préparation d'un 1098

mini90

et la solution 1100 +060 , c'est pas le plus raisonnable du coup ?

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le plastique c'est fantastique , le caoutchouc super doux ...

Fefeu52

Bah si tu ve rester en 1100, oui.

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Hotmini · 970 Nombre de messages: 57 Age: 59 Ville: ici Date d'inscription: 23/08/2009

Le 1098 est de loin le plus difficile à préparer. Je suis assez de l'avis de Fefeu, j'ai une profonde aversion pour ce moteur. Si ton moteur est en bon état, tu devrais te limiter à une petite prépa genre stage 1 + SW5 + un petit rabottage et nettoyage de culasse. Cela te permettra de garder les seules caractéristiques de bases intéressantes de ce moteur qui sont la souplesse et le couple élevé.

Pourquoi ne pas prendre contact avec mon copain Remi, remus59 sur Minicorp. Le sien qui figure dans le dernier Maxi Austin est très bien préparé. Il se fera un plaisir de te documenter et crois moi, il sait de quoi il parle et met la main à tout avec efficacité quand il s'agit de Mini.

canaille

Calver détaille la prépa d'un 1100 dans son "Mini Expert" mais je n'ai pas souvenir du contenu et performances.

Fefeu52

http://www.calverst.com/articles/Eng-Engine-1098_initial_tuning_potential.htm

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mini90

en gros si je résume KC conseille de monter un sw5 , un stage 1 et une culasse , comme le propose michel

maintenant faudrait voir ce que ça peut donner avec de smodifs un peu plus conséquentes ....

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mini90

Hotmini a écrit:

Pourquoi ne pas prendre contact avec mon copain Remi, remus59 sur Minicorp. Le sien qui figure dans le dernier Maxi Austin est très bien préparé. Il se fera un plaisir de te documenter et crois moi, il sait de quoi il parle et met la main à tout avec efficacité quand il s'agit de Mini.

j'ai un peu discuté avec lui à l'imm , masi on n'a pas parlé moteur du coup
sais tu ce qu'il a fait sur le sien ?

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Fefeu52

Bon, j'ai pas mal d'infos :

Les Kangourous 998+120 ont 6,5mm de matière en haut du piston, donc pour en retirer la moitier, c'est niett.

Par contre, il parait que tu pourrais utiliser des pistons de Hillman imp / Sunbeam Chamois. C'est des pistons diam 68mm. Ça fait 1216cc. Mais il faudra surfacer le bloc de 2mm (je crois). Ça doit pouvoir se trouver en Hepolyte, sinon j'en connais 4 à vendre pour 75€.

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leriols

ca va finir avec un 1380 cette affaire là.

Laissez le tranquil ce povre 1100...

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Je socupe de tout tu socupes de rien

Nop

fait peter le 1216 avec le compresseur Twisted Evil

nop

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Fefeu52

http://www.minormania.com/feature.php?id=2127&catid=757&cpg=1&ord=1

http://www.hillmanimpspecialists.com/pricelist11.htm

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Fefeu52

D'ailleurs, pour les malades des trucs qui ne servent à rien, apparemment les bloc 850 peuvent être alésés en 68mm, ce qui permet de faire un 992cc quasiment carré. Par contre, il faudrait d'autres bielles semble-t-il.

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Hotmini · 970 Nombre de messages: 57 Age: 59 Ville: ici Date d'inscription: 23/08/2009

Fefeu52 a écrit:

http://www.calverst.com/articles/Eng-Engine-1098_initial_tuning_potential.htm

Je pensais que la traduction figurait sur ton site Fefeu. La voici telle que je l'avais faite, il y a dèjà quelques années, avec quelques commentaires personnel. Si tu veux vraiment préparer un tel moteur, je connaît un super préparateur qui en a déjà fait quelques un avec des résultats impressionnants. Il a lui même roulé pendant des années avec une Imp, voilà qui est intéressant, préparée par ses soins et hyper rapide.

