cette fois ci c'est décidé j'attaque la bête

Hello

bon comme je l'avais décidé déjà depuis quelques moi je vais plus tarder a sortir mon 1100 et a le refaire a neuf

je vais aux miniday's (j'èspère qu'il tiendra le cou hé hé) et au rassemblement a morges en suisse et dès que je rentre je sors la bète (j'ai un 1000 qui traine pour rouler en attendant)

DONC

mon projet étant de désosser tout ca réaléser les cylindres car ils doivent bien être ovalisés
ensuite segments coussinets, changement des pistons (faut que j'en trouve pour 1100 parait que c'est galère) ainsi que les calles du vilebrequin

révision complète de la boite révision de la cascade de pignon peut être mais pas sur un volant moteur alégé et un arbre a cames kivabien ainsi qu'une culasse kivabien

en gros j'ai l'intention de gagner une 10aine de bourrins voir même 15

donc bah je vais certainement commencer a vous demander des renseignents pour tout ca ainsi que pour les commandes de pièces car j'ai pas suivi une formation de préparateur hélas j'ai que la base

alors aussi si il y'en a qui auraient déjà préparé des 1100 sa m'intéresserait vraiment beaucoup de savoir ce que vous y avez fait

et va falloir que je m'amuse a calculer tout ca pour pas faire 20 mètres et avoir le trous dans les pistons

et dernier truc que je ferais avant de remonter le moteur réfection du train avant (certainement des disques si le budjet le veut) et remplacement de tout les silentblocs par des plus durs et kit carrossage négatif... enfin si j'oublie des trucs je vous redis

alors voilà me réjouis d'attaquer la bête

Voici la copie d'une traduction que j'avais faite et quelques commentaires de ma part. Cela devrait t'intéresser et te donner une ligne à suivre. Je crois que ton plus gros problème sera de trouver des pistons.

Pour ceux qui ont une Mini avec un moteur 1.098cc, et qui en attende un peu plus.

Je sais que nombre d’entre vous attendent que je leur donne la marche à suivre pour transformer leur humble Mini en mangeuse de GTI. La première possibilité est d’améliorer ce qu’on a sans pour cela se ruiner, si on ne l’est pas déjà.

J’ai trouvé sur le site de Minispares, un plaidoyer de leur consultant technique, Keith Calver, pour réhabiliter le moteur 1.098cc. Je vous en livre le contenu.

Le moteur 1.098 (1100) avait mauvaise réputation au départ en version améliorée à cause des pièces de série disponibles. Il n’était pas à la hauteur en compétition et la sanction était immédiate. Mais ceux qui ont utilisé ce moteur plus récemment avec les composants appropriés, ont constaté que c’était un vrai démon. Nous allons en faire une comparaison directe avec son petit frère le 998cc en terme de potentiel.

* Un peu d’histoire.

Le moteur de la première Mini était issu directement du moteur A 948cc déjà existant. Ce moteur 948cc était lui-même l’évolution du moteur utilisé initialement dans l’Austin A30 en 1952 et la redoutable Morris Minor en 1953 – un 803cc (57,91mm x 76,2mm de course, rapport course/alésage d’ 1,316) conçu dans la philosophie de longue course de l’époque, avec le couple élevé nécessaire à arracher ces lourds véhicules. La politique de l’époque n’était pas la puissance et les régimes élevés, mais plutôt d’utiliser des blocs existants pour diminuer les coûts de production. Ainsi en 1957 en augmentant l’alésage à 62,92mm le rapport était amélioré et passait à 1,211. Cette augmentation permettait de plus grandes soupapes et une amélioration du potentiel de puissance et de régimes moteurs, non sans un renforcement des éléments du bas moteur. C’était le point de départ vers plus de puissance.

