Le seul forum francophone 100% réservé à la préparation des Minis
 
AccueilAccueil  PortailPortail  GalerieGalerie  CharteCharte  Dernières imagesDernières images  RechercherRechercher  S'enregistrerS'enregistrer  Connexion  
 

 piece maestro 1300

Aller en bas 
4 participants
AuteurMessage
junior
970



Nombre de messages : 92
Age : 42
Ville : Nyon Suisse
Date d'inscription : 20/11/2005

piece maestro 1300 Empty
MessageSujet: piece maestro 1300   piece maestro 1300 EmptyDim 20 Nov 2005 - 13:45

bonjour,
j'ai fais l'acquisition d'une maestro 1300, afin de monter la culasse sur ma mini 1100...
quelle pièce est-ce que je dois récupérer en plus? car je dois faire de la place rapidement.
je pense récupérer la culasse, le carbu, l'allumage, le module, ainsi que la poulie de la pompe à eau, mais qui a t il d'autre d'interressant à récupérer pour y monter sur une mini?
merci de vos réponses.

Junior
Revenir en haut Aller en bas
saMini
1071
saMini


Nombre de messages : 809
Date d'inscription : 27/07/2005

piece maestro 1300 Empty
MessageSujet: Re: piece maestro 1300   piece maestro 1300 EmptyDim 20 Nov 2005 - 20:37

junior a écrit:
bonjour,
j'ai fais l'acquisition d'une maestro 1300, afin de monter la culasse sur ma mini 1100...
quelle pièce est-ce que je dois récupérer en plus? car je dois faire de la place rapidement.
je pense récupérer la culasse, le carbu, l'allumage, le module, ainsi que la poulie de la pompe à eau, mais qui a t il d'autre d'interressant à récupérer pour y monter sur une mini?
merci de vos réponses.

Junior

le bloc est un a+ monté sur une boite Volkswagen, avec un vilebrequin adapté a cette boite donc différent à celui d'une mini.
Donc tu change ce vilbrequin par celui d'une mini ou metro et c'est bon.
La pipe "caractéristique" , car le moteur est monté "à l'envers" dans une maestro, est adaptable sur une mini a condition de surélever le capot coté pare-brise.
Wink
Revenir en haut Aller en bas
Neo-MiNi
Co-Créateur
Neo-MiNi


Nombre de messages : 3146
Age : 40
Ville : Proche FONTAINEBLEAU 77
Date d'inscription : 27/07/2005

piece maestro 1300 Empty
MessageSujet: Re: piece maestro 1300   piece maestro 1300 EmptyLun 21 Nov 2005 - 11:37

Tu es certain qu'il faut relever le capot?? Cyrile du CMF à un 1300 maestro dans sa mini de course et il me semble que le capo n'est pas surélever...

En faite le mieu, si tu prévois une mini de piste pour plus tard, tu garde le moteur complet, comme dit sam tu change le vilo car la boite n'es pas cette d'une mini.
Mais le soucie d'une culasse 1300 sur un 1100 ou 1000 il y à une petite incompatibilitée, pour les cylindre 2 et 3 il n'on pas le meme écartement entre le 1300 et les 1100/1000, la culasse est de meme.

Il faut réàliser de des "pocket" dans le bloc moteur, ou bien tu peut installer sa mais suivant certain détail à veiller.

Il y à un poste la dessus "culasse 1300 sur 1000"

Pour ton 1100 je te déconseille de faire ce montage, car ton moulin est un poil plus fragile que le 1000 et 1300 vus que sa cource est plus longue...



