sont infinis.

Bon alors je reprend, je ne parle pas de moi ni de mes projets.
C'est un post récapitulatif pour tout le monde, car les informations recherché sont dispersées dans différents posts.

J'aimerais que l'on liste les pièces que l'on devrais changé par rapport à la puissance moteur.
On vois des prépas avec des billes en H mais on considère ça comme une accumulation de pièces performante ou parce que l'on va faire 110cv c'est utile car les bielles d'origine vont claqué. (je connais la réponse bien sûr)

Car pour une accumulation de pièce un guss peu bien mettre tout ce qu'il y à de mieux pour nous sortir sont 99cv en furie. Il aurait put ce restreindre et non dépensé 3000 de trop pour avoir la même chose et la même fiabilité (en gros).


donc par palier :

80cv à 100 cv
100cv à 120 cv
120 cv à 140 cv
140 cv à 160 cv
Et au delà.

voilà c'est plus compréhensif?

Si c'était si simple .... Voici quelques exemples pour illustrer.

En ce qui concerne l'axe de diff :

une BO de 50ch avec un 2,76 en utilisation route, ça bouffe les axes de diff. La même BO avec un 3,44 le bouffera quasiment pas.

Une mini de piste sans barre stab va bouffer l'axe de diff, parce qu'en virage, elle va prendre du roulis, la roue avant intérieur va patiner et faire travailler le différentiel. La même mini avec une barre stab prendra quasi pas de roulis, et ne bouffera pas l'axe.

L'embrayage, c'est le couple et l'utilisation qui va le tuer, pas la puissance.

Les bielles, c'est plus le régime maxi que la puissance.

Les pistons, c'est le régime max et la qualité du mélange (les moteurs en sural ont tendance à tourner trop pauvre et a flinguer les pistons).

Le refroidissement, c'est la puissance et l'utilisation. Mon 1380 sur la route avec un 3,44 se contente d'un radiateur d'origine. En 4,13 avec 15 minutes en pré-grille, c'est pas la même.

Pour la boite, plus le pont est long et plus la boite souffre. Quand t'as un pont très court, même avec plus de 100ch, c'est vraiment rare de manger la boite.

Etc ...

Ca me fait penser a la citation de Chapman reprise en signature par je sais plus qui :
Vitesse, Fiabilité et Bon marché... choisissez en deux...



Et puis certaines choses sont a l'appréciation de celui qui fait la voiture ou le moteur... L'embrayage chez moi est un organique avec un diaphragme orange alors que tout le monde m'avait dit de mettre un céramétalique et un gris avec un tel moteur...

je propose donc les catégories suivantes en athmo :

on va raisonner pour un 1000 et un 1300

le MR zero : (faut bien y donner un nom

déglaçage
segments
paliers vilo
paliers bielles
pompe à huile std
pochette joints
pompe à eau std
refection de boite de base ( 4 synchros + roulements )
pipe anti déjaugeage
stage 1
supports moteurs
embrayage d'origine
rodage culasse
ponts recommandés : 3.10, 2.95 pour un 1300 , 3.10 , 3.21 pour un 1000

performances : sensiblement celles d'origine , sur un 1000 45 cv , sur un 1300 65 cv
budget : 1100 €

le MR 1 :

comprend le MR 0 +
arbre à came type SW5
poussoirs neufs
rectif culasse (rv 10.5)
ponts recommandés (3.10, 3.21 pour un 1300 , 3.44 pour un 1000)

performances à 6500 tr : 1000 : 50 cv
1300 : 75 cv
budget : 1400 €

le MR 2 light

comprend le MR 0 +
aac 286 ou assimilé
poussoirs neufs
ressorts doubles
culasse 35/29 stock sur 1300 ; culasse 12G295 sur 1000
rectif culasse (rv 11/1)
ponts recommandés 3.21 /3.44 pour 1300 ; 3.44/3.76 pour 1000
modification courbe allumeur
pompe à eau haut débit

performances à 7000 tr: 1000 : 55-60 cv
1300 : 80-90 cv
budget : 1600 €


le MR 2 :

idem MR2 light sauf :
prépa culasse (conduits , chambres, sieges de soupapes) ou culasse type stage 3
culasse 12g940 en 33/29 st3 sur 1000
réalésage entre 1293 et 1380 sur un 1300 avec pistons entrée de gamme
réalésage en 1095 sur 1000 (pas de pitié pour les blocs de 1000 !)
rampe 1.5
cascade taille droite (uniquement sur 1300)
embrayage pré verto , diafragme orange ou métro turbo
radiateur 2 cores
renfort palier central
diff cross pin
pompe à huile haut débit

pont recommandé : 3.76 / 3.9

performances à 7500 tr: 1000 : 65 -70cv
1300 : 95-110 cv
(suivant qualité de la mise au point (allumage , calage aac , préparation culasse, aiguille)

budget : 3000 €

le MR 3: (1300 seulement, sur un 1000 il est temps d'arrêter les conneries !)

idem MR2 sauf :
aac 300 °
twin H4 / twin HIF44 / weber 45
culasse st4 (taille soupapes augmentée)
bielles en H
pistons forgés
équilibrage aux ptits ognons
vilo nitruré
allumage programmable
embrayage métal fritté , diafragme gris
VM acier
pignonerie boite taille droite
autoblocant

pont recommandé : 3.9 / 4.13

performances à 8000 tr : 110-130 cv

budget : 6000 €

après on attaque les trucs exotiques, les pistes de réflexion en athmo sont l'amélioration du remplissage , et donc culasses 7, 8 ports , culasse K1000 en 8 et 16s , split weber, .....ou sinon on passe à la sural

CQFD, il n'y a pas de recette miracle, c'est juste un tout qui permet de fiabiliser l'ensemble. Reste le budget a mettre dans l'auto ...

Pas mal du tout Aurélien, voilà les infos dont j'attendais.
Ça montre le degré de prépa ET les pièces de fiabilisation à mettre en ayant X cv.

Les pompes à eau et huile gros début commencent à MR 1 je pense?

pas indispensable sur MR 1 , un métro sport s'en passe d'origine, la config est similaire

Tu n'indique pas de préparation de 850 je suis outré.

Tu met bielle h mais il y a plein de sortes de bielles allégées, il y a même un modèle en aluminium en "I"