Salut a tous, j'ai installé il y'a peu un allumeur 123 ignition sur mon bloc 998 cooper , en sélectionnant la courbe préconisée par la notice de l'Allumeur pour mon bloc .

rien n'a dire c'est très efficace passé 1500 tours, mais au ralentit c'est un vrais merdier, le ralentit n'est pas stable pour 2 sous sauf si je le cale a plus de 1500 tours, et il a tendance a tomber avec la t° et non a augmenter comme il est coutume.

j'ai déja trouvé un mieux en décalant la courbe ( je n'ai pas tenu compte de la petite diode verte qui dois s'allumer une fois l'allumeur calé a 10°.

mais c'est pas encore ça !! une idée ???

t'as enlevé le bouchon à l'arriere du corps pour selectionner le bon switch ?
quelle courbe a tu choisis ? est ce que ça correspond à celle du 1000 cooper d'origine
avait tu les memes symptomes avant de changer l'allumeur
et enfin:

pourquoi avoir changé ?

j'ai sélectionner la courbe F préconisée pour les 1000 cooper, mème si une petit * nous informe que c'est pas le must.
je n'avais pas de soucis avec l'allumeur précédent qui lui était un lucas 25D4 41251 D ( installé sur 850 et 998, mais pas cooper !!)
il marchait mais bien moins que le 123. J'ai changé car j'ai eu l'occasion d'en acquérir un a prix raisonnable et que les critiques sont unanime, que du mieux ...

oui efin sur un moteur d'origine ça sert à rien

??? y'a un truc que je saisi plus, sur les différents post sur le 123, les avis sont plutôt dirigé vers le fait qu'il soit idéal pour un moteur stock , c'est également ce que semble dire la brochure de la bête.

Mon moteur n'est pas vraiment stock:

Bloc 998 cooper déglacé, piston en D
Culasse 998 cc 12G295
Culasse préparée : conduits AD et ECH modifiés et polis, chambres modifiés et polies, surfaçage.
Guides et ressorts double.
Pompe huile Haute capacité
Kit distribution double
Rampe 1/5
HIF 38 avec K&N dans la boite à air percée.
LCB avec RC40 sigle box sortie central, pipe Minispares.

j'ai trouvé un calage qui semble correct mais le soucis c'est que ce que je gagne en stabilité de ralentit je le perd en agrément de conduite plus haut dans les tours, manque d'accélération etc...

Ok, ben c'est bien ce que je dis. Si tu as la F, et pas encore assez d'avance (vu que t'en as trop au ralentit pour que ça tourne bien en haut), vu que la F est celle qui apporte le plus d'avance, et le plus tôt possible, et bien tu es nické

M'enfin c'est quand même bizarre qu'avec une culasse retravaillée, tu n'aie pas assez de 34° d'avance maxi. Tu n'aurais pas un taux de compression au raz des pâquerettes par hasard ?

je suis à 13 bars de pression , ce qui ne me semble pas déraisonnable ...

petit rajout le temps d'un calcul , je suis a quelque chose prés a 11 (((998/4)+24,5)/24,5) de Rapport volumétrique.

sachant que la culasse a été un peu rabotée pour retrouver sa planéité on peu voir ce rapport a la hausse mais pas de façon super significative .

Il parlait de ton Taux de compression lié au Rapport Volumétrique.

de façon empirique tu peux lié pression fin de compression et RV par :

P°fin de compression = RVx1,2 soit en ce qui me concerne 11x1,2=13,2

je retombe bien sur mes pattes.

Oulahhhh ya beaucoup d'inepties dans tout cela ...

24.5cc c'est sûrement le volume de ta culasse, en aucun cas ton volume mort. Si t'avais 11 de RV avec un AAC de 998 Cooper, tu aurais de gros soucis d'auto alumage !

Quant à lier pression de fin de compression et rapport volumétrique, ça n'a aucun sens, vu que l'AAC, et plus particulièrement son RFA, a un ENORME rôle dans la pression de compression finale. Alors que la pression finale soit du style P=TC^g ou g varie entre 1 et 1,4, je veux bien, mais en aucun cas P=RVx1.2.

Donc on a pas plus d'infos, quel est l'AAC, et quel est le RV.

C'est bien pour cela que je n'ai mis en avant dans mon précédent post que les infos utile de son moteur, et qu'au final je me rends bien compte qu'il n' y a pas tant de prépa que ça

j'ai bien lu il y a peu que les HL de 1.5 sur des 1000 ce n'était pas forcément bénéfique effectivement. Merci fefeu