Pour ceux qui ont une Mini avec un moteur 1.098cc, et qui en attende un peu plus.

Je sais que nombre d’entre vous attendent que je leur donne la marche à suivre pour transformer leur humble Mini en mangeuse de GTI. La première possibilité est d’améliorer ce qu’on a sans pour cela se ruiner, si on ne l’est pas déjà.

J’ai trouvé sur le site de Minispares, un plaidoyer de leur consultant technique, Keith Calver, pour réhabiliter le moteur 1.098cc. Je vous en livre le contenu.

Le moteur 1.098 (1100) avait mauvaise réputation au départ en version améliorée à cause des pièces de série disponibles. Il n’était pas à la hauteur en compétition et la sanction était immédiate. Mais ceux qui ont utilisé ce moteur plus récemment avec les composants appropriés, ont constaté que c’était un vrai démon. Nous allons en faire une comparaison directe avec son petit frère le 998cc en terme de potentiel.

* Un peu d’histoire.

Le moteur de la première Mini était issu directement du moteur A 948cc déjà existant. Ce moteur 948cc était lui-même l’évolution du moteur utilisé initialement dans l’Austin A30 en 1952 et la redoutable Morris Minor en 1953 – un 803cc (57,91mm x 76,2mm de course, rapport course/alésage d’ 1,316) conçu dans la philosophie de longue course de l’époque, avec le couple élevé nécessaire à arracher ces lourds véhicules. La politique de l’époque n’était pas la puissance et les régimes élevés, mais plutôt d’utiliser des blocs existants pour diminuer les coûts de production. Ainsi en 1957 en augmentant l’alésage à 62,92mm le rapport était amélioré et passait à 1,211. Cette augmentation permettait de plus grandes soupapes et une amélioration du potentiel de puissance et de régimes moteurs, non sans un renforcement des éléments du bas moteur. C’était le point de départ vers plus de puissance.

Il était plus apte à être transformé que le 803cc, et était capable de soutenir un régime de 6.500 tr/min. Des firmes comme Alexander, Speedwell, Downton et bien sur John Cooper qui plaçait ses voitures en tête des pelotons en formule junior, la formule 3.000 de l’époque, l’ont amélioré. On leur doit la légende des Mini Cooper qui commença avec la version 997cc.

Mais cette amélioration de cylindrée n’a pas suivi la politique de grand alésage et course courte adopté par Ford à l’époque. Ils augmentèrent la course à 81,28mm et réduisirent l’alésage à 62,43mm ramenant le rapport à 1,302, soit presque aussi mauvais que celui du 803cc. Difficile à comprendre ce pas en arrière commun à toute l’industrie automobile anglaise de l’époque. Mais cela ne l’empêcha pas d’être drôlement rapide dans cette petite voiture compacte. L’amélioration du couple et de la puissance faisait le boulot admirablement.

Le 997cc céda par la suite sa place à la série 998cc bien meilleure et plus efficace. L’augmentation d’alésage et la diminution de course à celle du 948cc, donnaient 64,59mm x 76,2 avec un rapport de 1,179. C’est pourquoi il tourne plus librement sans se fatiguer. L’introduction de la nouvelle Morris 1100 plus lourde, nécessitait un moteur avec plus de couple, ainsi fut-il décidé d’augmenter la course du 998cc à 83,82mm avec un nouveau vilebrequin et un jeu de piston plus courts, tout le reste restait le même. Quoiqu’une concession fut faite pour une culasse plus efficace avec des soupapes d’admission plus grandes tout simplement.

* Le potentiel de puissance.