Il était plus apte à être transformé que le 803cc, et était capable de soutenir un régime de 6.500 tr/min. Des firmes comme Alexander, Speedwell, Downton et bien sur John Cooper qui plaçait ses voitures en tête des pelotons en formule junior, la formule 3.000 de l’époque, l’ont amélioré. On leur doit la légende des Mini Cooper qui commença avec la version 997cc.

Mais cette amélioration de cylindrée n’a pas suivi la politique de grand alésage et course courte adopté par Ford à l’époque. Ils augmentèrent la course à 81,28mm et réduisirent l’alésage à 62,43mm ramenant le rapport à 1,302, soit presque aussi mauvais que celui du 803cc. Difficile à comprendre ce pas en arrière commun à toute l’industrie automobile anglaise de l’époque. Mais cela ne l’empêcha pas d’être drôlement rapide dans cette petite voiture compacte. L’amélioration du couple et de la puissance faisait le boulot admirablement.

Le 997cc céda par la suite sa place à la série 998cc bien meilleure et plus efficace. L’augmentation d’alésage et la diminution de course à celle du 948cc, donnaient 64,59mm x 76,2 avec un rapport de 1,179. C’est pourquoi il tourne plus librement sans se fatiguer. L’introduction de la nouvelle Morris 1100 plus lourde, nécessitait un moteur avec plus de couple, ainsi fut-il décidé d’augmenter la course du 998cc à 83,82mm avec un nouveau vilebrequin et un jeu de piston plus courts, tout le reste restait le même. Quoiqu’une concession fut faite pour une culasse plus efficace avec des soupapes d’admission plus grandes tout simplement.

* Le potentiel de puissance.

Keith Calver a volontairement ignoré les autres variantes de ce moteur, pour comparer ce qui est comparable. Les résultats seront ceux de la comparaison d’améliorations similaires faites sur un 998 et un 1098. Le 998 en version basse compression (8,9 à 1) donne une puissance au vilebrequin de 38 CV @ 5250 tr/min et 52 lb/ft de couple à 2700 tr/min. En comparaison le 1098 donne 45 CV @ 5250 tr/min et 56 lb/ft de couple à 2700 tr/min. C’est 26,5 % de plus que le 998 avec un rapport volumétrique plus bas de 8,3 à 1. Mais il n’y a pas que ça, les résultats ne montrent pas la courbe globale de couple du 1098 qui le rend plus agréable sur la route, car il reprend bien à n’importe quel régime. Cela ne peut être attribué uniquement à l’augmentation de course et à l’amélioration de la culasse, mais aussi à l’arbre à cames. L’augmentation de la durée d’ouverture est un pas en avant évident. En fait cet arbre à cames s’est avéré tellement remarquable qu’il fut utilisé sur les premières Cooper S produites.

Par un nombre de tests incalculables, nous savons que nous pouvons raisonnablement espérer une augmentation de 20 % en CV et 12 % en couple en montant un bon stage un – soit 9 CV de plus et 6,7 lb/ft qui donnent 54 CV et 62,7 lb/ft de couple au vilebrequin. Plus ou moins la puissance en CV d’un Cooper 998, mais avec bien plus de couple. Assurément une base sur laquelle il faut construire.

* Le test.

Ce que Keith Calver veut réaliser est quelque chose d’utilisable avec un gain substantiel de performance, sans vider votre portefeuille. Il nous fait tout un commentaire que je vous passe qui aboutit à la conclusion qu’il faut rester dans une bonne zone de capacité d’utilisation routière et d’économie.

Pour rendre son test crédible, les mêmes règles ont été appliquées aux deux moteurs. Pour le 1098, il ne disposait que d’un vieux moteur qu’il a rénové pour le comparer au 998 qui avait très peu de km. Le test a été réalisé sans artifices très spéciaux pour améliorer la puissance, pour rester comparable avec ce que le peuple peut se procurer. La seule concession a été les pistons. Les seuls qui soient disponibles pour le 1098 sont du type basse compression. Ils sont bons pour un usage routier, mais pas pour un usage constant à haut régime. Ce moteur devait pouvoir être d’usage quotidien et pourquoi pas pour un week-end à la course de côte de Harewood après le test. Il fallait être surs que les pistons tiennent le coup à long terme. Des amis australiens ont fourni des pistons Hypatec disponibles là-bas et beaucoup plus solides que les AE disponibles ici, merci à eux. Ils n’ont pas faussé le test car le rapport volumétrique a été volontairement maintenu à 8,9 à 1 pour rendre la comparaison directe possible.

