weber 40

bonjour à tous les cinglés !
petite question : j'ai l'opportunité d'acheter un weber de 40 avec pipe et tringlerie pour mettre dans la jem au prix de 200 €
est ce que c'est un prix correct
et surtout est ce que ce serait adapté à un 1300 MG avec aac 276 et culasse retravaillée
j'avais envisagé de mettre un double hs2 que j'ai déja
y a t'il une différence ?

je ne sais pas encore si c'est une pipe droite ou coudée pour le moment
vu que c'est pour une jem j'ai la place pour la droite par contre pour la coudée je suis pas sur
en termes de performances ça change qqch le modele de pipe ?

merci pour vos réponses

Déja oublies les doubles HS2 pour ton moteur.... un simple HIF44 est largement plus performant.
Pour le weber 40 il faut voir pour quel moteur il a été construit.
Pour la pipe il faut une droite, une pipe a col de cygne (ou coudée) fait perdre l'interet du weber, et bouffe de la puissance.
Pour le prix ca me parait correct (quoi qu'un peu cher), mais a mon avis un 40 c'est trop petit, il faut un 45.

c'est ce qu'il mesemblait aussi pour la taille
le mec me dis qu'il était monté sur un 1300
mais les 45 se font rare non ?

je pense à un truc là : un weber ça fait 2xØ40 d'admission
alors qu'un hif 44 ça fait 1xØ44
ça doit quand meme suffir non ?

pour le double hs2 je sais que c'est moins bien mais c'est + joli !!

je suis en train de tester en ce moment le montage de carbu weber...sur ma mini (c'est un laboratoire roulant ...en fait )




bon j'ai pas encore les bon réglages par rapport au moteur , c'est nettement plus complexe a régler que des S.U. du fait des nombreux gicleur d'air et d'essence ... tube d'émultions etc etc

mais une fois mis au point , ça doit quand même être bien je pense....

ceci dit j'ai pas trouvé une différence importante entre le weber de 40 et un S.U HIF44 , ça développe quand même plus de puissance dans les tours mais en reprise , c'est presque kif kif.....
en même temps le moteur sur lequel je teste , n'est pas trop préparer a la base , et c'est peu-être ça qui fait que je recent pas trop la différence en fait , je pense que sur un moteur plus pointu ça aurait son effet.....

voila voila !

entre 150 est 200 euro c'est dans les prix pour un 40 et une pipe d'adm !

LUT

Le carburateur Weber DCOE.

Je ne donnerais pas d'avis catégorique, mais uniquement des approches possibles faites à la suite de tests.


Base :

Le 1275 cc non réalésé avec culasse st3; rpe 1,5; volant 5,5 kg

Choix du carbu :

le 40 mm

Pipe d' admission :

3,75 p (polie et ajustées) minispares

Tringlerie :

double capble fixée sur le dessus du carbu et non sur la pipe.

Joints :

Joint de collecteur renforcé, pochette de joints carbu, entretoise carbu/pipe

Cornets :

42 / 40 mm selon le tracé...


Filtres :

usage du filtre mousse ITG au quotidien
filtre essence en ligne

Alimentation :

facet carrée (trape pompe essence su injection)

Allumage :

Aldon rallye
Faisceau 8 mm
Bougies ngk indice 6, 7 & 8

Les gicleurs :

Gicleurs de ralentis 55F8 (idle jet) par deux
Gicleurs principaux essence (main jets) gamme de 125 à 180 (135/145/155/165/180) par deux
Gicleurs d'air (air corrector) gamme de de 200 à 150 (200/180/170/160/150) par deux
Pompe de reprise 25/35/45

Les buses :

gamme de 30 et 34 mm (choke) par deux

Les venturis :

le 4,5 (aux vent)


Les tests :

Première chose, la pipe n'est pas réchauffée. A froid, et en hiver c' est un peu plus délicat à gérer.

Démarrage :

starter, amorce remplissage cuve par deux pressions sur pédale accél

Pour un usage au quotidien...
Buse de 30 mm avec pompes de reprise de 45 et main jets de 165 et air coor de 180.

