Côte d'alésage Pistons Oméga

J'emmène mon bloc à réaléser en +0.60 avec des pistons Omega de chez Med.
Ils donnent 0.0025" à 0.0030" en jeu de jupe.
Pouvez vous me confirmer que l’unité utilisée est bien en pouce.
Ce qui ferait 0.0635 à 0.0762 mm.
Ça vous semble dans les clous ?

Merci.

Oui c’est correct. Oméga a toujours eu un jeu assez grand

Cast ou forged ?

Pistons forgés ou coulés ?

Et pour quelle utilisation (régime) ?

alexis1300s a écrit:

Oui c’est correct. Oméga a toujours eu un jeu assez grand  

Ok, et pour le jeu à la coupe, mieux vaut être au plus proche du max ou l'inverse ?
Ou viser une valeur médiane ?

"The recommended ring gap is 0.010"-0.012".

MK1 a écrit:

Et pour quelle utilisation (régime) ?

Des Diecast: https://www.med-engineering.co.uk/engine-assembly/pistons-diecast/omega-diecast-pistons-060

Pour le régime, ce qu'autorisera l'AAC EVO1 de Tom: plage d'utilisation de 1500 à 7000 tr/min.

bein en gros sans y toucher si tu mets 0.06mm de jeu à l'alésage tu obtiendras la cote mini de jeu à la coupe et vice et versa ...ça reste à vérifier avant remontage bien sûr

Perso, je mettrais entre 6 et 8/10. Et pour le jeu à la coupe 25/100 a 3/10 pour le segment de feu, Il y a pas de risque de blow by. Les pistons casted sont plus stables en température comparés aux forges. Il est intéressant de les faire monter en température en les mettant au four, et de faire des mesures comparatives. Autre avantage, ils sont, à design identique, plus léger. L’inconvénient et que lorsqu’il y a un un pb avec une soupape, par exemple, ils explosent, et on trouve partout des morceaux, y compris ds la boîte...Alors que les forges dont beaucoup plus solides. On peut parfois trouver une soupapes plantée ds la calotte, sans que le piston éclate.
Pour revenir au jeu de fonctionnement, tout dépend du taux de silice. Perso, je préfère les Arias. Avec un taux de silice nécessitant un jeu plus faible, donc moins de bascule du piston, lais il y a d’autres inconvénients...

Les arias Laurent tu les trouves chez qui ?
Les australiens de Russel via calver sont également plus riches en silice pour un jeu plus faible entre 4 et 5 centièmes sur un routier.

Greenspeed en Belgique, et chez APT aux USA, tu as deux choix d’alu, justement en fct du taux de silice, et tu peux faire deux segments, avoir un racleur sur un bouchon d’axe en alu, je fais ça pour les F3,...

Tu trouves des différences sur un moteur de course de mini avec ce genre d’evolution ? Par rapport à un oméga forgé par exemple !
S.H. faisait des pistons courts à 2 segments avec revêtement antifriction par Cosworth et les font faire par oméga désormais !

En parlant de pistons omega messieurs les préparateurs

Ok pour la vidéo. Je connais bien Steve whitton et son fils Lee.

Pour ce qui concerne les pistons de chez SH, je Les connais car j’ai refait un moteur qui était monté avec les Cosworth. Je n’ai pas d’avis sur le sujet. Néanmoins le moteur avait 4 courses, ils étaient très marqués sur la jupe à cause de la bascule...les segments étaient matés dans les gorges...De plus je ne sais pas comment avait fait le rodage du moteur. Concernant le revêtement anti friction, cela n’apporte rien, c’est mieux pour le rodage, particulièrement sur les deux temps. Quand je courrai en kart, on changeait les pistons 2 ou 3 fois par we, et la tu n’as que les deux tours de chauffe pour roder avant de prendre 19 000 trs, le tour suivant. Donc les pistons qui étaient fait par la IAME en Italie étaient entièrement recours de ce graphite.
C’est toujours le même dilemme, un moteur pour gagner, il faut le refaire toutes les deux we de course. Le pb est que les bielles ne sont pas dans l’axe, donc les pistons courts, avec peu de longueur de jupe, ne dure pas longtemps.
Aujourd’hui les 1293 cc sortent 128/130 cv, hormis les bielles de 6 pouces (qui n’apportent pratiquement rien en performance, sauf que l’on a le couple/puissance Max 3 a 400 très plus bas, donc moins de perte.,,), les moteurs sont conformes.
Les culasses n’ont rien à voir avec toutes les photos que tu peux voir. Les conduits sont étroit, avec un gros venturi sous les sièges,...Pour cela il faut des culasses neuves avec les nouvelles fonderies,...
Tout cela pour dire, qu’avoir un avis est fonction du but à atteindre...