La boite de vitesse était une A plus de série avec les rapports standards et un pont 3,44 à 1, une pipe de prise d’huile centrale, et un axe de différentiel compétition Mini Spares Centre. Dans un même souci, le volant moteur était un vieux trois pièces non verto. Il n’influença en rien le test.

Et pour couronner le tout, il fut décidé d’installer le tout dans le vieux clou qui avait servi aux tests du 998, pour reproduire exactement les mêmes conditions d’utilisation autant que possible.

* Les modifications.

Le but de Keith Calver était un gain maximum pour un coût minimum. Les pièces qu’il décida de modifier légèrement étaient l’arbre à cames et les culbuteurs. Il souhaitait voir ce que donnerait l’arbre à cames SW5 de Swiftune Racing dans autre chose qu’un 1380. La comparaison de cet arbre à cames avec celui de la Cooper 997 avec des culbuteurs au rapport 1.3, donnait des résultats similaires. Le match était si serré qu’il fallait voir ce que ça allait donner dans un moteur à petit alésage, et si les caractéristiques du 1098 allaient s’accommoder du profil plus sportif de cet arbre à cames.

Contrairement au 998, le 1098 est un peu plus complexe en matière de courbe d’avance. Il fut donc fait appel aux spécialistes de chez Aldon Automotive qui ont fourni un distributeur sur mesure adapté aux nouvelles caractéristiques du moteur. Il s’est avéré être très proche de la courbe d’un Aldon yellow. Le tout a été équipé d’un allumage électronique Aldon/Petronix Ignitor. Keith Calver ne cesse de s’enthousiasmer pour ce système, facile à monter et au rapport prix performance exceptionnel.

Ainsi l’arbre à cames, les culbuteurs et le distributeur sont les seules différences avec le test du 998. Sinon, même spécification de culasse, même rapport volumétrique, même admission et échappement, même boite de vitesse et rapport final. Jusqu’à la voiture était la même.

L’échange de moteur s’est fait en utilisant le même carburateur, échappement etc… du test du 998 – jusqu’à la même aiguille de carburateur. Un petit examen révéla qu’elle n’était pas trop loin du compte. Par expérience antérieure des 1100, elle s’avérerait un rien trop pauvre par rapport au 998 de mêmes spécifications.

* Le verdict du passage au banc de puissance.

Keith Calver va mettre la voiture sur trois bancs de puissance différents dont celui du champion de Mini Miglia Peter Baldwin. Les résultats seront concordants. Ici, certains d’entre vous deviennent curieux et impatients.

Si on considère qu’il s’agit d’un moteur vieux de 40 ans avec seulement quelques améliorations mineures, les résultats sont assez impressionnants. La puissance maximum monte à 54 CV aux roues à 5741 tr/min, en poussant fermement depuis 1500 tr/min avec une belle montée en puissance tout au long de la courbe. Pas mal, mais lorsqu’on regarde ce couple développé, et lorsqu’on sait que c’est lui qui fait avancer la voiture et qu’il y en a autant qu’on veut et à la bonne place. En général le moteur est utilisé dans la fourchette 2000-4500 tr/min. Notre petit bébé donne un couple prodigieux tout au long de cette plage – en commençant à 50 lb/ft à 2000 tr/min, pour plafonner à 59 lb/ft entre 3500 et 4100 tr/min, mais en poursuivant avec 50 lb/ft à 5500 tr/min. Oh le monstre, et on aurait pu encore glaner quelques chevaux, mais il ne semblait pas raisonnable de pousser ce moteur proche de la série à 6500 tr/min juste pour s’amuser. Après tout on ne souhaite pas se retrouver à pied !