Pour un usage plus pointu ...
Buse de 34 mm avec pompe de 45 sur main jets de 180 et air cor de 170

Mais les données ne sont pas figées. Selon les conditions météo, on fera aussi bien varier l'indice des bougies (on le savait déjà) mais aussi les gicleurs principaux en essence comme en air. En hiver l' air est plus dense et descendre de 10 en 10 jusqu' a trouver le bon mixe.

Il faut aussi parvenir à un équilibre entre les gicleurs de ralentis, de reprise et les gicleurs principaux afin d'avoir qq chose de linéaire dans les plages d' accélération.

Si le ralentis ne pose pas de soucis de réglage sur un simple double corps ou il n' y a pas de synchronisation, la richesse des gicleurs de ralentis doit se régler avec les deux vis coniques montées sur ressort les plus proches de la culasse. On revise doucement jusqu' en butée sans forcer pour e pas abimer le pas. puis en généréle selon les modéles de carbus, et des gilceurs utilisés, on dévise d'un demi, d'un tour, 2 tours voir 3 tours (par demis tours). On check les couleurs de bougies neuves.

Ce type de carbu nécessite souvent de les régler pour optimiser ses possiblités selon les désirs et caractérisques du moteur.

Ce carbu présente l' intérêt de ne pas être comme les su ou les hiff étagé par une aiguille sur laquelle on peut ne pas obtenir le maximum de puissance en début, milieu ou plein régime.

Il faut un peu de temps pour s'adapter à ces carbus, mais passés les premières difficultés et tirer les enseignements de multiples essais : on parvient à exploiter les capacités incroyables de ce carbu que l' on peut véritablement dresser. Avec un peu de matos, on peut le rendre souple et peu gourmand (pendant trois mois, j' ai fais presque 70 km par jour et je ne faisais le plein que tous les 3 jours) ou sauvage (et là j' ai pas mesuré mais çà atomisé beaucoup).

Le 45 mm est plus promis à un 1380 CC

seb79 a écrit:

Ce carbu présente l' intérêt de ne pas être comme les su ou les hiff étagé par une aiguille sur laquelle on peut ne pas obtenir le maximum de puissance en début, milieu ou plein régime.

c'est pour ça qu'il existe différent type d'aiguilles sur les S.U justement....

ben voui

Tarif b2H :

Ces pièces sont disponibles au prix unitaire de:
Gicleur d'essence = 8.00 €
Gicleur d'air = 7.00 E
Injecteur pompe = 15.00 €
Gicleur de ralenti = 10.00 €

Les frais de port sont de 10.50 € pour moins de 200 grammes ou 14.00 € au dessus.

Sinon en gb sur plein de sites comme ALDON / avon et j' en passe...

tube F16 pour les 1275 cc
tube F2 pour les 1380 cc

Les préconisations du wizard pour les weber sont des pistes qui sont difficiles à suivre. Chaque moteur répond différement.
Mais pour les gicleurs de ralentis 50F2, là c' est tout faux !
Pour les buses, il préconise les 35 mm à faire soi-même.

Comparaison Hiff / Double hs2 / Weber.

Les hiff comme les su sont plus souples lorsque les webers sont configurés de façon optimale. Indéniable.

la buse des hiff 44 a un diamètre supérieur à celui d'une seule buse de weber. Les weber peuvent déjauger en épingle. Optimiser l' arrivée d'air sur les gicleurs d' air par le perçage de trois trous sur le bouchon recouvrant les gicleurs.

Les aiguilles des Su et des Hiff peuvent effectivement être déterminées par des essais et avec winsu.

vache !
!!
tu dors avec ton weber !!
avec ça ........
ça me parrait assez complexe comme mise au point au final pour pas grand chose apparement
vais peut etre laisser tomber alors
et mon double hs2 j'en fais quoi , j'me le met ?
j'ai bien envie d ele tester sur ma mini pour voir ce que ça donne

dans tout les cas , quelque soit le carbu , si il n'est pas adapter au moteur , ca sera un veau !!
perso , le weber , a moins d'en avoir réèlement besoin , je trouve ca un peu tape a l'oeuil ...

nop

salut a tous.
j ai fait remonté cette page car je suis en train de refaichir pour changer mon carbu et j ai vue qui touché bien leur bille ,alors je veux bien des infos.
la config de mon moteur:
1293cc.power max.
culasse 29,36.
pont 3.44
rampe culbu 1.3.
arbre a came 286.
carbu actuel hiff44.


mes question :si je change la rampe de culbu pour 1.5 ,es ce que je vais gagné quelque chose ?
ma deuxieme question.
je suis boté a mettre un carbu weber 45 ,quand pensez vous ?.


merci d'avance pour vos reponse.
a+

Moi j'ai un 45 sur ma Clémentine et franchement vu le prix un 40 bien busé comme à Seb79 c nickel et ainsi performant...