Ton avis sur les pistons rejoint ce que je pensais. Les pistons courts sans bielle longue ça sert à rien sauf à s’user plus vite. Sûrement un peu plus performant à l’instant T au banc mais si faut les changer 3 fois dans une saison !
Les bielles longues sont normalement interdites ! Après en championnat j'imagine Que beaucoup ne respectent pas !
Les bielles sont décalées mais les vilo 8 CP avec bielles dans l’axe n’ont pas meilleur bilan semble t’il !

alexis1300s a écrit:

mais si faut les changer 3 fois dans une saison !

c'est ça la compétition automobile, c'est pas fait pour les petits budget.
si tu veux être sur le podium, il faut des moyens, il n'y a pas de demi-mesures.

un moteur prévu pour faire une saison complète sera toujours moins performant qu'un moulin qui est prévu pour 3 courses

alexis1300s a écrit:

Après en championnat j'imagine Que beaucoup ne respectent pas

Si tu lis le réglement en VHC , il ne devrait même pas y avoir de bielle H dans les moteurs de Minis ( ou tout autres, genre boite à crabots etc etc )

Alors quand tu vois swiftune utiliser un vilo à 8CP dans leur 1275gt groupe1 , tu te dis que le réglement, au final ça sert à rien.

mini90 a écrit:

bein en gros sans y toucher si tu mets 0.06mm de jeu à l'alésage tu obtiendras la cote mini de jeu à la coupe et vice et versa ...ça reste à vérifier avant remontage bien sûr

Ok, oui, c'est une évidence.

MK1 a écrit:

Perso, je mettrais entre 6 et 8/10. Et pour le jeu à la coupe 25/100 a 3/10 pour le segment de feu, Il y a pas de risque de blow by. Les pistons casted sont plus stables en température comparés aux forges. Il est intéressant de les faire monter en température en les mettant au four, et de faire des mesures comparatives. Autre avantage, ils sont, à design identique, plus léger. L’inconvénient et que lorsqu’il y a un un pb avec une soupape, par exemple, ils explosent, et on trouve partout des morceaux, y compris ds la boîte...Alors que les forges dont beaucoup plus solides. On peut parfois trouver une soupapes plantée ds la calotte, sans que le piston éclate.
Pour revenir au jeu de fonctionnement, tout dépend du taux de silice. Perso, je préfère les Arias. Avec un taux de silice nécessitant un jeu plus faible, donc moins de bascule du piston, lais il y a d’autres inconvénients...

Je pense que tu voulais dire 6 à 8/100

Toujours est-il qu'il apparait que ces valeurs (jeu au piston et jeu à la coupe) sont bien celles requises.

Pour du routier qui sera sollicité régulièrement pas dans ses derniers retranchements, mais exploité quand même et dans une région où il fait assez chaud est ce qu'il ne serait pas judicieux de mettre un jeu à la coupe dans sa valeur maxi ?

6/100 c'est déjà pas mal. Quand à l'influence de la température extérieure sur le jeu à la coupe c'est négligeable pour un moteur normalement régulé.