Wink

_________________
Mais si ça passe .......... et lâche mon bras!!!

La mini Raid
Dutton B+
Revenir en haut Aller en bas
junior
970



Nombre de messages : 92
Age : 42
Ville : Nyon Suisse
Date d'inscription : 20/11/2005

piece maestro 1300 Empty
MessageSujet: Re: piece maestro 1300   piece maestro 1300 EmptyLun 21 Nov 2005 - 14:22

bon alors j'ai interet à garder le moteur complet si jamais...
pour les pockets je suis au courant, c'est pas un problème. et quand à la fiabilité du 1100 on verra bien. j'en ai un 2eme en réserve si jamais.
Revenir en haut Aller en bas
Neo-MiNi
Co-Créateur
Neo-MiNi


Nombre de messages : 3146
Age : 40
Ville : Proche FONTAINEBLEAU 77
Date d'inscription : 27/07/2005

piece maestro 1300 Empty
MessageSujet: Re: piece maestro 1300   piece maestro 1300 EmptyLun 21 Nov 2005 - 14:45

sinon si tu veux finir ton 1100 vend ton moulin du monde en cherche, et prend un 1000 pour mettre ta culasse de maestro! sa sera moin de gachie.

Au cas ou si tu ne sais pas quoi faire d'une culasse de 1100 j'en cherche une pour mon 1000!


Wink

_________________
Mais si ça passe .......... et lâche mon bras!!!

La mini Raid
Dutton B+
Revenir en haut Aller en bas
junior
970



Nombre de messages : 92
Age : 42
Ville : Nyon Suisse
Date d'inscription : 20/11/2005

piece maestro 1300 Empty
MessageSujet: Re: piece maestro 1300   piece maestro 1300 EmptyLun 21 Nov 2005 - 15:33

je ne pense pas que ce sois du gâchis, en suisse il y a beaucoup de 1100. enfin il me semble. et je pense que niveau perf ca va être mieux qu'un 1000. j'aurai plus de couple. enfin le 1100 n'est pas encore sous la fraiseuse j'ai encore le temp d'y réfléchir.
Revenir en haut Aller en bas
saMini
1071
saMini


Nombre de messages : 809
Date d'inscription : 27/07/2005

piece maestro 1300 Empty
MessageSujet: Re: piece maestro 1300   piece maestro 1300 EmptyLun 21 Nov 2005 - 17:52

Neo-MiNi a écrit:
Tu es certain qu'il faut relever le capot?? Cyrile du CMF à un 1300 maestro dans sa mini de course et il me semble que le capo n'est pas surélever...
Wink

C'est parce qu'il a une pipe de mini Wink

Quant à la culasse de 1300 sur un 1100, c'est comme pour un 1000.
Pas besoin de pocket si t garde l'aac d'origine.( a tester avant sans joint de culasse pour etre sure, au cas ou la culasse eut été fortement rabotée Wink )

Pour ce qui est de la prépa d'un 1100, voiçi un article de Keith Calver traduit par Hotmini et agrémenté de ses propres commentaires : (je pensai que cet article était sur ce forum mais je ne le trouve plus donc je ne peut mettre de lien. Je me permet donc de faire ce copier coller , je pense qu'Hotmini m'en voudra pas Mr.Red )

Pour ceux qui ont une Mini avec un moteur 1.098cc, et qui en attende un peu plus.

Je sais que nombre d’entre vous attendent que je leur donne la marche à suivre pour transformer leur humble Mini en mangeuse de GTI. La première possibilité est d’améliorer ce qu’on a sans pour cela se ruiner, si on ne l’est pas déjà.

J’ai trouvé sur le site de Minispares, un plaidoyer de leur consultant technique, Keith Calver, pour réhabiliter le moteur 1.098cc. Je vous en livre le contenu.

Le moteur 1.098 (1100) avait mauvaise réputation au départ en version améliorée à cause des pièces de série disponibles. Il n’était pas à la hauteur en compétition et la sanction était immédiate. Mais ceux qui ont utilisé ce moteur plus récemment avec les composants appropriés, ont constaté que c’était un vrai démon. Nous allons en faire une comparaison directe avec son petit frère le 998cc en terme de potentiel.

* Un peu d’histoire.

Le moteur de la première Mini était issu directement du moteur A 948cc déjà existant. Ce moteur 948cc était lui-même l’évolution du moteur utilisé initialement dans l’Austin A30 en 1952 et la redoutable Morris Minor en 1953 – un 803cc (57,91mm x 76,2mm de course, rapport course/alésage d’ 1,316) conçu dans la philosophie de longue course de l’époque, avec le couple élevé nécessaire à arracher ces lourds véhicules. La politique de l’époque n’était pas la puissance et les régimes élevés, mais plutôt d’utiliser des blocs existants pour diminuer les coûts de production. Ainsi en 1957 en augmentant l’alésage à 62,92mm le rapport était amélioré et passait à 1,211. Cette augmentation permettait de plus grandes soupapes et une amélioration du potentiel de puissance et de régimes moteurs, non sans un renforcement des éléments du bas moteur. C’était le point de départ vers plus de puissance.