En superposant les résultats avec ceux du 998, le verdict apparaît. Le 998 était bon, mais le 1098 le surpasse. Il fait en moyenne 7,5 CV (10 CV à beaucoup d’endroit) de plus tout au long de la courbe, et une énorme différence de 13 lb/ft et plus en couple ! Comme pour le 998 à la vue des résultats, il fut décidé de ne pas modifier le calage de l’arbre à cames. Le réglage d’avance 6,2 degré à 1000 tr/min sans dépression, 15,4 degré avec la dépression connectée. Bravo Aldon. Tout cela toujours avec le filtre à air de série.

Ce moteur est en plus très efficace en ce qui concerne les émissions de gaz polluants. C’est assez inhabituel avec un moteur de conception ancienne.

* Comparaison.

Puissance mesurée aux roues :
1098 standard 34-36 CV, couple 44 lb/ft .
1275 GT standard 45-47 CV.
998 modifié pour ce test 48 CV et 46 lb/ft de couple.
1098 modifié 54 CV et 59 lb/ft de couple.
C’est un bon 50 % de plus en CV et 35 % en couple. C’est l’effet qu’a l’arbre à cames SW5. La transmission absorbe une puissance de 14 CV que vous devez ajouter pour obtenir la puissance au vilebrequin.

Le 998 modifié allait très bien, mais il fallait le bousculer pour en tirer le meilleur. Cela signifiait lui faire prendre des tours la plupart du temps. Le rapport final 3.44 était juste un rien trop court avec les pinions standards A plus. Mais 3.15 aurait été un peu trop pour lui garder sa vivacité. Le 1100 par contre ne cesse de pousser sur toute la plage de régimes. Il avale les vitesses plus vite que le 998.

* Conclusion.

Le moteur 1098 est bien loin d’être le moteur terne et allergique aux hauts régimes comme on le décrit, mais bien capable de donner des résultats exceptionnels pour une dépense raisonnable. Il pourrait très facilement pousser un rapport final 3,1 sans perte de performance. Ce qui lui permettrait de couvrir plus de distance sur chaque vitesse avec une vitesse de croisière plus reposante.

Comme plus – K C pense que ce moteur a besoin d’un kit ‘clubman’ de pinions à taille droite à rapports rapprochés de chez Mini Spares et un rapport final 3.1 pour voir ce que ça donnerait.

Le moteur reste économique et K C a réalisé une consommation de l’ordre de 6,5-8,0 L/100 km. Les moteurs font jeu égal à ce niveau sur autoroute, mais le 1098 fait mieux en ville grâce à sa meilleure souplesse.

L’arbre à cames SW5 est polyvalent. Achetez en un et mettez le dans n’importe quoi qui va rouler sur route, vous ne serez pas déçus. Il donne sans aucun doute la meilleure augmentation de performance sur la plage de régime utilisable sans causer de problème d’émissions polluantes. Il est devenu la préférence de K C par rapport au Cooper 997 qu’il a longtemps utilisé.

Cela tend à prouver ce que K C affirme depuis des années – le moteur série A n’est pas un champion des tr/min. il doit donc être modifié en fonction. Si un moteur est construit pour donner sa meilleure puissance à 6500-7000 tr/min sur route, c’est du gaspillage et inutile. Un couple élevé sur une grande plage de régime signifie un gros amusement sur la route. Vous devriez conduire ce moteur !

Qu’en pensez ?

Ici, c’est mon avis et non plus celui de K C. Pour les moteurs avec petits alésages, il est difficile de trouver des pistons pour hautes performances. Réaliser ce que K C a fait demande un certain investissement. Si on n’a vraiment qu’un 1098 et rien d’autre, oui, si on peut trouver un 1275 avec peu de km, non.