Keith Calver a volontairement ignoré les autres variantes de ce moteur, pour comparer ce qui est comparable. Les résultats seront ceux de la comparaison d’améliorations similaires faites sur un 998 et un 1098. Le 998 en version basse compression (8,9 à 1) donne une puissance au vilebrequin de 38 CV @ 5250 tr/min et 52 lb/ft de couple à 2700 tr/min. En comparaison le 1098 donne 45 CV @ 5250 tr/min et 56 lb/ft de couple à 2700 tr/min. C’est 26,5 % de plus que le 998 avec un rapport volumétrique plus bas de 8,3 à 1. Mais il n’y a pas que ça, les résultats ne montrent pas la courbe globale de couple du 1098 qui le rend plus agréable sur la route, car il reprend bien à n’importe quel régime. Cela ne peut être attribué uniquement à l’augmentation de course et à l’amélioration de la culasse, mais aussi à l’arbre à cames. L’augmentation de la durée d’ouverture est un pas en avant évident. En fait cet arbre à cames s’est avéré tellement remarquable qu’il fut utilisé sur les premières Cooper S produites.

Par un nombre de tests incalculables, nous savons que nous pouvons raisonnablement espérer une augmentation de 20 % en CV et 12 % en couple en montant un bon stage un – soit 9 CV de plus et 6,7 lb/ft qui donnent 54 CV et 62,7 lb/ft de couple au vilebrequin. Plus ou moins la puissance en CV d’un Cooper 998, mais avec bien plus de couple. Assurément une base sur laquelle il faut construire.

* Le test.

Ce que Keith Calver veut réaliser est quelque chose d’utilisable avec un gain substantiel de performance, sans vider votre portefeuille. Il nous fait tout un commentaire que je vous passe qui aboutit à la conclusion qu’il faut rester dans une bonne zone de capacité d’utilisation routière et d’économie.

Pour rendre son test crédible, les mêmes règles ont été appliquées aux deux moteurs. Pour le 1098, il ne disposait que d’un vieux moteur qu’il a rénové pour le comparer au 998 qui avait très peu de km. Le test a été réalisé sans artifices très spéciaux pour améliorer la puissance, pour rester comparable avec ce que le peuple peut se procurer. La seule concession a été les pistons. Les seuls qui soient disponibles pour le 1098 sont du type basse compression. Ils sont bons pour un usage routier, mais pas pour un usage constant à haut régime. Ce moteur devait pouvoir être d’usage quotidien et pourquoi pas pour un week-end à la course de côte de Harewood après le test. Il fallait être surs que les pistons tiennent le coup à long terme. Des amis australiens ont fourni des pistons Hypatec disponibles là-bas et beaucoup plus solides que les AE disponibles ici, merci à eux. Ils n’ont pas faussé le test car le rapport volumétrique a été volontairement maintenu à 8,9 à 1 pour rendre la comparaison directe possible.

La boite de vitesse était une A plus de série avec les rapports standards et un pont 3,44 à 1, une pipe de prise d’huile centrale, et un axe de différentiel compétition Mini Spares Centre. Dans un même souci, le volant moteur était un vieux trois pièces non verto. Il n’influença en rien le test.

Et pour couronner le tout, il fut décidé d’installer le tout dans le vieux clou qui avait servi aux tests du 998, pour reproduire exactement les mêmes conditions d’utilisation autant que possible.

* Les modifications.

Le but de Keith Calver était un gain maximum pour un coût minimum. Les pièces qu’il décida de modifier légèrement étaient l’arbre à cames et les culbuteurs. Il souhaitait voir ce que donnerait l’arbre à cames SW5 de Swiftune Racing dans autre chose qu’un 1380. La comparaison de cet arbre à cames avec celui de la Cooper 997 avec des culbuteurs au rapport 1.3, donnait des résultats similaires. Le match était si serré qu’il fallait voir ce que ça allait donner dans un moteur à petit alésage, et si les caractéristiques du 1098 allaient s’accommoder du profil plus sportif de cet arbre à cames.

Contrairement au 998, le 1098 est un peu plus complexe en matière de courbe d’avance. Il fut donc fait appel aux spécialistes de chez Aldon Automotive qui ont fourni un distributeur sur mesure adapté aux nouvelles caractéristiques du moteur. Il s’est avéré être très proche de la courbe d’un Aldon yellow. Le tout a été équipé d’un allumage électronique Aldon/Petronix Ignitor. Keith Calver ne cesse de s’enthousiasmer pour ce système, facile à monter et au rapport prix performance exceptionnel.

