moteur dit "carré"

les regles classic de prépa disent qu'a cylindré égal , un moteur qui aura l'alésage le plus proche de la course sera puissant , mais est ce une égaliter parfaite ou le rapport est-il plus vers 1.2 ou 0.8 ???
les coopers S , n'appliquant pas le 1 ????

mise a part ca , est-il possible de trouver des vilos de mini avec d'autre course que celle d'origine ?

nop

Bonjour,
Le 1071 était de mémoire trés proche d'un carré, peu-etre que ca vaut le coup d'aller je ter un coup d'oeil vers celui-ci, masi c'est vrai que niveau prix .
Je suis ce sujet car il m'interesse beaucoup. .

l'avantage du rta , c que toute les cotes sont en milimetre
pour le 1071 , 68 d'alésage et 70 de course , presque carré , mais pas entierement , d'ou la question . . .

nop

Bah a moin de casser ca tirelire pour ce fait sont villo et ces bielles je vois pas comment on pourrais faire.
Sinon faut trouver un 1071 et le transformé en carré... .
Enfin bon courage et bonne recherche car la c'est plus de la petite prépa...
Les anglais aurait pas la solution quelque-part... fou comme ils sont...
DAMIEN

Le moteur à longue course a l'inconvénient d'avoir une vitesse linéaire du piston plus grande qu'un moteur carré ou supercarré à régime égal, et s'adapte donc moins bien aux hauts régimes, et donc aux hautes puissances.

En revanche, il se remplit bien à bas régime, et permet une conduite sur le couple.

Historiquement, les moteurs ont été au début à longue course, et ils sont actuellement supercarrés .

Le piston d'un moteur supercarré est animé d'une vitesse linéaire moindre qu'un moteur à longue course, et peut donc atteindre des régimes plus élevés, donc plus de puissance à cylindrée égale. Cette caractéristique avec une distribution adaptée (arbre à cames) permet d'obtenir de haut rendement notamment pour les moteurs de compétition.

Malheureusement, il n'est pas possible d'augmenter l'alésage à l'infini, et, dans la pratique, l'alésage ne dépasse pas la course de plus de 50 %.

donc si je traduit ce que tu dit , un super carré (soit un alésage plus grand que la course) est préférable a un carré ?

au passage , on prend un vilo de 850 , on y met des pistons de 1275 , et paf ca fait un 1071 . . .
ca marrant quand meme de se pencher sur la rta profondément

nop

Nop a écrit:

donc si je traduit ce que tu dit , un super carré (soit un alésage plus grand que la course) est préférable a un carré ?

au passage , on prend un vilo de 850 , on y met des pistons de 1275 , et paf ca fait un 1071 . . .
ca marrant quand meme de se pencher sur la rta profondément

nop

Désolé de tempérer ton enthousiasme, mais les vilebrequins de 850 ne peuvent se monter sur des blocs de 1275 et réciproquement des pistons de 1275 ne peuvent se monter dans des blocs moteur de 850. Pour faire un 1071, il faut un vilebrequin de 1071 assez couteux, rares en seconde main et souvent déjà bien usé.

voila comment on brise un reve
néanmoins plus ca va , plus je me demande si mes questions ont des réponses ...
pauvre de moi

nop

bon , au final , le fait de racourcir la course permet de prendre plus de tour , mise a part ca , rien d'autre : /

sujet clos

nop

Nop a écrit:

bon , au final , le fait de racourcir la course permet de prendre plus de tour , mise a part ca , rien d'autre : /

sujet clos

nop

Oui et non. Comme ils disent "ce n'est pas si simple que ca" . On va complexifier tout ca.

Avec une course longue on a + de couple car le maneton est + déporté et ca fait un levier plus grand. Mais ca fait + incliner la bielle par rapport à la ligne verticale, donc plus de pertes par frottement du piston (la jupe).
Conclusion: il faut une course longue mais aussi des bielles longues pour diminuer le frottement. Les bielles longues diminuent l'acceleration des pistons.
Mais une course longue == vitesse de piston elevée. Donc pour prendre les tours il faut diminuer la course. Tout en gardant des bielles longues car sinon ca augmente le frottement des pistons.
Mais les bielles longues sont plus lourdes, donc c'est pas bon pour les tours. On arrive au R/L (demi-course / longueur de bielle).