Au travers de ces tests, vous constaterez qu’il y a un ordre dans les transformations moteur. Le premier, est le stage un qui reste valable même sur un moteur plus transformé, l’investissement est bon et n’est donc jamais perdu. Le second, sera un arbre à cames soft comme celui proposé dans cette transformation, il existe pour les injections en SW5i. Cet arbre à cames si il se compare à celui des Cooper 997, est d'une technologie beaucoup plus moderne avec plus de levée et une durée d'ouverture moindre pour limiter le croisement des soupapes d'admission et d'échappement dans leurs phases d'ouverture et de fermeture. Cela procure de la souplesse à bas régime et évite les émissions de gaz poluant. J’ai effectivement déjà utilisé un arbre à cames de Cooper 997 dans ma Cooper 998, c’est un plus. Le troisième sera le passage à une bonne culasse et à un arbre à cames plus performant encore mais dans les limites de la plage de bon fonctionnement de ce moteur. Ensuite on se calme…

Il faut retenir que Keith Calver, dont les conseils sont avisés, travaille chez Mini Spares et a pour but de promouvoir ce qu’ils vendent. Quoi qu’ici, il vente Swiftune aussi. Mais pas d’hésitation ces deux fournisseurs jouissent d’une très bonne réputation.

http://www.minispares.com/

http://www.swiftune.co.uk/

AAALLLLLEEELLLUUUUUUUUYYYYYAAAAAAA

Que dire ? On a notre correspondant Mini-racing

C'est le genre d'article dont je suis friant pour mon site. Sauf qu'en général je les récupère en Anglais sauf que j'en ai pour une éternité a le traduire correctement. Si tu es d'accord pour que je mette cet article sur mon site, avec ton nom en bas bien sûre, fais signe.

Sinon je suis assez d'accord avec la conclusion, si t'as qu'un 1100, vas-y mais si tu peux passer au 1300 .... Si tu veux garder le moulin d'origine et le booster un chouilla je comprend, mais si tu recherche la performance pure alors passe au 1300.

Fefeu52 a écrit:

C'est le genre d'article dont je suis friant pour mon site. Sauf qu'en général je les récupère en Anglais sauf que j'en ai pour une éternité a le traduire correctement. Si tu es d'accord pour que je mette cet article sur mon site, avec ton nom en bas bien sûre, fais signe.

Sinon je suis assez d'accord avec la conclusion, si t'as qu'un 1100, vas-y mais si tu peux passer au 1300 .... Si tu veux garder le moulin d'origine et le booster un chouilla je comprend, mais si tu recherche la performance pure alors passe au 1300.

Il y en a dèjà sur ton site, sans que tu t'en sois rendu compte. Tu peux y ajouter celui-ci. Sans avoir contrôlé, je pensais qu'il y figurait déjà. Pour la source, c'est Keith Calver, seuls les commentaires me reviennent.

Attention je vais y faire une petite correction sur mon commentaire à propos de l'arbre à came qui est inexact, comme quoi on ne sait jamais tout dès le départ et il faut bien se renseigner avant d'écrire.

Salut a tous

claire, net , précis, HOTMINI quoi.

Ha j'adore le lire il a la facilite de faire comprendre tout,simplement et

rapidement de plus HOTMINI a une impresionante documentation.