Ainsi l’arbre à cames, les culbuteurs et le distributeur sont les seules différences avec le test du 998. Sinon, même spécification de culasse, même rapport volumétrique, même admission et échappement, même boite de vitesse et rapport final. Jusqu’à la voiture était la même.

L’échange de moteur s’est fait en utilisant le même carburateur, échappement etc… du test du 998 – jusqu’à la même aiguille de carburateur. Un petit examen révéla qu’elle n’était pas trop loin du compte. Par expérience antérieure des 1100, elle s’avérerait un rien trop pauvre par rapport au 998 de mêmes spécifications.

* Le verdict du passage au banc de puissance.

Keith Calver va mettre la voiture sur trois bancs de puissance différents dont celui du champion de Mini Miglia Peter Baldwin. Les résultats seront concordants. Ici, certains d’entre vous deviennent curieux et impatients.

Si on considère qu’il s’agit d’un moteur vieux de 40 ans avec seulement quelques améliorations mineures, les résultats sont assez impressionnants. La puissance maximum monte à 54 CV aux roues à 5741 tr/min, en poussant fermement depuis 1500 tr/min avec une belle montée en puissance tout au long de la courbe. Pas mal, mais lorsqu’on regarde ce couple développé, et lorsqu’on sait que c’est lui qui fait avancer la voiture et qu’il y en a autant qu’on veut et à la bonne place. En général le moteur est utilisé dans la fourchette 2000-4500 tr/min. Notre petit bébé donne un couple prodigieux tout au long de cette plage – en commençant à 50 lb/ft à 2000 tr/min, pour plafonner à 59 lb/ft entre 3500 et 4100 tr/min, mais en poursuivant avec 50 lb/ft à 5500 tr/min. Oh le monstre, et on aurait pu encore glaner quelques chevaux, mais il ne semblait pas raisonnable de pousser ce moteur proche de la série à 6500 tr/min juste pour s’amuser. Après tout on ne souhaite pas se retrouver à pied !

En superposant les résultats avec ceux du 998, le verdict apparaît. Le 998 était bon, mais le 1098 le surpasse. Il fait en moyenne 7,5 CV (10 CV à beaucoup d’endroit) de plus tout au long de la courbe, et une énorme différence de 13 lb/ft et plus en couple ! Comme pour le 998 à la vue des résultats, il fut décidé de ne pas modifier le calage de l’arbre à cames. Le réglage d’avance 6,2 degré à 1000 tr/min sans dépression, 15,4 degré avec la dépression connectée. Bravo Aldon. Tout cela toujours avec le filtre à air de série.

Ce moteur est en plus très efficace en ce qui concerne les émissions de gaz polluants. C’est assez inhabituel avec un moteur de conception ancienne.

* Comparaison.

Puissance mesurée aux roues :
1098 standard 34-36 CV, couple 44 lb/ft .
1275 GT standard 45-47 CV.
998 modifié pour ce test 48 CV et 46 lb/ft de couple.
1098 modifié 54 CV et 59 lb/ft de couple.
C’est un bon 50 % de plus en CV et 35 % en couple. C’est l’effet qu’a l’arbre à cames SW5. La transmission absorbe une puissance de 14 CV que vous devez ajouter pour obtenir la puissance au vilebrequin.

Le 998 modifié allait très bien, mais il fallait le bousculer pour en tirer le meilleur. Cela signifiait lui faire prendre des tours la plupart du temps. Le rapport final 3.44 était juste un rien trop court avec les pinions standards A plus. Mais 3.15 aurait été un peu trop pour lui garder sa vivacité. Le 1100 par contre ne cesse de pousser sur toute la plage de régimes. Il avale les vitesses plus vite que le 998.

* Conclusion.