Une course courte permet d'augmenter l'alesage pour la meme cylindré. C'est la raison #2 du moteur carré, car ca permet d'augmenter la taille des soupapes et donc la permeabilité du moteur (les watts quoi).
Mais plus l'alesage est gros et plus y a de frottement car la surface de contact piston-cylindre augmente. Le piston est plus lourd. En plus ca augmente la distance lineaire que doit traverser le front de flamme avant de tout faire bruler (tenue en cliquetis, stabilité de combustion, rendement de la poussé car volume pas constant). Y a un tas d'autres inconvenients.

Ben voila, la on ne comprend plus rien.

L'alesage max des moteurs de perf c'est 100mm (flat6). La vitesse max moyenne commune c'est 15m/s, 30m/s la vitesse instantannée (je crois). Le R/L parfait c'est 0.25 (flat6). La longueur des bielles est limitée par la hauteur du moteur et leur poid.

Conclusion #2 (pour foutre la pagaille): le rendement energetique sera max avec un moteur carré ou course longue suralimenté tournant à une vitesse pas trop elevée (<6000tr) (plus besoin de grosses soupapes).

Remarque: c'est comme ca que je comprends les choses, je peux me tromper. Je ne suis pas motoriste, je fais de l'informatique-ta-mere.

alpa38 a écrit:

Nop a écrit:

bon , au final , le fait de racourcir la course permet de prendre plus de tour , mise a part ca , rien d'autre : /

sujet clos

nop

Oui et non. Comme ils disent "ce n'est pas si simple que ca" . On va complexifier tout ca.

Avec une course longue on a + de couple car le maneton est + déporté et ca fait un levier plus grand. Mais ca fait + incliner la bielle par rapport à la ligne verticale, donc plus de pertes par frottement du piston (la jupe).
Conclusion: il faut une course longue mais aussi des bielles longues pour diminuer le frottement. Les bielles longues diminuent l'acceleration des pistons.
Mais une course longue == vitesse de piston elevée. Donc pour prendre les tours il faut diminuer la course. Tout en gardant des bielles longues car sinon ca augmente le frottement des pistons.
Mais les bielles longues sont plus lourdes, donc c'est pas bon pour les tours. On arrive au R/L (demi-course / longueur de bielle).

Une course courte permet d'augmenter l'alesage pour la meme cylindré. C'est la raison #2 du moteur carré, car ca permet d'augmenter la taille des soupapes et donc la permeabilité du moteur (les watts quoi).
Mais plus l'alesage est gros et plus y a de frottement car la surface de contact piston-cylindre augmente. Le piston est plus lourd. En plus ca augmente la distance lineaire que doit traverser le front de flamme avant de tout faire bruler (tenue en cliquetis, stabilité de combustion, rendement de la poussé car volume pas constant). Y a un tas d'autres inconvenients.

Ben voila, la on ne comprend plus rien.

L'alesage max des moteurs de perf c'est 100mm (flat6). La vitesse max moyenne commune c'est 15m/s, 30m/s la vitesse instantannée (je crois). Le R/L parfait c'est 0.25 (flat6). La longueur des bielles est limitée par la hauteur du moteur et leur poid.

Conclusion #2 (pour foutre la pagaille): le rendement energetique sera max avec un moteur carré ou course longue suralimenté tournant à une vitesse pas trop elevée (<6000tr) (plus besoin de grosses soupapes).

Remarque: c'est comme ca que je comprends les choses, je peux me tromper. Je ne suis pas motoriste, je fais de l'informatique-ta-mere.

Tout ça c'est vrai (du moins je suis d'accord) mais il ne faut pas oublier la chaleur échangée entre gaz/paroi des cylindre. En effet, sur un longue course on peut se permettre des RV plus élevés que sur un carré car la surface d'échange latérale est plus grande.

crescendo a écrit:

Tout ça c'est vrai (du moins je suis d'accord) mais il ne faut pas oublier la chaleur échangée entre gaz/paroi des cylindre. En effet, sur un longue course on peut se permettre des RV plus élevés que sur un carré car la surface d'échange latérale est plus grande.

