salut à tous,


ca y est : ma première question !


comme évoqué dans ma présentation, je vais installer une culasse 12G295 sur mon 1000, en complément du stage 1 et du carbu HIF44, qui pourra du coup mieux s'exprimer (je l'ai eu comme ça) !

j'ai eu la chance d'en trouver une, sur laquelle les ressorts (doubles) sont neufs, et dont les sièges ont été retaillés (3 angles) et les soupapes rôdées. de plus, afin de tenir compte de la plus grande chambre de combustion de cette culasse, elle a été rabotée pour conserver une épaisseur de 2.7". Avant de pouvoir calculer le volume en réel, cela vous semble-t-il suffisant (je crois qu'elle fait 2.75" d'origine) ? est-il possible, sans tomber dans la problématique des pockets (sinon, autant monter une 12G940), de monter des soupapes plus grosses sur cette culasse (qui conserve le même diamètre d'échappement qu'une standard) ?
bien sûr, j'en profiterai pour optimiser un peu les passages ...

enfin, je pense monter dessus une rampe ancien design, en tôle pliée, qui est réputée avoir une levée supérieure aux rampes "standard" forgées, sans aller dans l'excès que semble représenter une high-lift à 1,5 de ratio... je pense bien évidemment m'inspirer de ce qu'a fait Alexis1300S (encore !) pour la renforcer, voire même augmenter encore un peu ce ratio via des bagues décentrées... qu'en pensez-vous ?

comme ça, mon moteur sera presque un cooper-like ! manquera plus qu'un AAC un peu velu, des pistons en +100, et un pont court ...


merci pour vos réponses ...

plein de choses en si peu de texte

dans le désordre :

si tu veux augmenter la taille des soupapes sur une 12g295 , prend directement un 12g940 , c'est moins cher , moins rare plus efficace
en 33/29 , tu trouve ça pour une grosse 100 aine d'€ , c'est pas le prix de l'usinage pour modifier les sieges de la tienne , sans parler des soupapes à acheter , et tout ça sans parler de pockets suivant l'aac que tu aura choisis

ensuite pour ton volume de culasse , le seul truc fiable sur une culasse qui date un peu et dont on n'est sûr de rien c'est de mesurer le volume de chambre, peut importe l'épaisseur totale de la culasse , si les chambres ont été retravaillées t'est pas plus avancé

pour ta rampe en tole pliée , celle que tu envisage d emonter a effectivement un ration de 1.3 contre 1.25 environ pour une origine , pas de quoi grimper aux arbres,

pour finir selon moi , tant que tu conservera ton aac d'origine tout ce que tu fera n'aura pas un sens logique dans un objectif de performances

la question est plutot :

pourquoi définir une taille de soupape , une rampe de levé différente de l'origine sans savoir quel aac tu va mettre ?

normalement ,on fait un peu l'inverse , ton aac a sa propre levée , en fonction tu détermine combien tu doit lever en plus (par la rampe) , bien évidement , on peut pas ouvrir comme des dingue , car y'a quand meme des ressorts qui nous gene un peu (vers 10mm de levée , faut commencer a s'y inquiété ...) , et ensuite , en fonction de ta levée , tu pourras connaitre la tailles des soupapes minimum pour pouvoir passer les gaz sans trop de gene

nop

merci pour vos réponses...


tu as raison, Nop, mais en fait j'ai omis de préciser le planning que je m'étais mis en tête ... je voulais dans un premier temps mettre la 12G295, en restant sur une rampe "d'origine" (mais tant qu'à faire celle d'origine qui a la meilleure levée sans aller jusqu'à 1.5), et ne mettre l'AAC que dans un deuxième temps, lorsque je prendrai le temps de sortir le moteur.

Et là, j'en profiterai sûrement pour passer en pistons neufs, un peu plus gros, équilibrer l'équipage mobile, et changer le rapport de pont... mais je n'ai pas le temps ni l'espace actuellement, d'où l'ordre un peu illogique !


sinon, je sais que ça va paraître ridicule à beaucoup, mais je trouve la solution 12G940 sûrement très efficace, mais mécaniquement et "philosophiquement" pas satisfaisante (passages d'eau, alignement cylindre/chambre de combustion, etc) ...