Merci encore.

ouaouh merci hotmini il me semble bien que j'avais déjà lu ton article là sa me rapèle de vagues souvenires

donc oui je veux garder mon 1100 j'ai pas l'envie de mettre un 1300 tout le monde le fais c'est trop facile

je sais pas j'ai vraiment l'envie de modifier ce 1100 il le mérite et comme ca au moins sa sera pas un truc souvent vu

donc je suis déjà fixé pour l'aac et pendant que j'y suis un petit Aldon yellow pour suivre tout ca car le distributeur d'allumage risque de pas trop suivre j'imagine

maintenant les pistons je sens que je vais devoir me résoudre a monter a nouveau des pistons bombés mais bon on fait avec on peut toujours se ratrapper sur la culasse

apparament il dit aussi qu'il a changé les culbuteurs mais pas d'infos sur ceux ci une idée? j'ai aussi entendu dire qu'une rampe de culbu haute levée n'étais pas forcément bénéfique maintenant avec un sw5 je sais pas

ensuite je vais regarder pour la culasse une de metro me tenterais bien je vais y jeter un coup d'oeuil a propos des volumes de chambres et tout ca...

merci beaucoup pour les infos c'est coule

Citation :

donc oui je veux garder mon 1100 j'ai pas l'envie de mettre un 1300 tout le monde le fais c'est trop facile Laughing

C'est marrant ça, j'ai l'impression d'entendre Sam parler ya quelques mois. Depuis, il a préparé son 1000 et son son de cloche a bien changé depuis .....

Une culasse de 1300 metro suffit amplement. La levée du sw5 est de plus de 7mm, fois 4 ca fait 28, fois 1.25, ca fait 35mm>33mm. Le sw5 sur ton moulin n'a donc pas besoin de rampe.

Fefeu52 a écrit:

Citation :

donc oui je veux garder mon 1100 j'ai pas l'envie de mettre un 1300 tout le monde le fais c'est trop facile Laughing

C'est marrant ça, j'ai l'impression d'entendre Sam parler ya quelques mois. Depuis, il a préparé son 1000 et son son de cloche a bien changé depuis .....

Disons que j'essaye de reculer le passage au 1300. (l'idéale c'est une mini 1300 et une mini 1000 ...etc)

Mais un 1100 me tente bien aussi....C'est le couple qui manque avec le 998.

Pour ton post Hotmini =

Salut a tous


hé feufeu peut tu preciser ton calcul ca fait 2 fois que je le vois et j'ai

toujours pas tout compris.

Tu le sors de ou ce calcul explique ca mieus stp.

Je voudrais comprendre.

Aminicalement a+

si tu jette un coup d'oeil au vizard, tu y trouvera une courbe qui donne le flux maximum à travers la soupape en fonction de l'ouverture (en réalité c'est le "freinage" mais ca revient au même).

Il en ressort que le flux est le meilleur quand la soupape est ouverte de 1/4 de son diamètre. C'est une courbe en V ou le minimum de freinage est a 0.25 x D mais la courbe est plus pentue avant 0.25D qu'après.

Si tu as une soupape d'admi de 33.3. La levée optimale est 33.3/4= 8.33mm.

Ors la levée de soupape est égale à la hauteur de lobe de l'AAC multiplié par le rapport de la rampe de culbu. Dans le cas d'un SW5 la hauteur de lobe est de au moins 8mm (je ne sais plus la valeur précise). donc 8mm multiplié par le coeff d'une rampe d'origine ( 1,25) ca fait 10mm, c'est plus que les 8.33 optimal donc si il monte une rampe HL, il auras trop d'ouverture.

okay merci fefeu

mes idées devienent déjà bien plus précises c'est coule

donc si quelqu'un a une culasse de metro faites moi signe merci

maintenant y'a aussi une autre raison de pas mettre un 1300 déjà en suisse pas facile de s'en procurer mais bon je connais assez de monde sur la france pour me trouver ca mais je suis assez feignant

ensuite raison plus importante c'est en rapport avec l'expertise en suisse c'est pas coule faudrait le changer a chaque fois

mais bon au tout début j'avais peur de mettre un stage un maintenant j'en ai rien a f... un jour viendra un jour viendra

mais là déjà un ptit 1100 qui marche bien sa me ferait plaisir mais pas besoin d'un truc de fou non plus

ensuite pourquoi pas m'achter directement une 1300 cooper (carbu of course) et en faire un bon ptit truc...

tout est possible

apparement KC met des rampes 1.3 sur les sw5 car les rampes d'origines sont censées faire 1.3 mais font en réalité 1.25 au mieux
les rampes d'inno cooper font bien 1.3 par contre (celles en tole emboutie)

c'est bien pour cela que j'ai pri 1.25 dans mon calcul.