Si on parle des problemes en dynamique c'est tout autre chose.
En theorie plus le ratio surface de chambre/volume est gros, et plus il y a d'echange thermique.
En pratique les etudes montrent que le taux de pertes est essentiellement lié au taux de turbulences dans la chambres, à la forme de la chambre et evidement au reglage de l'allumage par rapport à l'optimal. Les chambres compactes comme celles en bagnoires de Mini/v8 US ou les chambres hemi modernes ont un taux de turbulences elevé, donc + de pertes. Un calage d'allumage optimal amene à moins de pertes de chaleur car la conversion chaleur -> couple est optimale.
Sur les moteurs de courses on a un RV élevé tout simplement parce qu'avec un RFA élevé cela permet d'avoir un taux de compression effectif (ou géometrique) décent. Avec moins de RFA on n'arriverait pas à monter dans les tours.

Je reviens sur ce sujet du moteur carré.

Je viens de constater en lisant plusieurs infos dans différents post que pour obtenir quelque chose de pas mal à ce sujet on peut faire ça à priori.

Prenons une base de 998cc

1 - Montage d'un vilo de 850 avec sa course de 68.26mm au lieu du vilo de 998 avec sa course de 76.2mm.

2 - Réalésage du bloc pour y loger des +120 ce qui donnerai un 1095cc avec un alésage du coup de 67.64mm

Ce qui nous fait une course de 68.26mm pour un alésage de 67.64mm.

Mais comme l'avait relevé à l'époque du post Feufeu que fait t'on de la différence de course de 8mm car le TC va pas être terrible???

Fefeu52 a écrit:

Quand à la course, ça fait une différence de 8mm, donc ya 4mm à trouver quelque part ... en rallongeant la bièle ou en scalpant le bloc, ou avec des pistons plus haut ....

Quelqu'un a déja essayé de scalper de 4mm un bloc de 1000 ? ça donne quoi ?

Autre chose : c'est des pistons plat, donc pas de dish, donc ya 28cc de volume mort à trouver (pour 11 de RV), 17cc dans la culasse (facile) 3 dans le JDC, ça fait 20cc, il en reste 8, ça permet d'avoir 2.2mm de deck .... donc yen a plus que 2.2 à scalper en supposant que ces pistons dans un bloc de 1000 arrive à 0.5 mm de bord en temps normal.

Je ne vais pas refaire les calculs de Feufeu mais quand est-il au jour d'aujourd'hui sur le fait d'enlever sur le bloc entre 2.2mm et 4mm.

2.2 , a mon avis ca passe , par contre , 4 , tu risque de voir beaucoup d'eau dépasser , mais le jdc fera son boulot
moi je dit que ca se tente !!!

nop

On sait déjà qu'un bloc de 1000 peut être scalpé de 3,5mm vu que c'est nécessaire pour l'installation des pistons de IMP sur les 1098, qui ont le même bloc que les 1000.

Fefeu52 a écrit:

On sait déjà qu'un bloc de 1000 peut être scalpé de 3,5mm vu que c'est nécessaire pour l'installation des pistons de IMP sur les 1098, qui ont le même bloc que les 1000.

c'est quoi l'intéret de faire ça? (pas question méchante, juste question question pour savoir quoi...)

De faire ça quoi ?

Fefeu52 a écrit:

De faire ça quoi ?

mettre des pistons de imp sur un 1100

Ca sert à faire un 1215cc avec des IMP en cote standard, et un 1251cc avec des IMP +40.

Fefeu52 a écrit:

Ca sert à faire un 1215cc avec des IMP en cote standard, et un 1251cc avec des IMP +40.

ok, merci, au niveau des liaisons bielles pistons ça pose pas de soucis ou il faut uiliser des bielles d'IMP aussi?

non non, bielles de 1100 (ou 1000).