Le 45 n'est pas un peu "gros" par rapport à la taille de tes soupapes ??

Je penses pas qu'il est trop gros, en fait tt est dans le busage (c pas moi qu'il l'a fait c un ancien qui roule en gord' et qui est super calé).

Mon ralenti est entre 900 et 1000tr/min et les bougies ont une belle couleur.
Néanmoins il m'a dit que j'aurai monté un 40 s'aurait été moins brutal mais ainsi performant.

Donc à mon avis autant monter un 40, vu qu'on en trouve beaucoup plus facilement qu'un 45.

Je remonte un peu le topic pour ceux qui serait intéressé pour les réglages weber

Voila ma configuration
- bloc 1300 + 60
- culasse 12G940 retravaillée (par un membre du forum) avec soupapes 35.7/30, ressorts doubles, coupelles EN24T
- weber 40 avec cornet et chaussette double ITG (en cours de réglages) + pipe d'admission 3.5"
- aac kent 285SP + rampe 1.3 d'origine + distribution light double vernier
- boite taille droite type clubman (RGB5 MED) + cascade à roulement taille droite 1:1 + différentiel X-pin avec rapport 3.76
- Bas moteur complet équilibré
- pompe mécanique d'origine

Réglages avant:
venturi: 4.5
buse: 34
gicleur d'essence: 170
gicleur d'air: 195
tube d'émulsion: F16
pompe de reprise: 45
gicleur de ralenti: 60F2
pointeau: 150 (8mm)
gicleur de starter: 6.5F2
pression d'essence: 2.5 psi

commentaires: l'auto fonctionnait parfaitement sur toute la plage de régime, ralenti stable. En revanche, grosse consommation d'essence, odeur intenable. La pression d'essence n'était pas idéale pour le pointeau.

Réglages après:
venturi: 4.5
buse: 34
gicleur d'essence: 155
gicleur d'air: 175
tube d'émulsion: F16
pompe de reprise: 45
gicleur de ralenti: 50F2
pointeau: 175 (8mm)
gicleur de starter: 6.5F2
pression d'essence: 2.0 psi
bougies: NGK BP7ES

Un peu de relecture (ce livre est bien fait et facile à lire : réglages weber et dellorto). Le moteur est beaucoup plus souple en dessous de 3000 mais à quelque ratés et retour de carbu à 2600-2800 (problème d'avance à l'allumage a priori), au dessus cela fonctionne très bien avec d'excellentes reprises, idem à la configuration précédente, l'odeur d'essence n'est plus aussi présente.
Il me reste à contrôler mes bougies à différents régimes afin d'afiner les gicleurs d'air et d'essence. Pour les gicleurs de ralenti, un 40F2 ou 45F2 serait peut être mieux. Les pompes de reprise sont grosses mais cela n'est pas génant vu qu'elles n'interviennent qu'une fraction de seconde dans les reprises.

Essai du 45 pour le ralentis et ton gicleur d'air a 195 pour mon 1293 276 kent j'ai 130 princ. 200 d'air et 45 de ralentis.

Sourire a écrit:

. En revanche, grosse consommation d'essence, odeur intenable. La pression d'essence n'était pas idéale pour le pointeau.

As tu un régulateur avant le carbu ? Même avec un pointeau neuf, comme la pipe Weber est montée rigide, il se flingue vite fait, le mieux est un King en entrée et adieux soucis juste à vérifier une hauteur de cuve à 8.

papy a écrit:

Essai du 45 pour le ralentis et ton gicleur d'air a 195 pour mon 1293 276 kent j'ai 130 princ. 200 d'air et 45 de ralentis.

Je vais essayer quand j'aurai un peu de temps, merci en tout cas pour ta config.

GTM63 a écrit:

As tu un régulateur avant le carbu ? Même avec un pointeau neuf, comme la pipe Weber est montée rigide, il se flingue vite fait, le mieux est un King en entrée et adieux soucis juste à vérifier une hauteur de cuve à 8.