Par contre, il y a un autre avantage a mettre une rampe à rouleau 1.3, c'est justement les rouleau en bout qui permet de transmettre uniquement un effort axial sur la queue de soupape et pas d'effort transversal qui fait travailler la soupape en flexion qui engendre une usure prononcée de la queue et du guide.

C'est sur les 1300 que la rampe est valable avec le SW5.

Salut !

Attention le SW5 a une levée trop importante pour monter une culasse 1275 sur un bloc 1098, les pockets sont donc impératifs pour ce montage.

Une autre alternative à la culasse 1275 pour éviter les pockets quand on a une levée de soupape importante est de monter une culasse de 998 cooper (12G295) déjà surfacée pour ne pas avoir avoir à en massacrer une qui a encore ses chambres d'origine (ce qui devient rare).

On en voit passer en occase en GB et sur ebay, attention elles ont souvent bien vécues donc prudence, Simon de chez Morspeed en a de temps en temps en occase, avec lui pas de soucis elles sont controlées.

Je suis d'accord avec Fefeu52 au sujet de la rampe 1.3 à rouleaux et des meilleures contraintes qu'elle exerce sur la soupape.

hello merci pour les infos donc déjà pour l'arbre a cames un ptit sw5 ne fera pas de mal

donc ce week end je suis allé a perpignan avec titine au retour grosses merdes avec le moteur il tournait plus que sur 2 cylindres...

j'ai donc regardé d'ou venait le problème je pensais a un joint de culasse en premier lieu et en fait non les soupapes se sont déréglées MAIS les écrous de réglages n'ont pas bougés (et les soupapes n'avaient plus de jeu) donc j'ai pas compris pourquoi

mais bon vu que c'était prévu là j'ai sorti le moteur coté joint de culasse une merveille je l'avais super bien nettoyé lors du remontage on aurait dit que je loint sortait de la pochette sans parler des plants de joints qui sont neufs les chambres de combustion calaminées a mort (a cause de la consommation d'huile) les cylindres sont nickels chromes a vue d'oueil mais faudra regarder l'ovalisation...
donc soit réalésage soit un simple déglacage et changement des segments...

et là j'ai pu déjà démonter tout le coté volant moteur jusqu'a la cascade de pignon le pignon central a du jeu comme prévu mais rien de vraiment énorme j'aurais pensé retrouver un carter comlètement déchiqueté baah non donc si le budjet le permet taille droite sa évitera les mouvements latéraux

donc voilà pour l'instant me reste plus qu'a aller chercher le 1000 qui traine pour le monter dans titine et c'est parti

je vous tient au courant de l'avancement des travaux

salut

alors la mauvaise nouvelle affaisement des sieges de soupapes

satanas

non j'ai pas de sièges c'est une culasse au plomb

bref voilà l'avancée des traveaux

aujourd'hui j'ai pu séparer le bloc moteur du carter

comme prévu le synchro de deuxième est bouffé mais grave je vais essayer de prendre une photo car sa vaut la peine d'être vu

donc pour la boite révision complète (roulements synchros enfin tout ce qu'il y a dans le kit de révision) et faudra que je change aussi les verous de positions car 3ème sortait toute seule

demain je désacouple le vilebrequin qui du reste a l'air d'avoir pas mal de jeu latéral je vais regarder ca

par contre un truc m'intrigue on dirait que le bloc est chemisé en regardant depuis dessous donc depuis le vilebrequin il y a une partie du cylindre qui ressort et c'est pas le bloc et depuis dessus on ne voit pas de séparation net bloc chemise bizzare donc

je regarderais mieux demain depuis dessus

salut

ne confont pas sieges de soupapes et sieges de soupapes rapporté pour le sp
plomb ou pas une soupape à toujour un siege pour s'assoire.