Il était plus apte à être transformé que le 803cc, et était capable de soutenir un régime de 6.500 tr/min. Des firmes comme Alexander, Speedwell, Downton et bien sur John Cooper qui plaçait ses voitures en tête des pelotons en formule junior, la formule 3.000 de l’époque, l’ont amélioré. On leur doit la légende des Mini Cooper qui commença avec la version 997cc.

Mais cette amélioration de cylindrée n’a pas suivi la politique de grand alésage et course courte adopté par Ford à l’époque. Ils augmentèrent la course à 81,28mm et réduisirent l’alésage à 62,43mm ramenant le rapport à 1,302, soit presque aussi mauvais que celui du 803cc. Difficile à comprendre ce pas en arrière commun à toute l’industrie automobile anglaise de l’époque. Mais cela ne l’empêcha pas d’être drôlement rapide dans cette petite voiture compacte. L’amélioration du couple et de la puissance faisait le boulot admirablement.

Le 997cc céda par la suite sa place à la série 998cc bien meilleure et plus efficace. L’augmentation d’alésage et la diminution de course à celle du 948cc, donnaient 64,59mm x 76,2 avec un rapport de 1,179. C’est pourquoi il tourne plus librement sans se fatiguer. L’introduction de la nouvelle Morris 1100 plus lourde, nécessitait un moteur avec plus de couple, ainsi fut-il décidé d’augmenter la course du 998cc à 83,82mm avec un nouveau vilebrequin et un jeu de piston plus courts, tout le reste restait le même. Quoiqu’une concession fut faite pour une culasse plus efficace avec des soupapes d’admission plus grandes tout simplement.

* Le potentiel de puissance.

Keith Calver a volontairement ignoré les autres variantes de ce moteur, pour comparer ce qui est comparable. Les résultats seront ceux de la comparaison d’améliorations similaires faites sur un 998 et un 1098. Le 998 en version basse compression (8,9 à 1) donne une puissance au vilebrequin de 38 CV @ 5250 tr/min et 52 lb/ft de couple à 2700 tr/min. En comparaison le 1098 donne 45 CV @ 5250 tr/min et 56 lb/ft de couple à 2700 tr/min. C’est 26,5 % de plus que le 998 avec un rapport volumétrique plus bas de 8,3 à 1. Mais il n’y a pas que ça, les résultats ne montrent pas la courbe globale de couple du 1098 qui le rend plus agréable sur la route, car il reprend bien à n’importe quel régime. Cela ne peut être attribué uniquement à l’augmentation de course et à l’amélioration de la culasse, mais aussi à l’arbre à cames. L’augmentation de la durée d’ouverture est un pas en avant évident. En fait cet arbre à cames s’est avéré tellement remarquable qu’il fut utilisé sur les premières Cooper S produites.

Par un nombre de tests incalculables, nous savons que nous pouvons raisonnablement espérer une augmentation de 20 % en CV et 12 % en couple en montant un bon stage un – soit 9 CV de plus et 6,7 lb/ft qui donnent 54 CV et 62,7 lb/ft de couple au vilebrequin. Plus ou moins la puissance en CV d’un Cooper 998, mais avec bien plus de couple. Assurément une base sur laquelle il faut construire.

* Le test.

Ce que Keith Calver veut réaliser est quelque chose d’utilisable avec un gain substantiel de performance, sans vider votre portefeuille. Il nous fait tout un commentaire que je vous passe qui aboutit à la conclusion qu’il faut rester dans une bonne zone de capacité d’utilisation routière et d’économie.