Oui il y a un régulateur king avec mano, pression 2.0 psi et cuve à 8mm

Il me semble que tu es ok avec la pression mais tu peux essayer une hauteur de cuve un peu inférieure, environ 7.5.
J'avais pas mal galéré avec ça, c'est Condrillier qui m'avait préconisé ce réglage.
Les Weber sont des super carbus mais certaines fréquences de vibrations leurs sont néfastes.

Chouette on va ouvrire un poste vive la vie sans SU

Effectivement en baissant le niveau à 7.5mm au lieu de 8mm on a tendance à appauvrir. Je reprendrais les réglages dès que possible, normalement d'ici fin septembre je serai bon.

Je remonte un peu le topic pour ceux qui serait intéressé pour les réglages weber

Voila ma configuration
- bloc 1300 + 60
- culasse 12G940 retravaillée (par un membre du forum) avec soupapes 35.7/30, ressorts doubles, coupelles EN24T
- weber 40 avec cornet et chaussette double ITG (en cours de réglages) + pipe d'admission 3.5"
- aac kent 285SP + rampe 1.3 d'origine + distribution light double vernier
- boite taille droite type clubman (RGB5 MED) + cascade à roulement taille droite 1:1 + différentiel X-pin avec rapport 3.76
- Bas moteur complet équilibré
- pompe mécanique d'origine

Température extérieur: -3°C

- Cornet: 60x40
- Filtre chaussette double type ITG
- venturi: 4.5
- buse: 34 ---> 32 (je pense que le fait d'avoir diminuer les buses rend le moteur plus souple et plus linéaire)
- gicleur d'essence: 155 (pour le moment j'ai fait un seul contrôle à 4500trs sur une portion plate, j'étais blanc aux bougies, alors que monter avec les buses de 34, j'étais marron), j'ai mis un gicleur de 160 par la suite mais je n'ai pas pu contrôler la couleur.
- gicleur d'air: 175 (pas de changement)
- tube d'émulsion: F16 (pas de changement)
- pompe de reprise: 45, changement pour des 40, les 45 étant trop grosses
- gicleur de ralenti 50F2 (je n'y ai pas touché, mais mes bougies sont blanches, en jouant sur les vis on arrive à trouver du marron mais malheureusement cela ne va pas. Il y a des hoquets quand on appuis sur la pédale à mi course en partant de 2000trs, puis le moteur reprend correctement sa montée en régime passer le régime de transition entre le circuit de ralenti et celui au dessus de 3000trs
- pointeau: 175 (8mm) (peut être une hauteur de cuve à régler au vu des problèmes rencontrés en dessous de 3000trs)
- gicleur de starter: 6.5F2 (pas de changement)
- pression d'essence: 2.0 psi (pas de changement)
- bougies NGK BP6ES (pas de changement par ce froid)

Bref je sais pas trop sur quoi jouer. il faut que j'essaye un autre gicleur de ralenti, mais lequel ?
Pour le régime après 3000trs, c'est beaucoup plus simple à trouver, je ferai des tests à différents régimes mais j'ai remarqué qu'il fallait un écart de 15-20 entre le gicleur d'air et celui de l'essence pour mon moteur.

Voila les gicleurs que j'ai en stock:
air: 170 à 200 par pas de 5
essence: 150 à 170 par pas de 5
ralenti: 50F2, 60F2, 55F8, 50F11 (ces derniers sont usés)
reprises: 35, 40, 45
buses: 32, 34, 36

a partir du moment ou tu change de buse, air et essence doivent changer , me semble que c'est bien indiqué dans le bouquin que tu conseils

nop

Oui oui, ça on est d'accord, je savais que du côté des gicleurs il fallait changer
En revanche, je me retrouve avec un régime plus pauvre, alors que je pensais que c'était l'inverse quand on diminuait la taille de buse. Mais à y réfléchir, ce n'est pas illogique vu que l'on accélère le flux en diminuant la section de buse.
Il faut donc, je pense, que je passe sur un gicleur de ralenti de 60F2 ou 55F8. Et pour le régime au dessus de 3000, je pense qu'il faut que je décale ma plage de gicleur vers le haut (genre 165-185). Qu'en pensez vous ?