satanas

bah les sièges sont taillés dans la masse là non? ou alors la soupape qui prend dans les dents?

mais bon t'as ptêtre pas tout tort mais j'ai du mal a imaginer que le siège s'affaise

enfin je crois pas que je l'ai dit mais a l'allé sur l'autoroute je roulais a 150 et elle m'a fait une grosse fumée bleue sans que rien ne change dans la puissance du moteur ensuite j'ai baissé a 130 et gardé ce rythme rien a redire a part que depuis là (Valence) jusqu'a Nimes elle m'a pas bouffé 1 goutte d'huile?????? j'en revenais pas ensuite j'ai du rajouter au retour et c'est là qu'elle a commencer a vraiment merder bref j'y comprend pas tout mais c'est pas grave je vais sortir les soupapes et regarder la gueule qu'elles ont mais logiquement je devrais mettre une culasse de coupeure donc...

re tout le monde

aujourd'hui malgré le froid je me suis décidé a attaquer le bloc moteur

donc désacouplage du vilebrequin contrôle de l'état des coussinets des cylindres des segments de la pompe a huile de l'aac.....

bref tout semble pour l'instant correcte mis a part une usure prononcée de la pompe a huile qui a du être provoquée par les plusieurs déjeaugages que j'ai eu

les coussinets sont aussi en bon état mis a part certains dont on peut voir la couche de cuivre apparaitre sur une fine ligne (très certainement dûes au déjeaugage aussi)

l'arbre a cames rien a redire de toute facon je le change

par contre grosses emmerdes du coté de la distribution qui était impossible a sortir (pignon de vilebrequin) j'ai carément du y aller a l'arache donc...

maintenant une question la distribution de mon 1100 (comme la pluspart des autres apparament) ne possède pas de tendeur...
je ne pense pas en mettre mais y'en a t'il parmi vous qui penserais que ce soit utile d'en rajouter un??? car la chaine me semble quand même être bien détendue mais bon pas eu de soucis malgré ca

bon ma resto avance gentiment là tout arrive démonté a part la boite j'attend d'avoir les pièces pour la faire sa m'évite d'avoir des petites billes dans tout les sens me connaissant

encore une dernière question par rapport a la pompe a huile apparament c'est la mode des pompe a huile haut débit mais y'a t'il une réele utilité??? changer le taraudage du ressort reviendrait "au même" moins de débit certes mais la même pression...

sa m'intéresserait pas mal de la savoir cette réponse

je vais essayer de faire quelques photos mais bon ca c'est pas mon premier des soucis maintenant si vous en voulez dites le moi

Salut !

Pour le tendeur je laisserai comme c'est d'origine, c'est à dire sans sur un pré A+, par contre je monterai une chaine de distribution double.

Pour la pompe à huile j'en remonterai une d'origine (débit standard) mais avec ce genre de clapet régulateur de pression en remplacement de l'origine: http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=33650

Pour l'AAC un Swiftune SW5, une culasse 1300 avec doubles ressorts et le bloc "pocketé" en conséquence pour faire passer les soupapes d'échappement.

Ca devrait donner un moteur bien coupleux et qui respire pour affrontrer les cols alpins.

okay merci bien c'est exactement ce a quoi je pensais pour le limiteur de pression

poura la chaine j'ai déjà une double montée y'a une année de ca...

donc comme tu dis je pensais faire ca culasse cooper sw5 et pleins de bonnes choses histoire de s'amuser et arreter de serrer les dents a chaque fois que je tire les tours pour monter un col

merci bien

je vous tiendrais au courrant de l'avancement du reste des traveaux mais sa va prendre un moment surtout lors de l'achat des pièces car faut que je budjet suive mais j'ai le temps c'est bon