Pour rendre son test crédible, les mêmes règles ont été appliquées aux deux moteurs. Pour le 1098, il ne disposait que d’un vieux moteur qu’il a rénové pour le comparer au 998 qui avait très peu de km. Le test a été réalisé sans artifices très spéciaux pour améliorer la puissance, pour rester comparable avec ce que le peuple peut se procurer. La seule concession a été les pistons. Les seuls qui soient disponibles pour le 1098 sont du type basse compression. Ils sont bons pour un usage routier, mais pas pour un usage constant à haut régime. Ce moteur devait pouvoir être d’usage quotidien et pourquoi pas pour un week-end à la course de côte de Harewood après le test. Il fallait être surs que les pistons tiennent le coup à long terme. Des amis australiens ont fourni des pistons Hypatec disponibles là-bas et beaucoup plus solides que les AE disponibles ici, merci à eux. Ils n’ont pas faussé le test car le rapport volumétrique a été volontairement maintenu à 8,9 à 1 pour rendre la comparaison directe possible.

La boite de vitesse était une A plus de série avec les rapports standards et un pont 3,44 à 1, une pipe de prise d’huile centrale, et un axe de différentiel compétition Mini Spares Centre. Dans un même souci, le volant moteur était un vieux trois pièces non verto. Il n’influença en rien le test.

Et pour couronner le tout, il fut décidé d’installer le tout dans le vieux clou qui avait servi aux tests du 998, pour reproduire exactement les mêmes conditions d’utilisation autant que possible.

* Les modifications.

Le but de Keith Calver était un gain maximum pour un coût minimum. Les pièces qu’il décida de modifier légèrement étaient l’arbre à cames et les culbuteurs. Il souhaitait voir ce que donnerait l’arbre à cames SW5 de Swiftune Racing dans autre chose qu’un 1380. La comparaison de cet arbre à cames avec celui de la Cooper 997 avec des culbuteurs au rapport 1.3, donnait des résultats similaires. Le match était si serré qu’il fallait voir ce que ça allait donner dans un moteur à petit alésage, et si les caractéristiques du 1098 allaient s’accommoder du profil plus sportif de cet arbre à cames.

Contrairement au 998, le 1098 est un peu plus complexe en matière de courbe d’avance. Il fut donc fait appel aux spécialistes de chez Aldon Automotive qui ont fourni un distributeur sur mesure adapté aux nouvelles caractéristiques du moteur. Il s’est avéré être très proche de la courbe d’un Aldon yellow. Le tout a été équipé d’un allumage électronique Aldon/Petronix Ignitor. Keith Calver ne cesse de s’enthousiasmer pour ce système, facile à monter et au rapport prix performance exceptionnel.

Ainsi l’arbre à cames, les culbuteurs et le distributeur sont les seules différences avec le test du 998. Sinon, même spécification de culasse, même rapport volumétrique, même admission et échappement, même boite de vitesse et rapport final. Jusqu’à la voiture était la même.

L’échange de moteur s’est fait en utilisant le même carburateur, échappement etc… du test du 998 – jusqu’à la même aiguille de carburateur. Un petit examen révéla qu’elle n’était pas trop loin du compte. Par expérience antérieure des 1100, elle s’avérerait un rien trop pauvre par rapport au 998 de mêmes spécifications.

* Le verdict du passage au banc de puissance.

Keith Calver va mettre la voiture sur trois bancs de puissance différents dont celui du champion de Mini Miglia Peter Baldwin. Les résultats seront concordants. Ici, certains d’entre vous deviennent curieux et impatients.

Si on considère qu’il s’agit d’un moteur vieux de 40 ans avec seulement quelques améliorations mineures, les résultats sont assez impressionnants. La puissance maximum monte à 54 CV aux roues à 5741 tr/min, en poussant fermement depuis 1500 tr/min avec une belle montée en puissance tout au long de la courbe. Pas mal, mais lorsqu’on regarde ce couple développé, et lorsqu’on sait que c’est lui qui fait avancer la voiture et qu’il y en a autant qu’on veut et à la bonne place. En général le moteur est utilisé dans la fourchette 2000-4500 tr/min. Notre petit bébé donne un couple prodigieux tout au long de cette plage – en commençant à 50 lb/ft à 2000 tr/min, pour plafonner à 59 lb/ft entre 3500 et 4100 tr/min, mais en poursuivant avec 50 lb/ft à 5500 tr/min. Oh le monstre, et on aurait pu encore glaner quelques chevaux, mais il ne semblait pas raisonnable de pousser ce moteur proche de la série à 6500 tr/min juste pour s’amuser. Après tout on ne souhaite pas se retrouver à pied !