Ben moi, philosophiquement, ça me troue le cul de défoncer une 12g295 pour la mettre sur un 1000 alors qu'on en trouve pour ainsi dire plus du tout ....

bonjour aussi ...

sinon, je vois pas en quoi je la "défoncerai" ?

Heu... ici on dit pas trop bonjour à chaque message qu'on écrit, en tout cas je ne le fais pas à chaque fois que je répond, sinon, j'écris 50 fois bonjour dans la journée.

Ben tu vas la défoncer parce que tu vas la raboter comme pas permis pour adapter le RV, du coup, elle est foutue, elle ne pourras jamais retourner sur son type moteur d'origine.

Et si tout le monde prone la culasse 12g940 en 33/29 sur un 1000, c'est pas pour rien, c'est que mécaniquement et "philosophiquement" ça pose pas de problème, et éconimiquement, c'est plus rentable, et ça permet de ne pas sacrifier une culasse très rare.

Et petite précision, avec ton AAC d'origine et une rampe 1.3, pas besoin de pockets pour la 12G940, c'est plug and play. Et quand tu tombera le moteur pour changer l'AAC et refaire le bloc, c'est pas ce que ça va te couter de demander au rectifieur de faire des pockets, ça prend 30 minutes.

le fait de prendre un autre moteur pour bricoler tranquilement me parrait etre la meilleure solution , surtout vu le prix d'un 1000....
il n'empeche que tout le monde cherche tous les stratagemes possibles pour ne pas avoir sortir le moteur , à savoir si tu l'as jamais fait , un moteur (avec des écrous soudés sur le silentbloc inférieur coté embrayage pour pas se faire chier à jouer les contorsionistes) , ça se sort en 2 grosses heures , et + t'en fait , + tu va vite

Garde ta mini comme elle est, et fais toi un autre moteur qui soit cohérent du sol au plafond
Pour les moteurs de 1000 ç'est pas ça qui manque à la maison , et tu auras le temps de faire quelque chose de bien directement, et il n'y aura plus qu'à le jeter dans la caisse ....

je crois vraiment que c'est la meilleure solution (on en a d'ailleurs déjà parlé ) ... Ca va juste être plus long !

Alexis, je te MPise !

ah bon .? ca se vend des 1000 ???

nop

bon, le projet sur un 1000 à côté est en route ...


sinon, un article intéressant (ICI), dans lequel l'auteur préfère aussi partir sur une culasse de 1000 que de 1300, pour préparer un 1000 ...

L'article avait déjà été évoqué, mais en y regardant de plus près il y a quelques lignes qui devraient vous rappeler un fameux sujet concernant la cylindrée maximum d'un 998...

"As an aside, there was a one-off type of engine, of which only around 40 were made, built for John Cooper's Formula Junior race cars. It is not well known, but worth having a look at. This was based on a 950cc A-series block, with a bore of 2.661" (67.6mm) and stroke of 3" (76.2mm) - giving a capacity of 1095cc - and produced 98 hp at 7,800 rpm with a 40mm Weber. The first version used a smaller cam and twin SU carbs, and produced 94hp."

La traduction google pour les fénéants ou les monolinguistes comme moi

"En passant, il y avait un unique type de moteur, dont seulement environ 40 ont été faites, construit pour John Cooper's voitures de course de Formule Junior. Il n'est pas bien connu, mais vaut la peine de regarder. Cela était basé sur une 950cc bloc de la série A, avec un alésage de 2,661 "(67.6mm) et les accidents vasculaires cérébraux de 3" (76,2 mm) - donner une capacité de 1095cc - et produit 98 ch à 7800 tr / mn avec un 40mm Weber. La première version a utilisé une petite caméra et twin SU glucides, et produit 94hp."

Donc un piston de 67.2 comme le +120 kangourou sur une course de 76.2 donnant 1095 cc cela ne vous rappelle rien les enfants Cela va redonner de la côte aux 1000 tout ça...

Et déjà à l'époque en sortaient plus de 90 canassons quand même...

Alors Olivier, Motivé ? Je sens que je vais rentrer dans ton projet