Le moteur 1098 est bien loin d’être le moteur terne et allergique aux hauts régimes comme on le décrit, mais bien capable de donner des résultats exceptionnels pour une dépense raisonnable. Il pourrait très facilement pousser un rapport final 3,1 sans perte de performance. Ce qui lui permettrait de couvrir plus de distance sur chaque vitesse avec une vitesse de croisière plus reposante.

Comme plus – K C pense que ce moteur a besoin d’un kit ‘clubman’ de pinions à taille droite à rapports rapprochés de chez Mini Spares et un rapport final 3.1 pour voir ce que ça donnerait.

Le moteur reste économique et K C a réalisé une consommation de l’ordre de 6,5-8,0 L/100 km. Les moteurs font jeu égal à ce niveau sur autoroute, mais le 1098 fait mieux en ville grâce à sa meilleure souplesse.

L’arbre à cames SW5 est polyvalent. Achetez en un et mettez le dans n’importe quoi qui va rouler sur route, vous ne serez pas déçus. Il donne sans aucun doute la meilleure augmentation de performance sur la plage de régime utilisable sans causer de problème d’émissions polluantes. Il est devenu la préférence de K C par rapport au Cooper 997 qu’il a longtemps utilisé.

Cela tend à prouver ce que K C affirme depuis des années – le moteur série A n’est pas un champion des tr/min. il doit donc être modifié en fonction. Si un moteur est construit pour donner sa meilleure puissance à 6500-7000 tr/min sur route, c’est du gaspillage et inutile. Un couple élevé sur une grande plage de régime signifie un gros amusement sur la route. Vous devriez conduire ce moteur !

Qu’en pensez ?

Ici, c’est mon avis et non plus celui de K C. Pour les moteurs avec petits alésages, il est difficile de trouver des pistons pour hautes performances. Réaliser ce que K C a fait demande un certain investissement. Si on n’a vraiment qu’un 1098 et rien d’autre, oui, si on peut trouver un 1275 avec peu de km, non.

Au travers de ces tests, vous constaterez qu’il y a un ordre dans les transformations moteur. Le premier, est le stage un qui reste valable même sur un moteur plus transformé, l’investissement est bon et n’est donc jamais perdu. Le second, sera un arbre à cames soft comme celui proposé dans cette transformation, il existe pour les injections en SW5i. Cet arbre à cames si il ressemble à celui des Cooper 997, a plus de durée à l’admission principalement. J’ai effectivement déjà utilisé un arbre à cames de Cooper 997 dans ma Cooper 998, c’est un plus. Le troisième sera le passage à une bonne culasse et un arbre à cames un ou deux crans au dessus. Ensuite on se calme…

Il faut retenir que Keith Calver, dont les conseils sont avisés, travaille chez Mini Spares et a pour but de promouvoir ce qu’ils vendent. Quoi qu’ici, il vente Swiftune aussi. Mais pas d’hésitation ces deux fournisseurs jouissent d’une très bonne réputation.

http://www.minispares.com/

http://www.swiftune.co.uk/

Fefeu52

Merci Michel.

Ce qui est marrant, c'est de lire KC qui vente le SW5, Aldon et les Hypatec australiens dans ses vieux articles alors que dans ses articles d'aujourd'hui, il prône le HR255, les allumeurs H&H et les pistons Hepolyte .... Marrant comme les sponsors changent Laughing

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Van abfl

De la balle cet article ,merci,

doit -on en conclure que ce moteur est surtout avantageux ,une fois préparé, pour son couple et sa courbe exploitable très tôt, ce qui revient à peu près à l'interêt d'un 1275 de base, pas de patate en haut , mais souple...

Je serais du même avis que leriols , un bon 1380 dans un break c'est toujours étonnant et ça fait toujours son effet !
en + t'as tout l'hiver pour te le faire, vu que celui là roule pas trop mal,
octobre novembre , tu peaufines l'intérieur
Noël santa

et hop un 1380 ... bounce

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tant qui me reste des points....l'espoir n'est point vain.