En superposant les résultats avec ceux du 998, le verdict apparaît. Le 998 était bon, mais le 1098 le surpasse. Il fait en moyenne 7,5 CV (10 CV à beaucoup d’endroit) de plus tout au long de la courbe, et une énorme différence de 13 lb/ft et plus en couple ! Comme pour le 998 à la vue des résultats, il fut décidé de ne pas modifier le calage de l’arbre à cames. Le réglage d’avance 6,2 degré à 1000 tr/min sans dépression, 15,4 degré avec la dépression connectée. Bravo Aldon. Tout cela toujours avec le filtre à air de série.

Ce moteur est en plus très efficace en ce qui concerne les émissions de gaz polluants. C’est assez inhabituel avec un moteur de conception ancienne.

* Comparaison.

Puissance mesurée aux roues :
1098 standard 34-36 CV, couple 44 lb/ft .
1275 GT standard 45-47 CV.
998 modifié pour ce test 48 CV et 46 lb/ft de couple.
1098 modifié 54 CV et 59 lb/ft de couple.
C’est un bon 50 % de plus en CV et 35 % en couple. C’est l’effet qu’a l’arbre à cames SW5. La transmission absorbe une puissance de 14 CV que vous devez ajouter pour obtenir la puissance au vilebrequin.

Le 998 modifié allait très bien, mais il fallait le bousculer pour en tirer le meilleur. Cela signifiait lui faire prendre des tours la plupart du temps. Le rapport final 3.44 était juste un rien trop court avec les pinions standards A plus. Mais 3.15 aurait été un peu trop pour lui garder sa vivacité. Le 1100 par contre ne cesse de pousser sur toute la plage de régimes. Il avale les vitesses plus vite que le 998.

* Conclusion.

Le moteur 1098 est bien loin d’être le moteur terne et allergique aux hauts régimes comme on le décrit, mais bien capable de donner des résultats exceptionnels pour une dépense raisonnable. Il pourrait très facilement pousser un rapport final 3,1 sans perte de performance. Ce qui lui permettrait de couvrir plus de distance sur chaque vitesse avec une vitesse de croisière plus reposante.

Comme plus – K C pense que ce moteur a besoin d’un kit ‘clubman’ de pinions à taille droite à rapports rapprochés de chez Mini Spares et un rapport final 3.1 pour voir ce que ça donnerait.

Le moteur reste économique et K C a réalisé une consommation de l’ordre de 6,5-8,0 L/100 km. Les moteurs font jeu égal à ce niveau sur autoroute, mais le 1098 fait mieux en ville grâce à sa meilleure souplesse.

L’arbre à cames SW5 est polyvalent. Achetez en un et mettez le dans n’importe quoi qui va rouler sur route, vous ne serez pas déçus. Il donne sans aucun doute la meilleure augmentation de performance sur la plage de régime utilisable sans causer de problème d’émissions polluantes. Il est devenu la préférence de K C par rapport au Cooper 997 qu’il a longtemps utilisé.

Cela tend à prouver ce que K C affirme depuis des années – le moteur série A n’est pas un champion des tr/min. il doit donc être modifié en fonction. Si un moteur est construit pour donner sa meilleure puissance à 6500-7000 tr/min sur route, c’est du gaspillage et inutile. Un couple élevé sur une grande plage de régime signifie un gros amusement sur la route. Vous devriez conduire ce moteur !

Qu’en pensez ?

Ici, c’est mon avis et non plus celui de K C. Pour les moteurs avec petits alésages, il est difficile de trouver des pistons pour hautes performances. Réaliser ce que K C a fait demande un certain investissement. Si on n’a vraiment qu’un 1098 et rien d’autre, oui, si on peut trouver un 1275 avec peu de km, non.