GTM63 a écrit:

6/100 c'est déjà pas mal. Quand à l'influence de la température extérieure sur le jeu à la coupe c'est négligeable pour un moteur normalement régulé.

Oui, pas faux.
Vais me pencher sur le refroidissement de la bestiole.
Je sais pas si un radia d'huile est justifié dans mon cas.

Un radiateur d'huile avec une entretoise thermostatée, c'est pas mal du tout.
L'huile à bonne température pour toutes les utilisations, le moteur te dit merci

GTM63 a écrit:

Un radiateur d'huile avec une entretoise thermostatée, c'est pas mal du tout.
L'huile à bonne température pour toutes les utilisations, le moteur te dit merci

Qui va où ?

Entre le filtre et son support.

Pour ce qui concerne la conception des moteurs de courses. Un moteur de course ne doit pas être conçu pour durer 1 ans, sinon on s’écart de la de la compréhension même de ce qu’est la course auto. Il faut reprendre les propos de Colin Chapman sur le sujet. Quand on a pas beaucoup de moyen, on ne fait 2/4 couses par an, mais dans de bonnes conditions. Et entre temps, on travaille, on développe.
Pour revenir à l’argent, bien évidement cela coute cher, néanmoins je peux affirmer que des moteurs avec un vilo, et des bielles d’origines, des pistons coulés (mais le tout optimisé),…ont gagnés dernièrement. Toutes ces pièces neuves « racing » n’apportent pas un gros écart de performance, elles apportent surtout un travail moindre dans la préparation et surtout la fiabilité. On peut obtenir à coup sûr 110/120 Cv sur un FIA en 1293cc et 95/100 Cv sur un 998cc avec une bonne plage de couple. Avec un bon châssis, avoir compris sa dynamique, et surtout un bon pilote, cela fait un top 5, voir un top 3 suivants les circuits. Il faut donc arrêter avec les fausses excuses. Comme me disait un « ancien champion d’Europe en MK1 FIA, « pour réussir, il faut bosser, et bosser, et surtout avoir l’humilité d’accepter qu’il faut apprendre, »
On ne fait pas des autos qui gagnent en une saison…On ne monte pas un AAC de 300° pour commencer,…
Il faut commencer, à concevoir quelque chose de fiable et simple, et de faire progresser l’ensemble APRES avoir compris les fonctionnements. Trop de débutants arrivent avec des autos pas finis, un moteur « trop exclusif » et mal conçu, qui casse après 10 tours d’essais, Ils repartent dégoutés, …C’est dommage.
Même en empilant « des bonnes pièces neuves », les résultats seront inférieurs à ce que j’ai décrit plus haut. Il faut garder à l’esprit que la préparation c’est une optimisation de tous les points. Sans rien trahir, quand je vois des moteurs conçus avec le même CR sur toutes les chambres, des levées identiques sur toutes les soupapes,… Il n’y a deux moteurs qui sont optimisés avec exactement les mêmes conclusions… surtout sur un 5 ports.

Je n’invente rien, tout ceci est du bon sens, tout le monde le sait, mais il est important de le rappeler.

Dernier point sur les mystifications de la boite à crabot. Il faut arrêter avec cette fausse idée. Une boite à crabot sur une auto, ce n’est pas la souplesse d’une boite de moto. C’est dur à manier, ça claque fort, on peut très facilement remettre la 1er en rétrogradant, Un boite taille droite, à synchros, c’est beaucoup mieux, voir un peu plus « performant », mais il faut pratiquement la refaire tous les WE de course.

Pour ce qui concerne un radiateur d’huile, très rares sont les nécessités de monter un radiateurs d’huile. Les huiles modernes acceptent des températures très élevées, et si on cherche de la perfo, il vaut mieux être à 110 deg que 80. Il faut mesurer les températures en dynamique, et ensuite faire ce qu’il sera nécessaire. Les bypass peuvent être sources de pb, de plus, il n’y pas beaucoup de place sous le capot d’une mini, ce qui limitera, en plus, le flux d’air sur autour du moteur.