Au travers de ces tests, vous constaterez qu’il y a un ordre dans les transformations moteur. Le premier, est le stage un qui reste valable même sur un moteur plus transformé, l’investissement est bon et n’est donc jamais perdu. Le second, sera un arbre à cames soft comme celui proposé dans cette transformation, il existe pour les injections en SW5i. Cet arbre à cames si il ressemble à celui des Cooper 997, a plus de durée à l’admission principalement. J’ai effectivement déjà utilisé un arbre à cames de Cooper 997 dans ma Cooper 998, c’est un plus. Le troisième sera le passage à une bonne culasse et un arbre à cames un ou deux crans au dessus. Ensuite on se calme…

Il faut retenir que Keith Calver, dont les conseils sont avisés, travaille chez Mini Spares et a pour but de promouvoir ce qu’ils vendent. Quoi qu’ici, il vente Swiftune aussi. Mais pas d’hésitation ces deux fournisseurs jouissent d’une très bonne réputation.

http://www.minispares.com/

http://www.swiftune.co.uk/
Revenir en haut Aller en bas
junior
970



Nombre de messages : 92
Age : 42
Ville : Nyon Suisse
Date d'inscription : 20/11/2005

piece maestro 1300 Empty
MessageSujet: Re: piece maestro 1300   piece maestro 1300 EmptyMar 22 Nov 2005 - 8:30

merci,
pour moi c'est clair, mon bloc va passer à la fraiseuse cette fois... Laughing
très interressant cet article.
Revenir en haut Aller en bas
Nop
Maître casse couille
Nop


Nombre de messages : 7701
Age : 44
Ville : Lansargues
Date d'inscription : 23/11/2005

piece maestro 1300 Empty
MessageSujet: Re: piece maestro 1300   piece maestro 1300 EmptyMer 23 Nov 2005 - 15:15

la culasse 1275 sur un 1100 passe sans modif avec un aac d'origine
une culasse de 1100 sur un 1000 n'a pas grand interet , l'admi est légérement plus grande, l'échapement légérement plsu petite et la chambre plus grande...

sur le maestro , récuper le bloc moteur , carbu , allumage ....
la culasse est une grosse soupape , le moteur est donner pour 70cv il me semble

Ikouzahi
Revenir en haut Aller en bas
Neo-MiNi
Co-Créateur
Neo-MiNi


Nombre de messages : 3146
Age : 40
Ville : Proche FONTAINEBLEAU 77
Date d'inscription : 27/07/2005

piece maestro 1300 Empty
MessageSujet: Re: piece maestro 1300   piece maestro 1300 EmptyMer 23 Nov 2005 - 16:11

Il s'agit surtout d'un test, pour voir réélement le résultat, de plus ma culasse commence à fatiguer, un siége de soupapa ce barre.

Bien sur facile à trouver une culasse de 1000 mais je voudrais faire le test..


Wink

_________________
Mais si ça passe .......... et lâche mon bras!!!

La mini Raid
Dutton B+
Revenir en haut Aller en bas
Alexandr
Invité




piece maestro 1300 Empty
MessageSujet: Re: piece maestro 1300   piece maestro 1300 EmptyDim 27 Nov 2005 - 10:17

La culasse de Maestro que j'avais avait des soupapes d'admission en 33,3 mm et échappement 29,4 mm, le tout avec sièges rapportés pour utiliser du sans plomb.
Revenir en haut Aller en bas
Contenu sponsorisé





piece maestro 1300 Empty
MessageSujet: Re: piece maestro 1300   piece maestro 1300 Empty

Revenir en haut Aller en bas
 
piece maestro 1300
Revenir en haut 
Page 1 sur 1
 Sujets similaires
-
» [vds] 1300 et 1000 pour pièce ou a refaire
» [VDS] Pièces 1300 ( blocs, pistons)-Radia métro. + lot piece
» Moteur maestro
» vds carbu hif 44 de maestro
» [vds] carbu HIF 44 de maestro

Permission de ce forum:Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
Mini-Racing :: TECHNIQUE :: Moteur-
Sauter vers: